Jump to content
Моторные масла Kixx!
Завод смазочных материалов!

Leaderboard

  1. torcon

    torcon

    Администраторы


    • Points

      731

    • Content Count

      76,484


  2. Евген 48

    Евген 48

    Пользователи


    • Points

      511

    • Content Count

      21,321


  3. a-ha

    a-ha

    Одноклубники


    • Points

      468

    • Content Count

      9,777


  4. power1

    power1

    Пользователи


    • Points

      374

    • Content Count

      3,380



Popular Content

Showing content with the highest reputation since 06/10/2020 in all areas

  1. 29 points
    Роснефть М-10ДМ свежее за анализ спасибо товарищам veev2 и coronamark2. Масло приобретал в емексе у поставщика HIIT по цене 585р. Масло в лабу отправлял в бутылке ПЭТ 0.5л. Видеообзор: Масло заявлено как: API CD; SAE 30. 1) Температура застывания -27C. Да действительно это минеральное масло, застывает оно рано, на таком в морозы не поездишь. 2) Зато Роснефть действительно походит на масло для высокофорсированных двигателей и тяжелых условий эксплуатации. Щелочное число = 10,34. То есть у масла хороший нейтрализующий запас. 3) Вязкость при 100С =12,3. Если я не ошибаюсь, масло М10 по ГОСТ 17479.1-2015, должно быть вязкости от 9,3 до 11,5. Правильно? А у тут 12,3. Это уже не М10, а какая-то М12. 4) Индекс вязкости = 101. Сразу выдает Роснефть как минералку первой группы. Именно у них такие индексы. Собственно как и должно быть. Другого и не ждали. 5) Температура вспышки = 241С. Хорошая. Как у крутой ПАО синтетики. Это масло не предназначено для серьезной зимней эксплуатации, поэтому делается на базовом масле высокой вязкости. А чем гуще база, при прочих равных, тем выше термостабильность. Вот тебе и простенькая минералочка. 6) Содержание серы = 0,336%. Это очень мало. У таких минералок бывает в два три раза больше. Мы еще в прошлый раз удивлялись чистоте базы у Роснефть М8В. И тут история повторилась. Получается что Роснефть использует для производства базовых масел какую то легкую нефть, на вроде кавказской, которая содержит мало серы. 7) Зольность сульфатная 1,41. Золы не много. Если рассматривать в масштабах коммерческой техники. Это масло можно считать малозольным. У них бывает и пострашнее. 8) Пакет присадок содержит большое количество сульфонатов кальция. Они обеспечивают маслу хорошие моющие свойства. А так же фосфор и цинк - это противоизносные присадки. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло на основе минеральных масел. Вывод: Еще одна достойная минералка от Роснефти. Многие, наверное, представляли себе какое-то грязное, угорающее литрами, дешевое масло. А оно видите какое?! У Роснефти термостабильность как у настоящей ПАО синтетики. Серы как у обычного импортного масла. И при этом много противоизноски и моющих присадок. Да, конечно в морозы его не зальешь. Но если летом залить это масло в качестве промывки, в какой ни будь простой мотор. Ничего страшного не случится! Тут нечему случаться! Сера низкая, вязкость нормальная, присадки есть. По анализу ничего криминального я не увидел. Единственный минус Роснефть вышла за рамки класса вязкости. Масло оказалось гуще, чем требуется по ГОСТу. Цена этого масла 500 рублей за 5 литров. Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 4136 - 4л (старая тара) 2588 - 20л (старая тара) 2575 - 216,5л (старая тара) 2799 - 1000л (старая тара) 40621250 - 5л 40621269 - 20л 40621277 - 216,5л 40621287 - 1000л
  2. 24 points
    Sintec Platinum 5W-30 свежее за анализ спасибо одноклубникам and2949, fareastwood, Raden, Дюпелёк, VI ts, batov_071, bankol, rodof, cargo, Projector. Масло закупал и отправлял в лабораторию Дюпелёк. Видеообзор: Масло заявлено как: API SN; ACEA A3/B4; MB-Approval 229.3; ЗФ ООО «УАЗ»; ПАО «АвтоВАЗ»; Renault RN 0700 / 0710; Porsche A40; BMW Longlife-01; VW 502 00/505 00. 1) Температура застывания -44С. Хорошая. Позволяет не задумываться о морозах в большинстве областей страны. Запас по застыванию есть. 2) Масла этого стандарта должны обладать щелочным числом около 10. А теперь смотрим что у нас по анализу. Синтек как раз имеет щелочное 10,3. Это говорит о том, что производитель положил пакета присадок ровно столько, сколько нужно по рецептуре. Масло обладает хорошими моющими нейтрализующими свойствами. 3) Вязкость при 100С=11,75. Синтек удовлетворяет стандарту SAE, его можно называть “тридцаткой”. 4) Температура вспышки 223C. Средненькая. Звезд с неба не хватает, но она достаточная что бы масло не горело ведрами. 5) Содержание серы 0,317%. Нормальное. Сера говорит о многом. Допустим, они бы сюда добавили минералки для удешевления продукта, тогда сера бы выросла, а температура застывания ухудшилась. Однако этого нет. 6) Зольность сульфатная 1,29%. Не шкалит. Для полнозольного масла зола обычная. 7) Пакет присадок на сколько я понимаю Afton Hitec. Он содержит органический молибден для снижения трения. Моющую присадку на основе сульфонатов кальция. И противоизносную присадку на основе фосфора и цинка. Видимо Обнинскоргсинтез плотно сотрудничает с афтоном, это видно и по их продуктам, многие масла на пакетах Afton. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло на основе гидрокрекинга VHVI. Вывод. Я криминала не увидел, вполне рабочее масло. Сделано, как все масла на гидрокрекинге VHVI. Хорошие низкотемпературные характеристики. Не плохие моющие нейтрализующие свойства. Производитель замешал масло точно. Видно, что соблюдена рецептура и масло удовлетворяет заявленным стандартам. Цена на него дешевая, плюс на это масло постоянные скидки от производителя. Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 801876 - Sintec Platinum 5W-30 4L (акционная 4 литра по цене 3х.) 590012 - Sintec Platinum SAE 5w-30 API SN/ CF 1 L 590013 - Sintec Platinum SAE 5w-30 API SN/ CF 4 L
  3. 22 points
    Amsoil Signature Series Synthetic 0W-30 отработка Lexus RX300 после 7250 км Масло: Amsoil Signature Series Synthetic 0W-30 + Защитно-восстановительный состав МПГ Система Автомобиль: Lexus RX300, 1MZ-FE, АКПП, левый руль Общий пробег на одометре: 315 550 км Пробег на масле: 7 250 км, интервал 308 300 - 315 550 км Моточасы: около 225 м/ч (из расчета средней скорости 32 км/ч по БК) Израсходованное топливо: около 1000 литров (средний расход 13,8 л/100км) Доливки масла: всего 1,2 литра, 3 раза по 400 мл каждые 2000 км. Присутствие отложений в двигателе ДО: есть лаковые отложения – ранее вскрывал клапанную крышку и поддон картера Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: не вскрывал, думаю, что ничего не изменилось Автозапуск: не использовался Наличие чип-тюнинга: нет ГРМ: ремень. Предпусковые подогревы: при температуре 0 град. и ниже использую Webasto в 99% Период эксплуатации: декабрь-март, от -30 до +20 град. Срок эксплуатации: 4 месяца Топливо: бензин Роснефть АИ95, ГПН G-Drive 100 + катализаторы горения МПГ Система Режимы: ориентировочно 40% трассы и 60% города Фильтр масляный: Toyota 90915-YZZD4 Фильтр воздушный: Toyota 17801-03010 (при каждой смене масла) Объем заливаемого масла: 4,7 литра (полный объем с фильтром и сухим картером 5,2 л) Отбор масла: при сливе из картера в чистую ПЭТ бутылку, в середине слива. Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя: с горячего двигателя, перед отбором проехал не менее 40 км Что было до этого масла: последние интервалы до 4500-6500 км, эффект накопления кислой среды от перекатов с предыдущих интервалов исключен Последние интервалы и отработки: для сравнения с этим анализом рекомендую посмотреть эти отработки 303 500 - 308 300 км – Chevron Delo 400 XLE 10W-30 (дизельная полусинтетика API CK-4, API SN/SN PLUS) 298 350 - 303 500 км – Pennzoil Motor Oil 5W-30 + Valvoline Engine Oil Stop Leak 291 400 - 298 350 км – Total Quartz Energy 9000 0W-30 + МКС Ормекс – анализ отработки 284 200 - 291 400 км – Total Quartz Energy 9000 0W-30 + МКС Ормекс – анализ отработки 279 250 - 284 200 км – Pennzoil Motor Oil 5W-30 (conventional oil) – анализ отработки 274 250 - 279 250 км – Petro-Canada Supreme 5W-30 (черная канистра) 267 415 - 274 250 км – Total Quartz Energy 9000 0W-30 – анализ отработки Более ранние интервалы под "скрытым текстом" Промывка промывочным маслом: не было Ремонтные работы, выполненные незадолго перед этой заливкой: не было Присадки: в масло - защитно-восстановительный состав МПГ Система, в топливо - катализаторы горения МПГ Система Наблюдения: приятный приглушенный звук работы мотора - на ХХ практически ничего не изменилось, масло раскрывается на оборотах. Наконец-то появилась легкость работы мотора после Chevron Delo 400 XLE 10W-30. На Chevron мотор неохотно крутился и пропал накат, при сбросе газа автомобиль быстро замедлялся.
  4. 21 points
    Аmsoil Signature Series Synthetic 5W-30 отработка Chevrolet Tahoe (GMT900) после 5915 км Масло: Аmsoil Signature Series Synthetic 5W-30 Автомобиль: Chevrolet Tahoe (GMT900), 2012 г.в. рестайл, двигатель LMG V8 5,3л, АКПП, левый руль Общий пробег на одометре: 112 940 км Пробег на масле: 5 915 км, интервал 107 025 - 112 940 км Моточасы: 220 м/ч (по БК) Средняя скорость: 27 км/ч (из расчета 220 м/ч по БК) Израсходованное топливо: 1000 литров (средний расход 17,0 л/100км) Доливки масла: доливал 1 л (см. примечание), плюс были утечки через коренной сальник и шланги охлаждения масла. Присутствие отложений в двигателе ДО: неизвестно, предположительно ДВС грязный Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: фото Автозапуск: не использовался Наличие чип-тюнинга: нет ГРМ: цепь Предпусковые подогревы: не использовал Период эксплуатации: октябрь-апрель, от -30 до +20 град. Срок эксплуатации: 7 месяцев Топливо: бензин АИ92, АИ95 - Роснефть, Газпромнефть Режимы: ориентировочно 30% трассы и 70% города Фильтр масляный: ACDelco PF48E Фильтр воздушный: Sakura A-6523 Объем заливаемого масла: 5,7 литра Отбор масла: при сливе из картера в чистую ПЭТ бутылку, в середине слива. Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя: с горячего двигателя, перед отбором проехал не менее 40 км Что было до этого масла: Mobil Super 3000 XE 5W-30 Последние интервалы и отработки: 100 025 - 107 025 км – Mobil Super 3000 XE 5W-30 – анализ отработки 0 - 100 000 км – Mobil Super 3000 XE 5W-30 – дилерское обслуживание, дилерское масло (предположительно только этот Mobil) Промывка промывочным маслом: Тотек промывочное 2 раза по 40 минут + Тотек МК-01 (для усиления) + дополнительная замена масляного фильтра Ремонтные работы, выполненные незадолго перед этой заливкой: не было Присадки: не было Примечание: Первые 3000 км была эксплуатация на бракованном (поддельном) масляном фильтре. Масляный фильтр существенно снижал давление масла. Если бы не датчик давления масла на панели приборов, так бы дальше и ездил. При замене масляного фильтра был добавлен 1 литр Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-30. Подробности под скрытым текстом
  5. 20 points
    Shell Helix Ultra 0W-20 API SN Plus свежее NEW 2020 за анализ спасибо товарищам gor66g, Sanlis, Projector, akatala, a-ha, Иван Z, koc39, Серегин, Compagnion, tarasov_dx, Nickol, =MOpgBA=, Дюпелёк. Масло приобретал и отправлял в лабу Дюпелёк. Масло заявлено как: API SN Plus; ILSAC GF-5; ACEA A1/B1; Chrysler MS-6395; GM Dexos1 Gen2. 1) Масло соответствует стандарту SAE 20 2) Вязкость при 100С = 8.66 сСт - стандартный показатель для масла SAE 20 ближе к верхней границе класса (9.3 сСт), что обеспечивает топливную экономичность, при этом есть запас для разжижения топливом в процессе эксплуатации 3) Щелочное число = 7.87 - невысокое, что говорит о среднем запасе моюще-нейтрализующих свойств и ресурсе данного продукта 4) Кислотное число = 1.31 - низкое, что обеспечивает запас для роста 5) Зольность сульфатная = 0.75% - отличный результат для современного среднезольника, а для масла GF-5 тем более: нагара на деталях ДВС будет минимум 6) Температура застывания = -43С - не выдающийся, но вполне рабочий результат даже для 0W-20 7) Температура вспышки в о.т. = 253С - великолепный результат, который говорит об отличной термостабильности масла при высоких t 8) Содержание серы = 0.310 - говорит о том, что перед нами современный пакет присадок Infineum, возможно, на сульфонатах Кальция и Магния либо сера тут в качестве противоизноски 9) Противоизносные присадки - на основе пары Цинк-Фосфор + органический трехъядерный Молибден MoDTC для снижения трения, что призвано уменьшить износ и расход топлива. Соединения Кальция и Магния в роли моюще-нейтрализующей присадки + беззольный дисперсант в виде сукцинимида Бора. Вывод: перед нами отличное масло от мирового производителя, которое отличается хорошими защитными и моющими свойствами. Целевой аудиторией данного продукта являются любые авто японского и корейского производства, в которые допускается лить масла GF-5.Температура вспышки намекает на отличный показатель NOACK, что должно минимизировать расход масла на угар. И нагара это масло оставит немного: на уровне среднезольных продуктов C2/C3. Словом, Shell выпустил на волю очередного отличного зверя. Но есть и нюанс: ресурс у данного масла средний - впрочем, от масел Ilsac мы иного и не ждем. Вот если бы добавить сюда Кальция 500 ppm - TBN станет около 9, при этом зольность не превысит 0.9% - вот тогда бы это было практически идеальное масло. (описание Dimmy) (описание torcon) Масло заявлено как: API SN Plus; ILSAC GF-5; ACEA A1/B1; Chrysler MS-6395; GM Dexos1 Gen2. 1) Вязкость при 40С = 45,92 - очень высокая, такие вязкости имеют 5W-20. Что сделал Shell? Они сделали наверное самое крепкое 0W-20 в своем классе. Я думаю, благодаря такой вязкости, здесь мало полимерного загустителя. В чем минус? Масло не столь экономично, как одноклассники с вязкостью 38-42cst. И как мы потом увидим, ввиду этих улучшений пострадала температура застывания. 2) Индекс вязкости всего 170 - подтверждается теория, что в этой 0W-20 мало загустителя. Это плюс масла. 3) Щелочное число (7,87) - среднее, ничем не выделяется. На свои 5000-7500км в тяжелых условиях масла хватит. 4) Кислотное число = 1,31 - низкое, дает запас для его роста. Масло будет дольше срабатываться. 5) Зольность сульфатная = 0,75% - это очень мало. Данный Shell хорошо подойдет прямому впрыску. Меньше золы - меньше зольных абразивных отложений. 6) Температура застывания -43С - не выдающаяся, это основной минус масла. Но дело в том, что этот минус именно от крепких свойств и малого количества полимерного загустителя. Философия здесь такая: до -35С на нем можно спокойно заводиться, а ниже нулевке и не нужно, лучше сделать масло крепче и уменьшить количество полимерного загустителя. Обратите внимание, не зря у масла столько необычных спецификаций. (ACEA A1/B1; Chrysler MS-6395; GM Dexos1 Gen2). То есть это не простая 0W-20 API SN Plus ILSAC GF-5. 7) Содержание серы = 0,310% - многовато. Откуда такое содержание, не совсем ясно. Но явно не от GTL базовых масел из которых состоит Shell Helix Ultra 0W-20. Остается пакет присадок. 8) Пакет присадок сразу видно что не простой. Вся таблица Менделеева. Молибден придающий экономичности маслу. (хотя с такой густой вязкостью, он поможет незначительно). Очень мало противоизносной присадки на основе фосфора и цинка. Многие соратники уже высказались о том, что "фосфор урезали". Кальций + магний это моющая нейтрализующая присадка. ИК спектр Фурье - низкий, ни о чем не говорит, как у обычного гидрокрекинга VHVI. Но если посмотреть вспышку 253С то все встает на свои места - это GTL. Вывод: Масло хорошо подходит двигателям, оснащенным прямым впрыском. Shell дает мало зольных отложений на клапана, сопла форсунок, подшипники турбин. Это крепкая по вязкости и сработке 0W-20 - для тех кто боится низкой вязкости в жарких условиях. Здесь мало полимерного загустителя - что дополнительно скажется на минимизации отложений от полимеров. Очень высокая термостабильность при высоких температурах. Температура вспышки 253С. Откуда она такая? Здесь больше базового масла GTL густой вязкости. Все говорит за то, что здесь мало полимерного загустителя. Минусы: Не экономичная 0W-20 среди прочих. Не выдающаяся температура застывания. (описание torcon) Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 550052651 - Shell Helix Ultra 0W-20 SN+ 1L 550052652 - Shell Helix Ultra 0W-20 SN+ 5L
  6. 17 points
  7. 17 points
  8. 16 points
    Kixx G1 5W-20 API SN Plus свежее за анализ спасибо тем, кто участвовал в его проведении Лыжник, fareastwood, SL1, Иван Z, Jaz, skorp777, Евген62, Dumus, and2949. Образец для анализа предоставил официальным дистрибьютор смазочных материалов KIXX, ООО "Прада", г. Тюмень, масло в лабораторию отсылал я в запечатанной литрухе. Приемка масла в лаборатории УРЦТэиД: Масло заявлено как: API SN PLUS-RC, ILSAC GF-5. 1) Судя по вязкости при 40С = 50,5 - это густая 5W-20, если смотреть среди одноклассников по вязкости. В общем не экономичное, но крепкое. 2) Вязкость при 100С = 8,53 - масло удовлетворяет стандарту SAE J300 как "двадцатка". 3) Индекс вязкости = 145 - очень низкий. Предполагает наличие базового масла гидрокрекинговой очистки но 2й группы по API. В общем если коротко, масло такой же гидрокрекинг как все, просто густая база c низким индексом преобладает. В связи с этим уменьшается количество полимерного загустителя, меньше полимерных отложений, крепче масло в плане сдвиговых нагрузок, но как обратная сторона медали - ухудшаются низкотемпературные характеристики. Что мы в итоге и увидим по анализу. 4) Очень хорошие подвижки в плане минимизации зольности по сравнению со старыми API SN ILSAC GF-5. Зола всего 0,82%. Масло заточено под прямой впрыск. Если у вас японец или кореец с прямым впрыском, вы боитесь жаркого лета, то это масло более подходит чем 0W-20 и 5W-30. Оно по факту как 5W-30 (см вязкость при 40С), только с гораздо меньшим количеством загустителя. 5) Температура вспышки 237С - как раз ввиду того, что в большинстве использованы базовые масла высокой вязкости 6 cst. Масло очень термостабильно при высокой температуре. 6) Температура застывания не выдающаяся -37С - обратная сторона медали. Если вы живете в европейской части России, льете это масло зимой, все будет нормально. Для Сибири, считаю, что это масло без запаса. Чуть мороз переступит черту в -32С - ждите холодец в картере... Поэтому зимой строго использовать до -30С. Хотя можно просто залить Kixx 0W-20 API SN PLus. Летом 5W-20, зимой 0W-20 - идеальный вариант. 7) Содержание серы низкое как у любого современного масла = 0,204%. 8) Пакет присадок Lubrizol. За счет применения магния и уменьшения количества кальция, совместим с современными двигателями T-GDI. Фосфор плюс цинк - противоизносная присадка. Больше анализ ничего не показывает. Но предполагается наличие органического модификатора трения OFM. ИК спектр Фурье (заниженный пик - похоже на очередной глюк. Хотя возможно с добавлением гидрокрекинга второй группы.) Вывод: Та самая "крепкая 5W-20 с наименьшим количеством полимерного загустителя". По нативной вязкости может не отличаться от какой нибудь 5W-30. Масло термостабильно при высоких температурах. Подходит современным двигателям с прямым впрыском GDI и T-GDI. Дает мало зольных абразивных отложений. Современный пакет присадок с технологией HyperZDP для сбережения катализаторов. Минусы - посредственные низкотемпературные свойства. Не всем регионам подойдет зимой. Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: L2100440E1 - Kixx G1 5W-20 SN Plus/4л L2100AL1E1 - Kixx G1 5W-20 SN Plus/1л
  9. 16 points
    Всё же чтобы дать читателю удочку, а не рыбу, решил частично перенести статьи с драйва. Для понимания того что вы заливаете в бак нужно понимать что нефть это смесь углеводородов я надеюсь это все знают. Все виды топлив это также смесь углеводородов. Современные нефтеперерабатывающие заводы состоят из установок первичной переработки нефти. Их задача – разделить нефть на отдельные фракции. Перегонка нефти (дистилляция, ректификация) – процесс разделения нефти на отдельные фракции в зависимости от температуры их кипения. Фракции, выкипающие до 330–350°С, выделяются на установках под атмосферным давлением. Отгонять из нефти фракции, выкипающие при более высокой температуре, при атмосферном давлении нельзя, так как в этих условиях разложение углеводородов начинается раньше, чем их выкипание. Для более глубокого фракционирования, т.е. выделения масляных фракций, давление в установках понижают до 4–6 кПа. При этом понижается температура кипения углеводородов, что позволяет продолжить перегонку и получить уже не только топливные, но и масляные фракции. К основным процессам вторичной переработки относятся: Каталитический крекинг на алюмосиликатных катализаторах – наиболее распространенный в нефтеперерабатывающей промышленности каталитический процесс, занимающий среди процессов переработки нефти по объему перерабатываемого сырья второе место после первичной перегонки. Основная цель процесса — получение высокооктанового бензина из сырья, выкипающего в пределах 200–500°С (чаще 300–500 °С). От термического он отличается применением катализаторов, в присутствии которых процессы деструкции идут в направлении образования изомерных, наиболее ценных для бензинов углеводородов. Характерные особенности каталитического крекинга: избирательная активность к различным типам углеводородов, высокая скорость протекания реакций (значительно большая, чем при термическом крекинге), активное протекание процессов изомеризации. В результате каталитического крекинга получаются продукты, в которых содержание изоалканов и ароматических углеводородов достигает 55 %, цикланов 20–25 %; алкены и алкадиены, характерные для продуктов термического крекинга и являющиеся основной причиной их низкого качества, составляют всего 5–9 %. Общий выход бензиновых фракций достигает 50 % и более. Целевым продуктом каталитического крекинга является бензин высокой детонационной стойкости (октановое число от 87 до 91 по исследовательскому методу). Недостатки процесса: 1) постоянное загрязнение катализатора смолистыми отложениями, требующее постоянной регенерации катализатора; 2) образование алкенов, понижающих химическую стабильность продуктов. Гидрокрекинг – каталитический процесс деструктивной переработки нефтяного сырья под давлением водорода и при высокой температуре. Он заключается в расщеплении компонентов сырья с одновременным гидрированием образовавшихся «осколков». Гидрокрекинг представляет собой разновидность каталитического крекинга в присутствии водорода. Гидрокрекинг, кроме увеличения выхода целевого продукта, используется для гидроочистки продуктов, в первую очередь, от серы и азота. Таким образом, гидрокрекинг сочетает в себе каталитический крекинг, гидрирование и гидроочистку. Сырьем гидрокрекинга обычно служат тяжелые нефтяные фракции (350–500°С) и остаточные фракции – мазут, гудрон. Изменяя режим гидрокрекинга (давление, температуру и объемную скорость подачи реагентов), можно получать необходимые фракционный и групповой химические составы целевого продукта (бензина, реактивного или дизельного топлива). Остаточные продукты переработки можно вводить в процесс повторно. Например, при гидрокрекинге гайзоля (350–500°С) получают 51% бензина с октановым числом 82, 10% – газовая фракция С3–С4, 25% – дизельная фракция, 8% – газойль. Риформинг в нефтеперерабатывающей промышленности используется для повышения октанового числа бензиновых фракций и для получения аренов (ароматических углеводородов). Если в качестве катализатора используют платину, то риформинг называют платформингом. Сырьем для риформинга являются бензиновые фракции (85–180°С) первичной перегонки нефти. Каталитический риформинг осуществляют при температуре 470–530 °С и давлении 2–4 МПа в среде водородсодержащего газа. При реформинге алканы подвергаются изомеризации, дегидроциклизации и гидрокрекингу. Бензин каталитического реформинга содержит 50–60% ароматических углеводородов, 30%–алканов, 10–15% циклоалканов. Экспериментально было доказано, что максимально допустимое содержание ароматических углеводородов в бензине не должно превышать 40-45% иначе это приводит к повышенному нагарообразованию. В действующей нормативной документации установлена граница в 35%. В связи с этим бензин каталитического реформинга не может использоваться в качестве топлива в чистом виде. Бензин каталитического реформинга используется для выделения индивидуальных аренов, используемых в органическом синтезе. Алкилирование – процесс получения высококачественного высокооктанового компонента автомобильного и авиационного бензинов – алкилата (алкилбензина), состоящего практически целиком из изоалканов С6 –С9, причем из них 69% приходится на изооктан (2,2,4–триметилпентан). Алкилбензин имеет октановое число 90–98 ед. Сырьем является бутан-бутиленовая смесь, выделяемая из газов каталитического и термического крекинга. Алкилирование изобутана алкенами (преимущественно бутиленами) проводится при давлении 0,3–1,2 МПа с использованием в качестве катализатора Н2SО4 или НF. Получение топлив для двигателей внутреннего сгорания – сложный процесс, включающий получение первичных его компонентов, их смешивание и улучшение присадками до товарных показателей качества в соответствии с требованиями стандартов. Автомобильные бензины одной марки, изготовленные на разных предприятиях, имеют несколько различающийся состав, что связано с неодинаковым набором технологического оборудования. Однако они должны соответствовать требованиям нормативной документации. Усредненный компонентный состав бензинов разных марок приведен в таблице: Базовым компонентом для выработки автомобильных бензинов являются обычно бензины каталитического риформинга и каталитического крекинга. Бензины каталитического риформинга характеризуются низким содержанием серы, в их составе практически отсутствуют олефины, поэтому они высокостабильны при хранении. Однако повышенное содержание в них ароматических углеводородов является лимитирующим фактором. К их недостаткам также относится неравномерность распределения детонационной стойкости по фракциям. Бензины каталитического крекинга характеризуются низкой массовой долей серы, октановыми числами по исследовательскому методу 90–93 единицы. Содержание в них ароматических углеводородов составляет 30–40 %, олефиновых – 10–25 %. Они обладают относительно высокой химической стабильностью (индукционный период 800–900 мин.). По сравнению с бензинами каталитического риформинга для бензинов каталитического крекинга характерно более равномерное распределение детонационной стойкости по фракциям. Поэтому в качестве базы для производства автомобильных бензинов используется смесь компонентов каталитического риформинга и каталитического крекинга. Компонентный состав отечественного, европейского и американского бензина вы видите на этих диаграммах Данные конечно староваты, сейчас доля алкилата и изомеризата в РФ выросла, но суть думаю понятна. Нет никаких волшебных компонентов в западных бензинах. В Европе действует стандарт на бензин EN 228:2008 (ароматика -35%, бензол — 1%, олефины -18%, кислород — 2.7%, сера- 10 мг/кг) – это нормы бензина Евро5. Наши ГОСТы и СТО гармонизированы с требованиями данного EN. На этом месте я надеюсь умерли легенды о девственно чистом прямогонном 80-ом, который потом догоняют присадками до сотого. Теперь к показателям качества, которые вы видите в паспорте. Сразу хочу сделать лирическое отступление и еще раз сказать, что паспорт качества задуман так, чтобы смесь под названием бензин не навредила вашему двигателю и искать с помощью него некую «святую воду» не стоит. Да, по некоторым косвенным признакам вы сможете понять какое топливо более технологичное и завод его выпустивший оснащён лучше, чем соседний. Но, к примеру, какое топливо больше подойдёт вашему авто, вот тут навряд ли, такой задачи не ставится. Плюс хочу разочаровать вас сразу – у производителя также нет задачи всем угодить и выпустить что-то универсально хорошее для всех, у него всё гораздо банальней – нужно вписаться в ГОСТ и прочую нормативку. То что кто-то всё же развивается с прицелом на будущее это честь им и хвала, но ещё раз – вписаться в требования, тем самым миссия выполнена. Всем давно уже рулят экономисты и технарей давно уже никто не слушает. Детонационная стойкость и октановое число. А теперь чуть подробнее остановлюсь на детонационной стойкости и октановом числе. Во первых сразу скажу что это всего лишь один из параметров и не более, наличие высокого октанового числа абсолютно не говорит о качестве бензина, от этого стереотипа пора давно избавиться. Детонационная стойкость характеризует способность автомобильных и авиационных бензинов противостоять самовоспламенению при сжатии. Высокая детонационная стойкость топлив обеспечивает их нормальное сгорание на всех режимах эксплуатации двигателя. Процесс горения топлива в двигателе носит радикальный характер (вспомним химию и понятие «радикал»). При сжатии рабочей смеси температура и давление повышаются и начинается окисление углеводородов, которое интенсифицируется после воспламенения смеси. Если углеводороды несгоревшей части топлива обладают недостаточной стойкостью к окислению, начинается интенсивное накапливание перекисных соединений, а затем их взрывной распад. При высокой концентрации перекисных соединений происходит тепловой взрыв, который вызывает самовоспламенение топлива. Самовоспламенение части рабочей смеси перед фронтом пламени приводит к взрывному горению оставшейся части топлива, к так называемому детонационному сгоранию. Детонация вызывает перегрев, повышенный износ или даже местные разрушения двигателя и сопровождается резким характерным звуком, падением мощности, увеличением дымности выхлопа. На возникновение детонации оказывает влияние состав применяемого бензина и конструктивные особенности двигателя. Чуть более подробней про детонацию я тут выкладывал пост. Показателем детонационной стойкости автомобильных и авиационных бензинов является октановое число. Это эмпирическая величина показывающая содержание изооктана (в % объемных) в смеси с н-гептаном, которая по детонационной стойкости эквивалентна топливу, испытуемому в стандартных условиях. Смесь паров гептана с воздухом при сильном сжатии легко детонирует, поэтому качество гептана как топлива считается нулевым. Изооктан, будучи разветвленным углеводородом, устойчив к детонации, и его качество принимают равным 100. Октановое число определяют следующим образом. Готовят смесь из нормального гептана и изооктана, которая по своим характеристикам эквивалентна испытуемому бензину. Процентное содержание изооктана в этой смеси и есть октановое число бензина. Существуют горючие жидкости с более высокими антидетонационными характеристиками, чем изооктан. Добавки таких жидкостей позволяют получить бензин с октановым числом более 100. Для оценки октанового числа выше 100 создана условная шкала, в которой используют изооктан с добавлением различных количеств тетраэтилсвинца Pb(C2H5)4. Известно, что это вещество уже в очень малых концентрациях значительно повышает октановое число бензина. Зная, сколько тетраэтилсвинца надо добавить в бензин, чтобы повысить его октановое число на одну единицу, несложно приготовить из изооктана стандартные смеси с октановым числом 101, 102 и т.д. В лабораторных условиях октановое число автомобильных и авиационных бензинов и их компонентов определяют на одноцилиндровых моторных установках УИТ-85 или УИТ-65. Никакими октонометрами и прочими чудодейственными приборами в полевых условиях октановое число не замерить, основной принцип их работы основан на замере диэлектрической проницаемости и какому либо значению искусственно присваивается некое ОЧ. Но вернёмся к стандартизированной методике. Склонность исследуемого топлива к детонации оценивается сравнением его с эталонным топливом, детонационная стойкость которого известна. Октановое число на установках определяется двумя методами: моторным (по ГОСТ 511—82) и исследовательским (по ГОСТ 8226—82). Методы отличаются условиями проведения испытаний. Испытания по моторному методу проводят при более напряженном режиме работы одноцилиндровой установки, чем по исследовательскому. Поэтому октановое число, определенное моторным методом, обычно ниже октанового числа, определенного исследовательским методом. Октановое число, полученное моторным методом в большей степени характеризует детонационную стойкость топлива при эксплуатации автомобиля в условиях повышенного теплового форсированного режима, октановое число, полученное исследовательским методом, больше характеризует бензин при работе на частичных нагрузках в условиях городской езды. Но это всё очень сильно условное разделение, по сути как только вы нагружаете двигатель начинает работать ОЧ по моторному методу. Картинка старая, но смысл понятен. Разницу между октановыми числами бензина, определенными двумя методами, называют чувствительностью бензина. Наибольшей чувствительностью (9-12 ед.) отличаются бензины каталитического крекинга и каталитического риформинга, содержащие непредельные ароматические углеводороды. Менее чувствительны (1-2 ед.) к режимам работы двигателя алкилбензин и прямогонные бензины, состоящие из парафиновых и изопарафиновых углеводородов. Детонационная стойкость автомобильных и авиационных бензинов определяется их углеводородным составом. Наибольшей детонационной стойкостью обладают ароматические углеводороды. Самая низкая детонационная стойкость у парафиновых углеводородов нормального строения, причем она уменьшается с увеличением их молекулярной массы. Изопарафины и олефиновые углеводороды обладают более высокими антидетонационными свойствами по сравнению с нормальными парафинами. Увеличение степени разветвленности и снижение молекулярной массы повышает их детонационную стойкость. По детонационной стойкости нафтены превосходят парафиновые углеводороды, но уступают ароматическим углеводородам. Наибольшую чувствительность — разность между октановыми числами по исследовательскому и моторному методам — имеют олефиновые углеводороды. Чувствительность ароматических углеводородов несколько ниже. Для парафиновых углеводородов эта разница очень мала, а высокомолекулярные низкооктановые парафиновые углеводороды имеют отрицательную чувствительность. Антидетонационные свойства бензинов, получаемых различными технологическими процессами, определяются входящими в их состав углеводородами. Самую низкую детонационную стойкость имеют бензины прямой перегонки, состоящие, в основном, из парафиновых углеводородов нормального строения, причем она снижается с повышением температуры конца кипения. Октановые числа, определяемые по моторному методу, прямогонных фракций, выкипающих до 180 °С, обычно составляют 40-50 ед. Детонационная стойкость фракций с температурой начала кипения 85 °С несколько выше - 65 - 70 ед. Исключение составляют прямогонные бензины, получаемые из нефтей нафтенового основания (сахалинские, азербайджанские и др.), их октановые числа достигают 71-73 ед. Октановые числа бензинов каталитического риформинга зависят от жесткости режима процесса. При жестком режиме они достигают ОЧИ - 95-99 (исследовательский метод) и ОЧМ = 86-90 (моторный метод), при мягком режиме соответственно 83-85 и 74-79. Бензины термических процессов (крекинга, коксования) содержат до 60 % олефиновых углеводородов и по детонационной стойкости превосходят прямогонные бензины: ОЧИ = 68-75, ОЧМ = 62-69. Бензины каталитического крекинга помимо олефиновых углеводородов содержат ароматические и изопарафиновые углеводороды. Их детонационная стойкость выше, чем бензинов, получаемых термическими процессами. Способы повышения октанового числа. Повышать детонационную стойкость топлив можно несколькими способами: Первый способ – само собой в качестве основы использование бензинов каталитического крекинга, риформинга с добавлением продуктов изомеризации и алкилирования (дорого, надо вкладываться в реконструкцию производственных мощностей). Второй способ повышения ОЧ заключается в добавлении в базовые бензины высокооктановых компонентов, таких, как оксигенаты (кислородсодержащие соединения, спирты, эфиры), которые обладают ОЧ далеко за 100 ед. Таких компонентов добавляют в базовый бензин до 15 %, значительно повышая его детонационную стойкость. Третьим и наиболее простым способом повышения детонационной стойкости топлив является добавление к ним антидетонаторов, т.е. химических соединений, которые при очень незначительной их концентрации в топливе (десятые доли грамма на 1 кг топлива) существенно увеличивают его детонационную стойкость. Действие антидетонационной присадки основано на замедлении процесса образования гидроперекисей и перекисей и их расщепления. Подробно расписывать каждое их них не буду, кому интересно это есть на драйве. Приведу лишь таблицу. Как мы видим у всех антидетонаторов есть "красивые" побочные действия. Одно из направлений расширения производства высокооктановых неэтилированных бензинов – применение кислородсодержащих компонентов (оксигенатов). К ним относятся спирты, эфиры и их смеси. Добавление оксигенатов повышает детонационную стойкость, особенно легких фракций, благодаря присутствию кислорода в своем составе улучшают полноту сгорания бензина и уменьшает токсичность выхлопных газов. Рекомендуемая концентрация оксигенатов в бензинах составляет 3–15% и выбирается с таким расчетом, чтобы содержание кислорода в топливе не превышало 2,7%. Установлено, что такое количество оксигенатов, несмотря на их более низкую по сравнению с бензином теплотворную способность, не оказывает значимого отрицательного влияния на мощностные характеристики двигателей. Среди оксигенатов наиболее перспективным компонентом считается метилтретбутиловый эфир (МТБЭ). МТБЭ – бесцветная, прозрачная жидкость с резким запахом. Температура кипения 48…55°С, плотность – 740…750 кг/м3, октановое число по исследовательскому методу 115…135. В России разрешено производство и применение автобензинов с содержанием МТБЭ до 15%. Ограничение установлено из-за относительно низкой теплоты сгорания и высокой агрессивности по отношению к резинам, кроме того применение данного эфира немного способствует образованию отложений в двигателе. На западе от применения этого эфира отказались после того как выяснилось что он является токсичным. Сейчас все переходят на этилтретбутиловый эфир (ЭТБЭ), третамилметиловый эфир (ТАМЭ), простые метиловые эфиры, полученные из олефинов С6-С7. Недостаток всех этих компонентов заключается в том, что в жаркую погоду в полупустом баке эфир из бензина улетучивается, что вызывает уменьшение октанового числа бензина. Среди спиртов: метиловый, этиловый, изопропиловый спирт, вторичный бутиловый спирт (ВБС) и третбутиловый спирт (ТБС). У этанола октановое число около 110 (у метанола под 120-130), но теплотворная способность меньше чем у бензина, поэтому "ехать" машина будет похуже, но и детонации не будет. Единственное стоит помнить, что метанол это яд. Добавка в бензин Аи-92 10% этилового спирта позволяет повысить октановое число до 95 единиц, а также несколько снизить токсичность выхлопных газов. В свою очередь добавление спиртов приводит к уменьшению нагара. Однако чрезмерное использование спиртов приводит к значительному росту давления насыщенных паров, что может стать причиной образования паровых пробок в трубопроводах топливной системы. Добавлю только что зимой на повышение давление паров можно не обращать внимание. У изомеров октановое число еще выше, добавление где-то 1% изопропилового спирта это +1 к ОЧ итогового бензина. Добавив 5-10% к 95-му можно получить как минимум бензин с ОЧ 98. Помимо этого, проблемой спиртов является гигроскопичность (поглощение влаги из воздуха). Правда в смеси с бензином это свойство не так сильно выражено. На этом месте хотелось бы отметить что добавление ацетона или спирта не поможет вам избавится от воды в баке, этот расхожий миф про удаление воды спиртом давно гуляет среди автовладельцев, в сети куча роликов опровергающих это. Весьма эффективным средством подавления детонации является вода, впрыскиваемая во впускную систему двигателя. Однако вода – не антидетонатор. Попадая в камеры сгорания двигателя она испаряется, пар нагревается за счет тепла, выделившегося при сгорании топлива. В результате температура в камере сгорания снижается и детали ЦПГ охлаждаются. Вследствие этого уменьшается скорость окислительных реакций, предшествующих детонации, и предотвращается возможность детонационного горения рабочей смеси. Экспериментально доказано, что впрыск воды в камеры сгорания снижает требования двигателя к антидетонационным свойствам бензинов на 7-10 единиц. Но промышленных, читай серийных систем подачи воды, я не встречал. Это же кстати в тему езды в дождь, многие замечали что если воздух влажный то авто едет уверенней. Теплота сгорания. Этот показатель во многом определяет мощностные и экономические показатели работы двигателя. Чем выше теплота сгорания, тем меньше удельный расход топлива, либо при том же расходе вам будет казаться, что мощность вашего автомобиля повысилась, т.к. при горении выделиться больше энергии. Теплота сгорания зависит от углеводородного состава бензинов, а для различных углеводородов она, в свою очередь, определяется соотношением углерод: водород. Наибольшей теплотой сгорания обладают парафиновые углеводороды и соответственно бензины прямой перегонки и алкил бензин, наименьшей — ароматические углеводороды и содержащие их бензины каталитического риформинга. Теплота сгорания экспериментально определяется калориметрически. Об этом также был отдельный более подробный пост, когда мы разбирали плотность. Приведу лишь таблицу связи ОЧ и теплоты сгорания. Как видно из таблицы октановое число никак не связано с мощностными характеристиками и в частности с теплотой сгорания. Даже если вы зальете в свой авто бензин с ОЧ 120 или более ничего не произойдет, ваше скромное средство передвижения не превратиться в спортивный болид. Если у вас форсированный двигатель вам нужно высокооктановое топливо для стабильной работы и тогда вы получаете бОльшую мощность, но никак не наоборот. Просьба не путать причинно-следственные связи. К сожалению данного показателя в паспортах на бензин нет, а очень хотелось бы видеть. Концентрация смол. Основной показатель качества, характеризующий склонность бензина к образованию отложений в двигателях, – содержание в нем смолистых веществ. Интенсивность смоло- и нагарообразования зависит от качества используемого топлива и моторного масла. Кроме фактических смол, в бензине содержатся смолообразующие вещества. Это различные нестойкие соединения, например непредельные углеводороды, которые с течением времени, от повышенных температур, под действием кислорода воздуха и от других факторов окисляются, полимеризуются, конденсируются и переходят в смолы. Их количество зависит от химического состава сырья, способов его переработки и качества очистки. Недостаточной стабильностью обладают бензины, в состав которых входит большое количество продуктов крекинга с высоким содержанием непредельных углеводородов (олефинов). Чем хуже условия транспортирования и хранения бензина, тем больше образуется смол. При увеличении содержания смол и смолообразующих веществ ухудшается полнота сгорания бензина, снижается его детонационная стойкость. Накапливающиеся вместе со смолами кислоты повышают коррозийность топлива. Индукционный период Химическую стабильность бензина оценивают индукционным периодом, который характеризует способность бензина сохранять неизменным свой состав при правильных условиях транспортирования, хранения и применения. Для автомобильных бензинов норма составляет не менее 360 минут для первой категории качества, для высшей категории 1200 минут. Для авиационных бензинов не менее 8 часов. Определяют этот показатель (ГОСТ 4039– 87) в лабораторной установке при искусственном окислении бензина (температура 100°С, в атмосфере чистого кислорода при давлении 0,7 МПа). При окислении давление кислорода, который тратится на образование смол и кислот, резко снижается. Индукционным периодом называют время в минутах от начала искусственного окисления бензина до активного поглощения им кислорода. После того как время окисления превысит индукционный период, начинается значительное накопление смол и других продуктов окисления, эксплуатационные свойства бензина недопустимо ухудшаются. Основное влияние на накопление смол оказывают условия хранения. В автомобильном бензине с начальным содержанием смол 7,5 мг/100 мл после месяца хранения при температуре 15°С образовывается 14 мг смол на 100 мл, а при 40°С – 558 мг/100 мл. Десять месяцев хранения того же бензина при температуре 15°С в темноте даёт 54 мг смол на 100 мл, а на свету – 76 мг/100мл. Кроме того, существенное значение имеет степень заполнения емкости. Так, у автомобильного бензина, хранившегося 6 месяцев в полной (заполнение более 90 %) бочке, содержание фактических смол возрастает в 4 раза, а при заполнении 50 % – в 12 раз. Наличие в емкостях старых продуктов окисления, воды, механических примесей, окалины интенсифицирует процессы окисления и накопления смол. Для предотвращения или замедления реакций окисления в условиях хранения и транспортировки применяют антиокислительные присадки. Испаряемость, давление насыщенных паров и фракционный состав. Давление насыщенных паров и фракционный состав определяют пусковые свойства бензинов, их склонность к образованию паровых пробок, физическую стабильность. Давление насыщенных паров зависит от температуры, от соотношения паровой и жидкой фаз и от состава смеси. Требования к фракционному составу и давлению насыщенных паров бензинов определяются конструкцией двигателя автомобиля и климатическими условиями его эксплуатации. С одной стороны необходимо обеспечить запуск двигателя при низких температурах, с другой стороны предотвратить образование паровых пробок при высоких температурах. Чем ниже температура окружающей среды, тем больше легких фракций требуется для запуска двигателя. Так при давлении насыщенных паров ниже 34 кПа концентрация паров бензина в рабочей зоне настолько мала, что запуск двигателя становиться невозможным. От фракционного состава зависят такие показатели как скорость прогрева двигателя, его приемистость, износ цилиндро-поршневой группы. Наиболее существенное влияние на скорость прогрева двигателя, его приемистость оказывает температура перегонки 50 % бензина. Чем ниже температура воздуха, тем ниже должна быть температура перегонки 50 % бензина. С учетом климатических особенностей нашей страны автомобильные бензины по фракционному составу и давлению насыщенных паров подразделяют на два вида: зимний и летний. По показателям испаряемости ГОСТ Р 51866—2002 предусматривает шесть классов бензинов. Требования к фракционному составу и давлению насыщенных паров определены в зависимости от сезона и климатического района применения. В ГОСТе вы можете найти свой регион и выяснить с каким давлением насыщенных паров должен продаваться бензин на ваших АЗС. Это один из основных ГОСТов, совсем дотошным советую почитать и его. Если что-то нужно подробней спрашиваем, дополню, на том теорию пока сворачиваю и ближе к паспорту. Октановое число по моторному и исследовательскому – чем выше тем лучше, ввиду того что зимнее и летнее топливо отличается по составу случаются казусы в виде зимнего топлива к примеру с ОЧИ 92, а ОЧМ у него как у 95-ого. Опять же помним что ездим мы в основном на моторном методе, а исследовательский это для ценника на АЗС. Так что внимательный автовладелец может зимой смело экономить. Летом наличие ОЧМ в паспорте и требования по нему нам тоже здорово помогает, производитель должен его выдержать и часто из-за этого требования нам вместо 95-ого продают 96 и выше. Нужно просто не полениться и посмотреть паспорт. Концентрация свинца нам не интересна, его давно уже не добавляют. Концентрация смол – чем ниже, тем лучше, но нормы и так довольно строгие и я не думаю, что вы или ваш двигатель заметите разницу между 1 или 3 мг. Индукционный период – чем выше значение тем лучше, но если вы пользуетесь вашим авто регулярно (к примеру я выкатываю полный бак за неделю), то этот показатель вас не должен интересовать. Концентрация серы – вот просто забудьте про него, раньше было интересно, сейчас потолок 10 ppm. На минуточку это миллионная доля, просто забудьте про него, нет у вас в бензине серы. Объемная доля углеводородов: ароматических и олефинов. Ароматики чем меньше, тем лучше. Да она основной поставщик октанового числа, да она влияет на плотность и в некотором роде на расход, но она первопричина грязи в вашем двигателе. Я с полгода ездил на бензине с ароматикой в 25% и не скажу что как-то потерял в мощности или вырос расход. Если производитель вписался во все нормы ГОСТа и при этом в смеси меньше 30% ароматики, то я бы задумался не купить ли мне его продукцию. По олефинам как по мне чем их меньше тем лучше, но по сути этот показатель в паспорте лишний, они влияют на стабильность бензина при хранении, а для этого у нас есть индукционный период. Если индукционный хороший, то всё равно сколько олефинов. Объёмная доля бензола – забудьте, это указывают лишь только потому что это канцероген. Он всегда будет в норме. Массовая доля кислорода и содержание оксигенатов. Первая величина расчётная и вытекает из содержания оксигенатов. Она по сути и ограничивает их содержание, внутри можно создавать любые композиции, но главное не выйти за 2,7%. Как мы уже предварительно обговорили эти соединения в бензине не от хорошей жизни, не то чтобы производители сильно думали об экологии, просто в некоторых случаях они просто технически не в состоянии произвести бензин с заданным ОЧ без добавления тех же эфиров. Кто-то пошел по пути модернизации производства, а кто-то построил у себя установку по получению МТБЭ. Так что избавиться от эфиров в бензине нам навряд ли удастся. Напомню лишь, что с точки зрения чистоты двигателя эфир это минус, спирт это плюс, но спиртовые бензины у нас редкость. Почему некоторым двигателям нравятся эфирные бензины точно сказать не могу, но полагаю проблема как всегда в смесеобразовании, возможно немного не хватает кислорода и кислород из эфира это компенсирует. У эфиров и спиртов теплотворная способность ниже чем у бензина, так что сами по себе они мощности не прибавляют, но при должной регулировке не должны оказывать на нее влияния (учитываем балластный азот воздуха). Я лично стараюсь выбирать бензин где не более 5% эфира, спиртовые смеси мне не попадались, только слышал про них. Питеру с Нести привет J. Испытание на медной пластине – забудьте, это индикатор содержания сернистых, а их там нет. Внешний вид – забудьте, мало ли у кого какое зрение. Там явно всё прозрачно и чисто. Концентрация свинца, марганца, железа и монометиланилина – там должно стоять отсутствие. Давление насыщенных паров – Здесь на форуме я смотрю очень обсуждаемый параметр. По сути, как и писал выше, его предназначение, чтобы вы зимой завелись, а летом не было паровых пробок. Очень сомневаюсь что дело дойдёт до пробок даже в плюс 40, да и зимой вы навряд ли в минус 30 будете пытаться заводиться на летнем топливе с ДНП в 35 кПа. Даже летнее делают не ниже 60 кПа, а этого вам хватит зимой завестись. Так что я не придаю большого значения этому параметру. Здесь пытаются как-то совместить ДНП с мощностью и неким откликом, я таких исследований не встречал и не думаю, что подобная связь есть. Плотность. Чем выше, тем лучше, но я бы сильно на этом параметре не зацикливался. На эту тему есть отдельный подробный пост. В заключении фракционный состав: процент выкипания при разной температуре (70, 100, 150, в некоторых случаях указывают и 210, кроме того конец кипения и остаток в колбе). Фракционный состав как Вы понимаете завязан с компонентным составом и будет изменятся в зависимости от наличия тех или иных углеводородов. Чем они легче тем большие значения вы увидите при температуре в 70 и 100 С, если бензин «тяжёлый» значит на 70 и 100 значения будут у нижней границы, а 150С повыше. Так же возможны варианты и с концом кипения, его могут ограничить и на 185С, т.к. в нормах стоит не более 215С, про не менее никто ничего не сказал. Тем самым вы потеряете тяжёлые углеводороды с пределами выкипания 185-215С. Если лёгкие фракции ответственны за ДНП, то тяжёлые скажутся на плотности. Опять же здесь палка о двух концах, выбирая более лёгкий бензин вы получаете более чистый двигатель, бензин потяжелее это чуть большая мощность и чуть меньше расход (на большие значения я бы не надеялся). Но тяжелые фракции горят хуже, это больше нагара и грязи. Раньше считалось что данные фракции просачиваются в масло меняя его вязкость и приводя к его ускоренной деградации. Сейчас более современные системы впрыска, они лучше справляются с тяжёлой частью бензина. Остаток в колбе это дизельные фракции и выше вплоть до смол, чем он меньше тем лучше. По норме не должно быть больше 2%, обычно это 1%, но не стоит сильно нервничать если в паспорте вы видите 1,5% полпроцента ровным счётом ничего не значат. На вопрос какой бензин лучше в атмосферник или в турбо ответ один – тот что рекомендовал производитель. НПЗ не занимается разработкой бензина под тип двигателя и я предлагаю всем этим не заморачиваться. Повторюсь всё что здесь на форуме обсуждается основано на опыте каждого отдельного автолюбителя, это его личные ощущения, кому-то что-то нравится, кому-то нет. Все продаваемые у нас бензины отвечают ГОСТу и могут быть применены (частники самогонщики не в счёт). Все яблоки съедобные – вы выбираете вкусные, не более. На том вроде всё, по результату обсуждения буду дополнять.
  10. 15 points
    ZIC Zero 20 0W-20 API SN Plus свежее за анализ спасибо ai_gelios, DmitryNN, Wirtgen, Протокол, СИНТЭКС, veev2, Dumus, and2949, Aleksszlat. Масло приобретал в автодоке у поставщика Дистрибьютор по цене 714р. Приемка масла в лаборатории УРЦТЭиД: Заявленные характеристики: Масло заявлено как: API SN Plus; ILSAC GF-5, Dexos1 Gen2. 1) По вязкости при 40С = 42,26 - можно считать эту нулевку не самой экономичной среди собратьев. Рекорды оно не ставит. Обычная 0W-20. 2) Вязкость при 100С = 8,09 - ZIC удовлетворяет стандарту SAE J300, входит в рамки вязкости как "двадцатка". 3) Щелочное число = 8,22мгКОН - среднее. Все как обычно. Масло API SN Plus; ILSAC GF-5 и хватит его на примерно на 5-7.5 тысяч километров в тяжелых городских условиях. 4) Зольность сульфатная 0,85% - наблюдается прогресс от использования современного пакета присадок. Если у обычных масел API SN зола 0,96%, то в ZIC Zero золы уже меньше. Это благоприятно скажется на двигателях оснащенных прямым впрыском. 5) Температура вспышки = 233С - термостабильность выше среднего. Тут скорее всего сказалось добавление ПАО. 6) Температура застывания -45С - средняя. Это масло можно использовать при морозах до -35С. Подойдет практически всем регионам, в том числе Сибири. (исключая Салехард, Якутск, Норильск и тд. Туда лучше чистое ПАО.). 7) Содержание серы = 0,269% - нормальное, но выше обычного. 8) Пакет очень походит на Afton - но какой то специально измененный для ZIC, с большим содержанием органического молибдена MoDTC. Молибден снижает трение и добавляет экономичности маслу. Фосфор плюс цинк является противоизносной присадкой. Бор дисперсант, так же возможно противоизносная присадка. Магний и кальций - моющая присадка детергент, предупреждающая преждевременное воспламенение смеси в цилиндрах LSPI. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло в основе своей на гидрокрекинге VHVI, плюс возможно немного ПАО (около 10%). Жидкие ионы ИК спектр похоже не показывает. Все как обычно. Вывод: К сожалению так называемые жидкие ионы не увидел, поэтому испытывать их придется уже Вам отработками. Покажет ли ионная жидкость какие то преимущества по сравнению с обычными маслами? Поживем, увидим. А так масло неплохое. Современное API SN Plus со всеми примочками для современных моторов. Плюс немного ПАО синтетики. Цена около 2000р за четыре литра. За топовое масло ZIC с ПАО + ионной жидкостью - думаю это нормально. Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 162035 - ZIC Zero 20 0W-20 API SN Plus 4L 132035 - ZIC Zero 20 0W-20 API SN Plus 1L
  11. 15 points
    Neste Turbo+ NEX 10W-30 свежее за анализ спасибо форумчанам Игорь Лахта, Северянин, GVA, vv-zlay@, unname, ai_gelios. Масло на анализ закупалось и отправлялось форумчанами. Видео вскрытия и отбора: Масло заявлено как: API CK-4, CJ-4, ACEA E9, Caterpillar ECF-3, ECF-2, ECF-1a, Cummins CES 20086, CES 20081, Detroit Diesel DFS 93K222 MAN M 3775/MAN M 3575, MTU Type 2.1, Deutz DQC III-18LA, Mack EOS-4.5, EO-O Premium Plus, EO-N , MB-Approval 228.31, Renault Renault VI RLD-4, RLD-3, RLD-2/RLD, Volvo VDS-4.5, VDS-4, VDS-3, VDS-2 ИК спектр Фурье говорит о том, что масло скорее всего на VHVI + очень вероятна минералка. Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 187245 - Neste Turbo+ NEX 10W-30 4L 187220 - Neste Turbo+ NEX 10W-30 20L 187211 - Neste Turbo+ NEX 10W-30 200L
  12. 15 points
    Amsoil OE 0W-16 свежее за анализ спасибо товарищам H5N1, Amsoil_Penrite, Николай Николаевич, Сергей, Игорь, Александр, ZLOPOD, Виталий, Денис гибридовод. Масло на анализ слал в закрытой литрухе Amsoil_Penrite. Приевка масла в лаборатории УРЦТЭиД: Заявленные характеристики: (описание Kuroneko) Масло заявлено как: API SN PLUS (Resource Conserving),SM... 1) Вязкость при 100С 7.04 Вязкость соответствует вязкости SAE J300 16. (6.1-8.2) 2) Индекс вязкости 164 Индекс вязкости не высокий. Для масла с низкой вязкостью полимерный полимер добавляют к основе с низкой вязкостью, чтобы регулировать вязкость. 3) Щелочное число 8.01 Относительно хорошие чистящие нейтрализующие свойства масла. 4) Очень низкое кислотное число 1.69 Относительно низкое содержание кислоты Недавно разработанный пакет присадок. 5) Зольность сульфатная молодцом на золу на 0,83% меньше зольности. Низкая зольность подходит для двигателей прямого впрыска типа GDI. Это характеристика новейшего пакета присадок. В общем, меньше золы и меньше абразивных частиц от масла, сжигаемого в системах, выхлопных газах, турбинах, катализаторах и т. Д. Современные пакеты присадок, содержащие марки API SN PLUS ILSAC, имеют низкое содержание золы, что является распространенным свойством в промышленности. 6) Температура вспышки 229'C Если это масло является основой с низкой вязкостью, оно обладает отличной термостойкостью. 7) Температура застывания -47'C масло не замерзает даже в мороз, кроме некоторых крайних северных районов Сибири. 8) Содержание серы не высокое 0,272% В этом масле мало серы, сера образуется в пакете присадок, чистое синтетическое базовое масло содержит очень мало серы. 9) Типичный пакет присадок Afton Hitec. 10) ИК-спектр Фурье говорит о том, что масло основано на гидрокрекинге (так же, как синтетика). Скорее всего, был использован VHVI + со слегка улучшенным PAO или улучшенными свойствами. Вывод: Масло строго соответствует последним стандартам и допускам. Модельный ряд AMSOIL OE (Original Equipment Manufacturer ) предназначен для механиков и операторов, которым нужно спокойствие и выдающаяся ценность синтетических моторных масел, поскольку он соответствует отраслевым стандартам. Масло безупречно и все свойства в норме. Он состоит из синтетической основы и новейшего пакета присадок Afton. Низкая зольность подходит для двигателей с прямым впрыском и современных двигателей. Масло для автомобилей Северной Америки и Азии, требующих низкой вязкости. Единственным недостатком является цена. Потому что это масло разработано в качестве стандарта автомобильной промышленности OEM. Поэтому это масло не обладает уникальными характеристиками производителя, в чем тогда разница. Бренд и цена будут разными. Мы хорошо знаем о распространении более дешевых масел с такими же свойствами на рынке. Поэтому масла одинакового состава, одинаково настроенные, будут продаваться на полке рынка по более низкой цене. Однако выбор является потребительской характеристикой, и поклонники этой марки тоже будут приветствовать, поэтому я не буду его критиковать.(описание Kuroneko) Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: OES1G - Amsoil OE 0W-16, 3,784L OESQT - Amsoil OE 0W-16, 0,946L
  13. 15 points
  14. 14 points
    Снижение трения в малоразмерном дизеле при помощи низковязких масел и масел PAG Авторы: Дэвид Э. Сандер 1, *, Кристоф Кнаудер 1, Ханнес Аллмайер 1, Славица Дамьянович-Ле Балер 2 и Филипп Маллет 3 1. «Трибология и эффективность», Центр исследования виртуальных транспортных средств, Inffeldgasse 21A, 8010 Грац, Австрия 2. Механическая конструкция трансмиссии, Технический центр Renault Lardy, 1 Allée Cornuel, 91510 Lardy, Франция 3. Diesel Advanced Engineering Technologies, Рено Техноцентр, 1 Авеню дю Гольф, F78084 Guyancourt Cedex, Франция Опубликовано: 7 апреля 2017. Предисловие: С увеличением потребности в сокращении выбросов, снижение трения стало актуальной темой в автомобильной промышленности. Среди различных способов уменьшить механическое трение, использование низковязкого масла в двигателе является одним из наиболее эффективных и экономичных способов. Поэтому постоянно разрабатываются новые смазочные материалы с меньшей вязкостью, которые обещают снизить трение в двигателе не приводя к его износу. В этой работе, дизельный двигатель объемом 1,6 л (Renault R9M Renault Megane, Nissan X-Trail, Nissan Qashqai итд.) используется для изучения трения в двигателе. Это испытательный стенд для определения потенциала снижения трения с использованием различных масел с низкой вязкостью в реалистичных условиях. Условия эксплуатации включают высокие нагрузки двигателя. В частности, два масла 0W-30 и 0W-20, а также новое экспериментальное масло, основанное на полиалкиленгликоля PAG c большим содержанием. Трение в двигателе измеряется для всех трех масел. Результаты демонстрируют общее преимущество (около 5%) для 0W-20 по сравнению со смазкой 0W-30. Масло на основе PAG, показывает сильное снижение потерь на трении, которые примерно на 25% меньше, чем для масел 0W-20. Масло 0W-20, как и масло на основе PAG. имеют одинаковую HTHS-вязкость. Результаты противоречат общему мнению, что HTHS-вязкость является главным фактором в снижении трения. Введение. В условиях все более строгого международного законодательства о выбросах в атмосферу, автомобильная промышленность всегда стремится оптимизировать эффективность транспортных средств. Снижение трения является одним из наиболее эффективных способов снизить расход топлива и выбросы. Следовательно, постоянно снижается вязкость смазочных материалов. Разрабатываются и продаются масла, которые обещают уменьшить трение двигателя, избегая износ. Обычные масла используются и исследуются в автомобильной отрасли в течение многих десятилетий. Тем не менее, похоже, что даже низковязкие масла ближайшего будущего, находятся на пределе своих возможностей. Например, более высокое испарение масел с низкой вязкостью, может привести к невыгодному увеличению расхода масла. В настоящее время разрабатывается несколько альтернативных смазочных материалов. Особенно для масел с низкой вязкостью, таких как Liquid Ion - жидкие ионы и смазки на основе полиалкиленгликоля PAG. Несмотря на большую разницу в вязкости масел - 25% и более (см. таблицу 1), влияние на снижение трения незначительное. Для экспериментального измерения полезности отдельных смазочных материалов нужны точные испытательные стенды. В этой работе исследуются два обычных универсальных масла на углеводородной основе (0W-30 и 0W-20) и масло на основе полиалкиленгликоля PAG. Эти масла испытываются на моторном стенде - малоразмерном дизельном двигателе, в разных условиях эксплуатации, включая высокие нагрузки. Та же самое полиалкиленгликолевое масло, было недавно протестировано для использования в автомобильной промышленности (Cuthbert, J.; Gangopadhyay, A.; Elie, L.; Liu, Z.; Mcwatt, D.; Hock, E.D.; Erdemir, A. Engine Friction and Wear Performances with Polyalkylene Glycol Engine Oils; SAE Technical Paper 2016-01-2271; SAE International: Warrendale, PA, USA, 2016.). По сравнению с их работой, это исследование является первым, которое действительно проверило это масло под нагрузкой в двигателе. Тестирование. Далее, испытательный стенд используемый для тестирования трения в двигателе, исследуемые смазочные материалы и тестируемый двигатель. 2.1. Динамометр Для измерений использовался специальный испытательный стенд. При работе двигателя установка под давлением подает воздух во впуск. В сочетании с собственным сжатием двигателя, пиковое давление реализуют до 200 бар в цилиндрах, в камере сгорания. Этот метод имеет главное преимущество, гораздо более высокая точность измерений по сравнению с испытаниями на работающем двигателе. В сравнении с запущенной операцией, сильно снижается точность (примерно в 4 раза) указанного среднего эффективного давления (IMEP). Поэтому датчики крутящего момента с гораздо меньшим диапазоном измерения и, следовательно, может быть использована гораздо более высокая абсолютная точность. При испытаниях на работающем двигателе не только охлаждается, требуются пьезоэлектрические датчики и специальные головки цилиндров. В частности, это относится к бензиновым двигателям, где это распространено чтобы увидеть более чем 20% изменение пикового давления в цилиндре от цикла к циклу. Главный недостаток при работе под давлением, различная тепловая картина в поршне в сборе. Однако прямое сравнение измерений трения для одного и того же дизельного двигателя в режиме сгорания и под давлением автомобильный транспорт показал очень похожие результаты. В автомобильной технике под давлением для определения трения используется хорошо известный метод IMEP. среднее эффективное давление (FMEP) путем вычитания среднего эффективного давления (BMEP), FMEP = IMEP - BMEP с небольшим отличием в том, что признаки IMEP и BMEP являются отрицательными по сравнению с работающим двигателем. При использовании IMEP-метода для исследования потерь на трение двигателя, необходимо определить две величины: указанную мощность и мощность торможения двигателя с максимально возможной точностью. Причина этого заключается в том, что IMEP и BMEP - два больших и очень величины одинакового размера, которые вычитаются друг из друга для определения довольно небольшой разницы (FMEP). Поэтому любая существенная ошибка в определении BMEP и IMEP может легко привести к погрешность измерения той же величины, что и определяемый FMEP. На практике IMEP измеряется с помощью пьезоэлектрических датчиков в камере сгорания. Тем не менее, BMEP не может быть измерен непосредственно как давление, а обычно измеряется как тормоз крутящего момента. Следующее уравнение связывает среднее эффективное давление pme с соответствующим крутящим моментом T, где W относится к работе за цикл, а VD к объему перемещения исследуемого 4-х тактного двигателя. На испытательном стенде с фрикционным динамометром для измерения тормозного момента и частоты вращения двигателя используется высокоточная система измерения крутящего момента (HBM T12) со встроенным датчиком частоты вращения двигателя. Для определения IMEP важно с высокой точностью определить положение верхней мертвой точки (ВМТ) поршня. Для этой задачи используется емкостный датчик ВМТ (AVL OT428) для обеспечения высокой точности определения ВМТ. В идеале, определение ВМТ следует проводить для каждого рабочего условия, поскольку нагрузка двигателя и даже температура масла влияют на точное положение верхней мертвой точки. Распространенным компромиссом является выполнение определения ВМТ для важных рабочих условий, поэтому ВМТ определяется для частоты вращения двигателя 2500 об / мин. Масло и охлаждающая жидкость тестируемого двигателя предоставляются снаружи. Температура и давление подаваемого масла и охлаждающей жидкости очень хорошо стабилизированы и изменяются значительно меньше, чем номинальная точность используемых датчиков: для измерения температуры используются термопары типа K с точностью около 0,5°С. Используемые датчики давления имеют точность около 0,05 бар. Давление в цилиндрах измеряется во всех цилиндрах с помощью пьезоэлектрических датчиков давления. 2.2 Тестируемые масла В этом исследовании анализируются три различных смазочных материала и их влияние на эффективность двигателя. Первоначально двигатель рассчитан на работу с моторными маслами класса SAE 5W-30 / 0W-30. Поэтому для дальнейшего сравнения выбрано полностью синтетическое моторное масло 0W30 (Shell PC2018) для дизельных двигателей. Второе масло низкой вязкости, представляет собой полностью синтетическое моторное масло 0W20 (Shell PC2016) с аналогичным пакетом присадок, который применяется в моторном масле 0W-30. Третье моторное масло полностью разработано с использованием базового материала на основе полиалкиленгликоля (PG) (Dow E72 XZ97011.01). Он сделан специально для использования в двигателях внутреннего сгорания и имеет очень высокий индекс вязкости. (VI) без необходимости добавлять полимерный загуститель. Полимерные загустители могут вызывать значительное неньютоновское поведение смазки. Следовательно, ожидается, что масло без них сохранит свою высокую вязкость даже при наличии локально высоких скоростей сдвига, что является преимуществом для высоконагруженных пар трения. В этой работе термины 0W30, 0W20 и полиалкиленгликоль PAG используются для краткости только для обозначения этих смазочных материалов вместо их полных названий. Одно из свойств масла, а именно вязкость при высокой скорости сдвига и высокой температуре (HTHS-вязкость, определенная при 150 ° С и скорости сдвига 106с1), не только тесно связано с экономией топлива, но даже предлагается линейная зависимость. Как и ожидалось, смазка 0W-30 демонстрирует более высокую вязкость HTHS, чем в двух других маслах (3,2 мПа против 2,6 мПа). Нужно отметить, что HTHS для 0W-20 и смазки на основе полиалкиленгликоля PAG - идентична. Таким образом, с точки зрения чистой вязкости HTHS, можно ожидать того же уровня трения в двигателе от смазочных материалов 0W20 и PG. На рисунке 1, показано температурное поведение для вязкости и плотности исследуемых масел. Примечательно, что, как видно из рисунка, плотность PG на 20% выше, по сравнению с синтетическими моторными маслами на углеводородной основе. Рисунок 1. Свойства масел в зависимости от температуры. (Слева) Кинематическая вязкость. (Справа) Плотность (обратите внимание, что кривые для плотностей 0W30 и 0W20 на правом графике совпадают). В ходе экспериментальных испытаний особое внимание уделяется моменту, когда в двигатель подается другое масло. Интенсивная промывка системы выполняется во избежание того, чтобы оставшиеся остатки от предыдущего масла смешались с новым маслом. Обычно считается, что от 10 до 15% предыдущего масла остается в двигателе, и этого достаточно, чтобы повлиять на измерения нового масла. Поэтому двигатель дважды промывается новым маслом, прежде чем он получит окончательное заполнение новым маслом. Моторные испытания. Двигатель легкового автомобиля представляет собой рядный четырехцилиндровый дизельный двигатель Common Rail с турбонаддувом и рабочим объемом 1,6 литра, мощностью 100–130 кВт. (Renault R9M). В таблице 2 перечислены технические характеристики двигателя. Двигатель используется в широком спектре легковых и легких коммерческих автомобилей. Среди прочего, он использует стальные поршни, которые уменьшают потери мощности на трение поршневого узла из-за их уменьшенного теплового расширения. Подготовка двигателя: для измерения потерь мощности на трение, все вспомогательные устройства, такие как масляный насос, водяной насос, генератор переменного тока и т.д были сняты с двигателя. Кроме того, насос Common Rail системы впрыска был удален. Первоначально он приводится в действие клапанной системой. Следовательно, удаление вспомогательных систем снижает нагрузку на механизм ГРМ. Чтобы реализовать внешнее управление температурой и давлением, были изменены несколько деталей двигателя, например масляный модуль и картер двигателя. Охлаждающая жидкость и моторное масло поступают от внешних блоков, в которых контролируется температура и давление подачи. Температуры и давление подачи измеряются непосредственно в контуре охлаждающей жидкости и масляной системе двигателя. Чтобы иметь возможность исследовать влияние различных масел на температуру в главных подшипниках, температуры каждого основного подшипника измеряются с помощью термопар типа К. Датчики температуры измеряют температуру в задней части корпуса подшипника, как показано на рисунке 2. Используемая схема нумерации основных подшипников начинается с основного подшипника 1, расположенного рядом с приводом газораспределительного механизма. Рисунок 2. Температурные датчики измеряют температуру каждого главного подшипника. Рабочие условия в диапазоне от низких до высоких оборотов двигателя при низких и высоких нагрузках двигателя выполняются для двух разных температур охлаждающей жидкости/масла. Для испытаний температура подачи масла и охлаждающей жидкости поддерживается одинаковой; поэтому термин "температура среды" будет использоваться в будущем для краткости. Рабочие условия (скорости и нагрузки), для которых тестируется двигатель, показаны на рисунке 3. Эти рабочие условия двигателя выполняются для температур среды 70С и 90С. Перед измерениями двигатель работает в соответствии со стандартной схемой производителя. Никаких существенных изменений в трении двигателя не было обнаружено во время или после последующих испытаний. Рисунок 3. Описание процедуры испытаний. Схема слева - испытания охватили весь диапазон рабочих условий двигателя (с точки зрения скорости и нагрузки). Схема справа - блок-схема проверенных условий эксплуатации двигателя. Испытания проводятся для двух различных температур среды (70 ° C, 90 ° C) и проводятся для трех различных масел (0W30, 0W20 и PG, в этом порядке). Результаты. В этом разделе потери на трение в двигателе, представлены для всех трех испытанных масел. Результаты обсуждают момент трения для условий работы двигателя и нагрузки. Кроме того, исследуется влияние различных масел на температуру главных подшипников и температуру масла на выходе. 3.1 Моторные испытания момента трения. Начиная с результатов для условий движения, полученные моменты трения двигателя для испытанных смазочных материалов показаны на рисунке 4. На рисунке показаны результаты для двух различных температур среды, а именно 70 и 90°С. Рисунок 4. Момент трения испытуемого двигателя в условиях движения для 0W-30 (черный), 0W20 (красный) и PG (Зеленый). График слева - температура среды составляет 70С. График справа - температура среды составляет 90С. Для всех трех смазочных материалов момент трения увеличивается с увеличением частоты вращения двигателя. На высокой скорости (около 3500 об / мин) наклон крутящего момента дополнительно увеличивается. Хотя вязкость смазочных материалов уменьшается примерно на 40% при увеличении температуры среды от 70 до 90 ° С (см. Рисунок 1), результирующая разница общего трения двигателя для этих двух температур среды значительно меньше (всего около 10%). Наибольший момент трения достигается при 0W-30 для обеих температур среды. При 90°C момент трения с 0W-30 увеличивается с 5,6 Нм при 1500 об/мин до 10,1 Нм при 4000 об/мин и почти удваивает свое значение. Для более низкой температуры среды 70°C соответствующие моменты трения находятся в диапазоне от 6,2 до 11,1 Нм. Аналогичная тенденция наблюдается при снижении вязкости с использованием низковязкой смазки, такой как 0W20. При обеих температурах среды моменты трения, полученные с 0W-20, ниже соответствующих моментов трения эталонной смазки (0W-30). Снижение момента трения колеблется от 0,1 до 0,5 Нм. Значительно более низкий момент трения достигается с помощью PAG. По сравнению с 0W-30 можно наблюдать снижение момента трения от 0,4 до 0,9 Нм. На рисунке 5 показано снижение трения 0W-20 и PAG относительно смазки 0W-30. Интересно отметить, что измеренные различия в моменте трения, которые составляют всего 0,1 Нм, составляют всего 0,03% от номинального крутящего момента двигателя. Это свидетельствует о высокой точности используемой испытательной установки и о том, что такая высокая точность необходима для исследования различных смазочных материалов. Рисунок 5. Преимущество масел 0W-20 и PAG пос cравнению с 0W-30 в условиях движения. 0W-20 (черный) и PG (красный) относительно момента трения, полученного у 0W-30. График слева - температура 70 С. График справа - температура 90С. Для температуры среды 70°С 0W-20 показывает почти постоянное преимущество трения, составляющее примерно 2%. PG показывает максимальный выигрыш от трения 11,8% при 2000 об / мин. С увеличением частоты вращения двигателя преимущество трения PAG уменьшается. При 4000 об / мин преимущество трения составляет 3,8%. При температуре 90C получены аналогичные результаты. По сравнению с маслом PG, 0W-20 снова показывает более устойчивое преимущество трения в диапазоне оборотов двигателя. При увеличении температуры среды от 70 до 90 ° С коэффициент трения 0W20 также увеличивается примерно с 2,2% до 5%. Вероятным объяснением большей выгоды при более высокой температуре, может быть увеличение разницы в вязкости между двумя маслами с повышением температуры (сравните рисунок 1). Для PG преимущество по трению составляет от 8,8% до 14,6%. Снова, это показывает тенденцию снижения с более высокой частотой вращения двигателя. 3.2. Испытания двигателя на трение под нагрузкой. Для 0W-30 и 0W-20 выполняется вся процедура испытания в нагруженном состоянии. Таким образом, достигается давление в цилиндре до 180 бар, а скорость варьируется от 1500 до 4000 об/мин (см. Рис. 3). Для краткости результаты, показанные в этом разделе, взяты при температуре 90°C. На рисунке 6 показан момент трения, полученный с 0W-30 на левой диаграмме, и момент трения, полученный с 0W-20 на правой диаграмме. Рисунок 6. Момент трения нагруженного двигателя с температурой 90 С. Слева - масло 0W-30. Справа - масло 0W-20. В целом, оба смазочных материала демонстрируют одинаковое поведение трения во всем диапазоне скоростей и нагрузки. Для обоих смазочных материалов самый низкий момент трения возникает при низкой скорости и низкой нагрузке. С увеличением оборотов двигателя, крутящий момент трения увеличивается, как уже было видно по результатам испытаний. Кроме того, момент трения увеличивается с увеличением нагрузки. Следовательно, максимальный момент трения возникает при 4000 об/мин и при пиковом давлении в цилиндре 180 бар. Оба смазочных материала демонстрируют довольно сильное увеличение момента трения при нагрузке, особенно при 2000 об / мин. Следовательно, момент трения при 2000 об/мин и пиковое давление в цилиндре 180 бар выше по сравнению с той же нагрузкой при 2500 об/мин и 3000 об/мин. Во всем диапазоне скорости и нагрузки 0W-20 показывает более низкий момент трения по сравнению с 0W-30. Разница между двумя смазочными материалами составляет от 0,2 Нм до 0,5 Нм. Увеличение момента трения, при увеличении пикового давления в цилиндре при 2000 об / мин, кроме того, представлено на рисунке 7 на диаграмме слева. На этом рисунке показан момент трения, полученный с добавлением PG. Рисунок 7. Результаты испытания двигателя под нагрузкой при 2000 об/мин и температуре среды 90С. Слева - момент трения двигателя в нагруженных условиях для 0W-30 (черный), 0W-20 (красный) и PG (зеленый). Справа - преимущество трения для испытательного двигателя при нагруженных условиях для 0W-20 (черный) и PG (красный), связанных с моментом трения, полученным от 0W30. Сравнивая влияние частоты вращения двигателя, рисунок 4, с эффектом нагрузки для частоты вращения двигателя 2000 об/мин, рисунок 7, интересно отметить, что и скорость, и нагрузка оказывают примерно одинаковое влияние и почти вдвое увеличивают общий момент трения двигателя (крутящий момент трения составляет от 6,2 до 11,1 Нм при частоте вращения двигателя от 1500 до 4000 об/мин для 0W-30 по сравнению с моментом трения от 6,2 до 10,2 Нм при 2000 об/мин при пиковом давлении в цилиндре от 40 до 180 бар). Примечательно, что влияние нагрузки двигателя на момент трения двигателя является самым сильным для 2000 об / мин и слабее для более высоких оборотов двигателя, см. Рисунок 6. Однако, даже если моменты трения имеют одинаковую величину для этих двух рабочих точек, соответствующие потери мощности трения (которые влияют на расход топлива) по-прежнему только половина при 2000 об / мин по сравнению с 4000 об / мин. Момент трения, полученный при 0W-30, увеличивается от 6,2 Нм при пиковом давлении в цилиндре примерно 40 бар до 10,2 Нм при пиковом давлении в цилиндре 180 бар. Для 0W-20 тренд момента трения аналогичен, но его величина уменьшается примерно на 0,4 Нм. Однако PG демонстрирует другое поведение по сравнению с 0W-30 и 0W-20. Влияние нагрузки на момент трения значительно ниже; момент трения увеличивается от 5,3 Нм при пиковом давлении цилиндра 40 бар до 7,1 Нм при пиковом давлении цилиндра 180 бар. Таким образом, при максимальной нагрузке достигается резкое снижение на 3,1 Нм по сравнению с моментом трения при 0W-30. Диаграмма справа на рисунке 7 показывает преимущество трения для 0W20 и PG, относительно масла 0W-30. Хотя коэффициент трения, равный примерно 5% для 0W-20, остается достаточно стабильным по сравнению с пиковым давлением в цилиндре, коэффициент трения для PG увеличивается с 15% до 30%. 3.3 Температуры главных подшипников скольжения (коренных вкладышей). В дополнение к общему трению двигателя, измеряется температура главных подшипников, чтобы оценить влияние смазки на рабочие характеристики подшипников. Два эффекта возникают одновременно при смене смазки с разными физическими свойствами. Во-первых, потери из-за вязкостного трения изменяются так, что это влияет на рассеивание тепла и температуру подшипника. Во-вторых, вязкость влияет на циркуляцию масла через подшипник и, следовательно, изменяется тепловая конвекция, что снова влияет на температуру основного подшипника. Следовательно, эти два эффекта не отделены друг от друга в этом исследовании. На рисунке 8 показаны измеренные температуры на главном подшипнике N1 (схема слева) и главном подшипнике N3 (схема справа). Главный подшипник N1 расположен на приводе газораспределительного механизма, а главный подшипник N3 расположен в центре коленчатого вала. В дополнение к измеренным температурам подшипников показаны температуры подачи масла, которые очень стабильны в течение всей процедуры испытания. Рисунок 8. Температура главных подшипников и температура подачи масла тестируемого двигателя в условиях движения для 0W-30 (черный), 0W-20 (красный) и PG (зеленый). Температура среды составляет 90С. (Слева) Главный подшипник 1, расположенный на приводе ГРМ. (Справа) Главный подшипник 3, расположенный в центре. Как правило, температура подшипника увеличивается с увеличением частоты вращения двигателя. Из-за более высоких напряжений сдвига в смазочной пленке на высокой скорости, происходит более высокое трение и рассеивание тепла. При 1500 об / мин температура основного подшипника лишь немного выше по сравнению с температурой подачи масла. Для двух углеводородных масел 0W-30 и 0W-20 температура составляет 91°C для главного подшипника N1, и 92°C для подшипника N3. Температура подшипника, полученная на масле PAG, ниже, чем температуры, полученные на 0W-30 и 0W-20. Разница температур между тремя маслами увеличивается с увеличением оборотов двигателя. Самая высокая температура, а следовательно и самые большие потери на трение, в главных подшипниках возникают на масле 0W-30, за которыми следуют 0W-20 и PAG. При 4000 об/мин разница температур составляет 1,5°С между 0W-30 и 0W-20 и 3–4°С между 0W-30 и PAG. Повышение температуры в главных подшипниках под нагрузкой, показано на рисунке 9. Опять же, главный подшипник N1 и главный подшипник N3 показаны на двух диаграммах. Главный подшипник N3 демонстрирует более сильное повышение температуры и трения из-за того, что на подшипник действует нагрузка двух соседних цилиндров, в то время как главный подшипник N1, имеет только один соседний цилиндр. Температура увеличивается линейно с повышением давления в цилиндре. В то время как температура подшипника увеличивается для 0W-30 и 0W-20 параллельно, наклон кривой у PAG немного меньше. Следовательно, температура и трение в главных подшипниках особенно важны при высоких нагрузках на двигатель. Рисунок 9. Температура главных подшипников и температура подачи масла в условиях нагрузок. Масло 0W-30 (черный), 0W20 (красный) и PAG (зеленый). Температура среды составляет 90С. (Слева) главный подшипник N1, расположенный на приводе ГРМ. (Справа) Главный подшипник N3, расположенный в центре. 3.4. Температура масла на выходе. Большая часть тепла, генерируемого трением в двигателе, отводится маслом. Следовательно, температура масла на выходе показывает охлаждающую способность масел. На рисунке 10, показана температура масла на выходе, в обычном режиме - на левой диаграмме, и в нагруженном режиме - на правой диаграмме. Температура масла на выходе, увеличивается с увеличением скорости и нагрузки, за исключением последнего шага, где обороты 4000 об/мин. Причина этого заключается в том, что при 4000 об/мин давление подачи масла увеличивается на 2,2 бар. Следовательно, больше масла течет через подшипники и переносит больше тепла. Два масла на углеводородной основе 0W-30 и 0W-20, сначала показывают одинаковые температуры на выходе. Только при высокой скорости и высоких пиковых давлениях в цилиндре, 0W-20 показывает более низкую температуру, которая соответствует общим потерям на трение в двигателе (сравните рисунки 4 и 7). Температура на выходе у масла PAG, явно ниже температур, которые наблюдались у масел 0W-20 и 0W-30. Помимо меньшего тепловыделения из-за меньшего трения в двигателе, более высокая теплоемкость масел PAG, имеет дополнительное преимущество в охлаждении двигателя. Рисунок 10. Температура масла на выходе и температура подачи масла в тестируемом двигателе. Масло 0W-30 (черный), масло 0W-20 (красный) и PAG (зеленый). Температура среды составляет 90С. (Слева) Обычные условия. (Справа) Загруженные условия при 2000 об/мин. Выводы: В этом исследовании изучается возможность снижения трения за счет использования масел низкой вязкости на малоразмерном дизельном двигателе. Поскольку двигатель рассчитан на работу с маслами вязкости 0W-30, это масло представляет собой эталон для сравнения с двумя другими маслами 0W-20 и PAG. Полученный в исследовании момент трения показывает характерное поведение. Частота оборотов двигателя и нагрузка на двигатель, увеличивают общее трение в одинаковой степени. При нормальных условиях, когда температура среды повышается с 70°С до 90°C - разница составляет примерно 10%, ввиду более низкой вязкости смазочного материала при высоких температурах. 4.1. Синтетические масла низкой вязкости. Механические характеристики двигателя анализируются с помощью полностью синтетического масла с низкой вязкостью (0W-20), и результаты сравниваются с результатами эталонного масла (0W-30). Тенденции изменения момента трения в зависимости от скорости и нагрузки одинаковы для обеих смазочных материалов. Следовательно, наличие контакта металл-металл в парах трения представляется маловероятным, так как это приведет к повышенному моменту трения. Потенциал снижения общих потерь на трении в двигателе с помощью 0W-20 идентифицирован для всего исследуемого числа оборотов двигателя и диапазона нагрузок. При температуре среды 90°C, потери на трение снижаются примерно на 5% в условиях движения и при нагрузке на оборотах 2000 об/мин. Следует отметить, что разница в вязкости HTHS почти на 25% (между 3,2 мПас против 2,6 мПас) необходима для получения этой 5%-ной выгоды снижения трения на 0W-20. Температуры главных подшипников также оцениваются для обоих масел 0W-20 и 0W-30. Трение в подшипниках вызывает нагрев, и как следствие, температура подшипников увеличивается. Из-за меньших потерь на трение в подшипниках при использовании 0W-20 вместо 0W-30, наблюдается более низкая температура. Температура подшипника будет повышаться, если присутствует контакт металл-металл. Следовательно, можно предположить, что главные подшипники работают в режиме чистой гидродинамической смазки. 4.2 Низковязкое масло на основе полиалкиленгликоля PAG. Третьим смазочным материалом, изученным в этом исследовании, является сверхнизковязкое масло на основе полиалкиленгликоля (PAG). Результаты показывают, что PAG дает большой потенциал снижения трения в двигателе. Хоть смазка PAG имеет такую же вязкость HTHS = 2,6 мПас, как у тестируемого масла 0W-20, получена большая разница в моменте трения. Это противоречит предыдущим работам, которые связывают HTHS-вязкость непосредственно с расходом топлива, что, по-видимому, справедливо только для углеводородных масел. По сравнению с 0W-30, момент трения при использовании масла PAG, уменьшается примерно на 10% в условиях движения, а при высокой нагрузке наблюдается заметное преимущество в эффективности до 30%. Очень низкая вязкость по сравнению с 0W-30 приводит к снижению трения в парах трения, которые работают в режиме чистой гидродинамической смазки. Следовательно, главные подшипники имеют более низкую температуру из-за меньшего трения. Дополнительное преимущество может появиться в парах терния, которые работают в смешанном и граничном режиме смазки. Наряду с преимуществом в трении, исследуемое масло PAG, обладает более высокой теплоемкостью по сравнению с двумя углеводородными моторными маслами. Следовательно, в этом исследовании определена лучшая эффективность охлаждения на маслах PAG. Тем не менее, вероятность использования масел на основе полиалкиленгликоля в будущем, зависит и от других свойств; например, химическая совместимость PAG с другими материалами, показателями износа, совместимость с DLC-покрытиями и старения в двигателе. Оригинал статьи: Low-viscosity PAG Lubricants.pdf
  15. 14 points
    Микс Castrol EDGE TD 0W-30 & Castrol Supercar A 0W-20 отработка на Mercedes ML166 350 CDI после 6000км Масло: Микс из 5ти литров Castrol 0-30 и 3х литров Castrol 0-20 Общий пробег на одометре: 241000 Пробег на масле: 6000км, 111часов. Доливки масла: не доливал Присутствие отложений в двигателе: нет Автозапуск: не использовался. Предпусковые подогревы: не использовал. Период эксплуатации: Март-июнь 2020. Срок эксплуатации: 3 месяца Топливо: дизель ЛУКойл Режимы:Режимэксплуатации: Москва-Область, средняя скорость 53км/ч Фильтр масляный: Kneht Фильтр воздушный: Мерседес Объем заливаемого масла: 8 литров Отбор масла: в чистую банку через щуп До этого было: NoName 0w-30 проработало 5000км Промывка: перед заменой: по традиции пролил 1 литром заливаемого масла
  16. 13 points
  17. 13 points
  18. 12 points
    Завтра каждый гибкий немецкий производитель будет кричать из всех утюгов, что у них в масле ионная жидкость. И анализом вы это хрен проверите. Начинайте отсчет. Новое поле для грязных игр лукавого маркетинга.
  19. 12 points
    1) Вязкость при 100С 7.04 Вязкость соответствует вязкости SAE J300 16. (6.1-8.2) 2) Индекс вязкости 164 Индекс вязкости не высокий. Для масла с низкой вязкостью полимерный полимер добавляют к основе с низкой вязкостью, чтобы регулировать вязкость. 3) Щелочное число 8.01 Относительно хорошие чистящие нейтрализующие свойства масла. 4) Очень низкое кислотное число 1.69 Относительно низкое содержание кислоты Недавно разработанный пакет присадок. 5) Зольность сульфатная молодцом на золу на 0,83% меньше зольности. Низкая зольность подходит для двигателей прямого впрыска типа GDI. Это характеристика новейшего пакета присадок. В общем, меньше золы и меньше абразивных частиц от масла, сжигаемого в системах, выхлопных газах, турбинах, катализаторах и т. Д. Современные пакеты присадок, содержащие марки API SN PLUS ILSAC, имеют низкое содержание золы, что является распространенным свойством в промышленности. 6) Температура вспышки 229'C Если это масло является основой с низкой вязкостью, оно обладает отличной термостойкостью. 7) Температура застывания -47'C масло не замерзает даже в мороз, кроме некоторых крайних северных районов Сибири. 8) Содержание серы не высокое 0,272% В этом масле мало серы, сера образуется в пакете присадок, чистое синтетическое базовое масло содержит очень мало серы. 9) Типичный пакет присадок Afton Hitec. 10) ИК-спектр Фурье говорит о том, что масло основано на гидрокрекинге (так же, как синтетика). Скорее всего, был использован VHVI + со слегка улучшенным PAO или улучшенными свойствами. Вывод: Amsoil OE 0W-16 строго придерживается новейших стандартов и допусков.Все параметры нормальные. Модельный ряд AMSOIL OE (Original Equipment Manufacturer ) предназначен для механиков и операторов, которым нужно спокойствие и выдающаяся ценность синтетических моторных масел, поскольку он соответствует отраслевым стандартам. Масло безупречно и все свойства в норме. Он состоит из синтетической основы и новейшего пакета присадок Afton. Низкая зольность подходит для двигателей с прямым впрыском и современных двигателей. Масло для автомобилей Северной Америки и Азии, требующих низкой вязкости. Единственным недостатком является цена. Потому что это масло разработано в качестве стандарта автомобильной промышленности OEM. Поэтому это масло не обладает уникальными характеристиками производителя, в чем тогда разница. Бренд и цена будут разными. Мы хорошо знаем о распространении более дешевых масел с такими же свойствами на рынке. Поэтому масла одинакового состава, одинаково настроенные, будут продаваться на полке рынка по более низкой цене. Однако выбор является потребительской характеристикой, и поклонники этой марки тоже будут приветствовать, поэтому я не буду его критиковать.
  20. 12 points
    Castrol Magnatec Professional DX 5W-30 свежее за анализ спасибо форумчанам kadrovik, Andry1010, Kos-86. Масло в лабораторию засылал kadrovik в запечатанной таре. Видео приемки масла в лаборатории УРЦТЭиД: Масло заявлено как: API SN; ILSAC GF-5; GM Dexos 1 Gen2. 1) Вязкость при 100С = 10,34 - нормальная, масло удовлетворяет стандарту SAE 30. Экономичная, тихая на холодную тридцатка. 2) Щелочное число = 8,79 мгКОН - нейтрализующий запас масла чуть выше среднего. Масло приспособлено для двигателей с прямым впрыском, так что это нормально. Выше не сделать, повысится зольность. 3) Зольность сульфатная = 0,91% - не высокая. Масло безопасно для двигателей c с прямым впрыском T-GDI, GDI. 4) Температура вспышки = 235С - хороший гидрокрекинг VHVI, термостабильное масло. 5) Температура застывания -38С - для 5W-30 ниже чем обычно, в морозы за -30С на этом масле лучше не баловаться... До этой границы все будет хорошо. 6) Содержание серы - 0,240% - не высокое, масло чистое в плане базы, сера только от пакета присадок. 7) Пакет присадок Afton Hitec. В нем присутствует органический молибден для снижения трения и износа, повышения экономичности. Содержание фосфора и цинка - противоизносная присадка ZDDP. Много бора как дисперсанта. И кальций магниевый пакет детергентов - защищает T-GDI моторы от детонации. Так же масло содержит оксиды титана - модификатор трения, антиоксидант. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло на основе гидрокрекинга VHVI (хотя возможно небольшое добавление ПАО.) Вывод: Отличное масло для современных японских автомобилей и корейских KIA Hyundai. Безопасно для систем прямого впрыска, турбо-нагнетателей, и многоуровневых катализаторов TWC. У Castrol неплохая термостабильность при высоких температурах. Все параметры в норме. Технических минусов не обнаружил. Вопрос только в цене. Если встретите его по нормальной цене - не сомневайтесь, масло хорошее. Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 15BA8D - Castrol Magnatec Professional DX 5W-30 1L 15BA8С - Castrol Magnatec Professional DX 5W-30 208L
  21. 12 points
    Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-40 свежее за анализ спасибо VanishMP, ShellofiLL, Oily. Масло приобретал через емекс у поставщика YITJ по цене 1099р. Видеообзор: Масло заявлено как: API SM/CF; ACEA A3/B4; MB 229.3; VW 502 00/505 00; BMW Longlife 98; Porsche A40. 1) Температура застывания -55C. Если обычные масла на гидрокрекинге VHVI имеют застывание около -40С -42С. То Liqui Moly на ПАО застывает в -55C. Это масло можно использовать в любых регионах России. Настоящая синтетика и она практически не мерзнет. Главное не забывать, что 5W-40 можно лить до -30С. 2) Щелочное число = 10мгКОН. Это соответствует заявленному стандарту ACEA A3/B4. Перед нами высокощелочное масло, которое обладает приличными нейтрализующими свойствами. Такие масла хороши тем, что выдерживают длинные интервалы смены в тяжелых условиях. А раз это ПАО синтетика, она менее склонна к термоокислению и образованию отложений чем обычный кряк. 3) Вязкость при 100С=14,35. Это густая крепкая “сороковка”. Не такая экономичная как все современные 5W-40. Зато в случае какого-то форс-мажора, экстренных нагрузок и высоких температур - выдержит большее. 4) Температура вспышки 233С. Для масла, которое полностью на ПАО синтетике это даже мало. У них бывает и повыше. Но если сравнивать с одноклассниками она хорошая, выше чем обычно. Этот параметр так же говорит за то, что масло термостабильно при высоких температурах. 5) Содержание серы для такого жирного полнозольника не высокое = 0,312 процента. Видно, что сера только от пакета присадок. Потому что базовые масла ПАО практически не содержат серу. 7) Зольность сульфатная 1,35%. Масло старой школы, на сульфонатах кальция. Поэтому для него такая зола нормальная. 8) Да плюс еще пакет присадок очень жирный. В нем есть органический молибден для снижения трения. Бор как дисперсант, удерживающий частички загрязнений во звеси. Как уже сказал сульфонаты кальция, как моющая присадка детергент. И высокое содержание противоизносных присадок на основе фосфора и цинка. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло на основе ПАО синтетики. Вывод. Liqui Moly не обманули, они до сих пор делают это масло на ПАО синтетике. Сейчас таких масел все меньше и меньше. Завод выполнил рецептуру точно, все параметры соответствуют тому, что было заявлено на банке. У масла жирный пакет присадок. Хорошие моющие нейтрализующие свойства. Очень низкая температура застывания. Технических минусов я не обнаружил. Цена этого масла 3500р за 4 литра - дороговато. Тут вы платите и за дорогую ПАО синтетику и за Made in Germany. Liqui Moly подойдет немцам 90-2000х годов. Старым японцам с простыми движками. А так-же хорошо зайдет в отечественные автомобили ВАЗ. Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 1924 - Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-40 объем: 1 л. 1915 - Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-40 объем: 4 л. 1925 - Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-40 объем 5 л. 1307 - Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-40 объем: 5 л.
  22. 12 points
    Власть которая за 30 лет ничего не сделала, кроме распила заводов, бюджета и недр? Большевики за 30 лет, из монархии с крепостничеством сделали великую страну объединяющую треть планеты, повысили уровень жизни и образованности граждан. Выжили и победили в войне с полмира. Запустили ракеты в космос, построили атомные ледоколы, атомные электростанции, свою пассажирскую авиацию итд итп. А это образование ни одного крупного военного корабля не спустило на воду. Картонные танки арматы и мультяшные ракеты 10 махов, фэнтезийные МС-21. Постоянно теряет территории (если взять широкий отрезок времени). Теряет союзников и крупные рынки сбыта своей продукции. Вводит пенсионные реформы лишающие каждого гражданина по миллиону денег. Тройные и четверные налоги за одно и тоже. Всячески поощряет крупный капитал во власти. А вы все молитесь на нее "Вы что хотите как на Украине или во Франции? Лишь бы не было войны! Кто если не Путин?".
  23. 12 points
  24. 12 points
    Lukoil Genesis Universal 5W-30 A5/B5 свежее за анализ спасибо уважаемым людям ai_gelios, 8sl6, Maxxixx. Масло приобретал в емксе у поставщика VODA по цене 423р. Видеообзор: Масло заявлено как: API SL, ACEA A1/B1, A5/B5, Ford WSS-M2C-913-A/B/C/D, Renault RN 0700. 1) Масло у нас полнозольное. Стандарта ACEA A5/B5. Поэтому оно должно иметь высокое щелочное число. Так и есть. Анализ показал 10,57 мгКОН. Universal имеет хорошие моющие свойства. Такие масла обычно хорошо выдерживают последствия некачественного топлива и долго ходят по пробегу. 2) Вязкость при 100C = 9,83. Узнается масло стандарта ACEA A5/B5. Оно экономично и имеет малое сопротивление деталям двигателя при холодном запуске и прогреве до рабочей температуры. Судя по низкому индексу вязкости в нем не много полимерного загустителя. Это хорошо в плане минимизации нежелательных отложений. 3) Температура вспышки неплохая = 229С. Масло обладает нормальной термостабильностью при высоких температурах. 4) Температура застывания -48С. Все лукойлы этого стандарта обладают прямо запределными для гидрокрекинга температурами застывания. Я считаю, что дело в базовом масле Volgograd VHVI-4. Этот кряк имеет хорошие низкотемпературные свойства. Масло можно спокойно заливать всей Сибири до -30C. (между нами, даже чуть ниже. -32С -33С ССS при -30С по любому опять 3500 или около). 5) Содержание серы 0,319%. Криминала конечно никакого нет, но это выше чем обычно. У одноклассников по стандарту ACEA A5/B5 сера ниже. Обычно серу поднимает либо минералка в составе, либо пакет присадок. Температура застывания здесь слишком хорошая, поэтому вряд ли дело в минералке. (но ее могли использовать для разбавления). 6) Зольность сульфатная 1,26%. Зола средняя. Не сказать что прям хорошая, хорошая. В прямой впрыск я бы такое лить не стал. Но в обычный впрыск зайдет нормально. 7) Пакет присадок Infineum. Здесь есть бор как беззольный дисперсант. Очень много кальция который обеспечивает нейтрализующие свойства маслу. И фосфор плюс цинк как противоизносная присадка. Этот пакет присадок встречается только у лукойла. По слухам Инфинеум специально разработал пакеты присадок для лукойла, так как это его крупный партнер. ИК спектр Фурье говорит о том что масло на основе гидрокрекинга. Вывод: Не плохое масло. Высокие моющие нейтрализующие свойства. Хорошие низкотемпературные характеристики. Нормальная термостабильность при высоких температурах. Масло антикризисное. Оно стоит всего 1100р за 4 литра (на момент покупки). За эти деньги можно бюджетно его лить в какого ни будь японца, корейца или форда. Им можно промываться, заливая на пару тысяч километров. Его можно лить в движки с угаром, доливка выйдет не дорогая. Можно лить в новые движки. Применений куча. Минусов я не вижу. За эту цену, я бы ему даже простил парочку. Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 3148620 - Lukoil Genesis Universal 5W-30 A5/B5 1л. 3148621 - Lukoil Genesis Universal 5W-30 A5/B5 4л
  25. 11 points
    Texaco Havoline Ultra S 5W-40 свежее за проведение анализа спасибо Nikulum. Масло в лабораторию посылал Nikulum в закрытой таре. Приемка масла в лаборатории УРЦТЭиД: Заявленные характеристики: Масло заявлено как: API SN/CF; ACEA C3; Mercedes Benz MB-Approval 229.51; Mercedes Benz MB-Approval 229.31; Mercedes Benz MB-Approval 226.5; Renault RN 0700, RN 0710; VW Standard 505 00 / 505 01; GM dexos 2™ номер лицензии GB2C1204089; Fiat 9.55535 S2 9.55535.GH2; Ford WSS-M2C-917A; GM GM-LL-A-025*, GM-LL-B-025*; Porsche A40. 1) Судя по вязкости при 40С и 100С - это такая густая ACEA C3 5W-40. Не экономичная, но зато крепкая в плане защиты вязкостью от износа. (среди своих собратьев конечно.) 2) Щелочное число как и полагается среднее = 7,46. Запас нейтрализации есть, но обязательное условие - при хорошем качественном топливе. Собственно там, куда это масло прежде всего предназначено - гражданские дизели - с топливом все более менее нормально, щелочное у них падает медленно. 3) Зольность сульфатная = 0,83% - ограничена стандартом ACEA C3. Все в норме. 4) Температура вспышки = 228С - не самая лучшая среди ACEA C3 5W-40. Но вспышка такая мадам - гулящая, плюс минус 5С-7С при определении запросто. Достаточная термостабильность масла. 5) Температура застывания -46С - ну что сказать отлично. Для густой крепкой сороковки такие приличные низкотемпературные характеристики. 6) Содержание серы 0,171 - мое почтение. Прям очень, очень мало.... 7) Пакет присадок Infineum P "шеститысячной серии". Все как обычно. Фосфор и цинк - противоизносная присадка ZDDP. Бор беззольный дисперсант удерживающий частички загрязнений во взвеси, помогающий выносить их с собой при сливе масла. Салицилаты кальция - присадка обеспечивающая запас нейтрализации кислот. ИК спектр Фурье (занижен, на него не ориентируюсь, но по анализу понятно что это гидрокрекинг) Вывод: Современная ACEA C3 с очень низким содержанием серы. Хорошие низкотемпературные характеристики. Крепкая по вязкости. Зольность в норме. Это масло прямо просится в Coomon Rail Direct Injection заправляющийся на брендовых заправках Lukoil, Газпромнефть, Роснефть. Автомобили Mercedess, BMW, Mitsubishi (4D56). Все параметры в норме. Минусов не обнаружил. Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 801339NKE - Texaco Havoline Ultra S 5W-40 1L 801339DEE - Texaco Havoline Ultra S 5W-40 208L 801339MHE - Texaco Havoline Ultra S 5W-40 4L
  26. 11 points
    Neste Pro C3 5W-40 свежее за анализ спасибо товарищу Nikulum. (сам покупал, сам отсылал, сам оплачивал.) Видео приемки в лаборатории УРЦТЭиД: Масло заявлено как: API SN; ACEA C3; MB-Approval 229.31; MB-Approval 226.5; VW 505.00/505.01; BMW Longlife -04; Ford WSS-M2C917; Renault R0700/0710; GM dexos2; Porsche A40. 1) Вязкость при 100С = 13,98 - масло удовлетворяет стандарту SAE J300. Это "сороковка". 2) Щелочное = 7,09мгКОН. Что бы сберечь современные катализаторы, сажевые фильтры и системы прямого впрыска, в ACEA C3 ограничена зола до 0,8%. Именно поэтому масло имеет среднее щелочное число. На разумные интервалы смены его хватит, но при условии качественного топлива Евро-5. 3) Зольность сульфатная = 0,87 - немного превышена, либо лаборатория выдала чуть выше. Я к таким мизерам не придираюсь. 4) Температура вспышки 238С - прилично. У масла хорошая термостабильность при высоких температурах. Такое должно мало угорать. 5) Температура застывания -48С - что то такая температура застывания у 5W-40 (да плюс такая высокая вспышка), наводит меня на мысль что здесь улучшенная база VHVI III+. 6) Сера 0,202% - очень низкая. У масла чистые базовые масла. 7) Пакет присадок Infineum P "шеститысячной" серии. Противоизносные присадки на основе фосфора и цинка. Дисперсанты на основе бора. И нейтрализующие детергенты на основе салицилатов кальция. ИК спектр Фурье Вывод: Видно что при производстве Neste Pro C3 используется улучшенный гидрокрекинг с отменной очисткой, термостабильностью и низкотемпературными характеристиками (либо они туда ПАО добавили 10%). Масло в целом сделано качественно, немного превышена зола - но не суть... Этот стандарт стоит дорого, однако Neste много не просит, 1900р за 4 литра (на момент написания сего текста). Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 117311 - Neste Pro C3 5W-40 200L 117320 - Neste Pro C3 5W-40 20L 117345 - Neste Pro C3 5W-40 4L 117352 - Neste Pro C3 5W-40 1L
  27. 11 points
    Перевёл 7292 на 60 и 61. это я послал в урц. 60) Motorex Select SP-X 5W-30 свежее (закуп отправка Antonmsk) УРЦ - 4546 61) Motorex Select SP-X 5W-30 отработка (отправка Antonmsk) УРЦ - 2746
  28. 11 points
    Wolf Ecotech 0W-30 C3 FE отработка на Skoda Octavia A7 1.8 TSI после 4691км Масло: Wolf Ecotech 0W-30 C3 FE Автомобиль: Skoda Octavia A7 1.8 TSI CJSA 2015 г.в. DSG REVO Stage 1 Общий пробег на одометре: 71453км к концу интервала. Пробег на масле: 4691км Моточасы: 235мч Израсходованное топливо: 550л Доливки масла: не доливал. Присутствие отложений в двигателе ДО: нет. Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: нет. Автозапуск по времени: зимой, без ночных прогревов. Наличие чип-тюнинга: REVO Stage 1. ГРМ: одна точно есть. Предпусковые подогревы: не использовал Период эксплуатации: 12 декабря 2019 года по 22 мая 2020 года Срок эксплуатации: 5 месяцев Топливо: бензин ЛУКОЙЛ. Зимой ЭКТО-95, весной-ЭКТО-100. Режимы: 75% город, 25% трасса (зимой только город, потом почти месяц самоизоляции. После этого как раз больше трассы набежало – ездили в лес выть от сумасшествия). Фильтр масляный: Filtron OE 688/2 Фильтр воздушный: Filtron AP 139/6 Марка антифриза: Оригинал G13 с завода. Объем заливаемого масла: 5 литров (полный объем по книжке 6.1л, сервисный – 5.2л) Отбор масла: через щуп. Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: с теплого двигателя, после слива 3.5л из 5л. Промывка промывочным маслом: не делаю. Присадки: перед сменой в топливо Lavr LN2137. Что было до этого масла: 0-5022 - Заводское, 5022-13856 - LM TT 4200 5W-30(с 11504 + Bardahl Full Metall), 13856-20421 - LM TT 4200 5W-30 20421-24686 - M1 ESP Formula 5W-30 24686-29649 - DBV LL III 5W-30 29649-37064 - Extreme VR1 5W-30 37064-44554 - Extreme VR1 5W-30 44554-51808 - Extreme VR1 5W-30 51808-56272 - NGN Emerald 5W-30 56272-60660 - Extreme VR1 5W-30 60660-66762 - Wolf LL III 5W-30 66762-71453 - Wolf Eco C3 0W-30
  29. 11 points
  30. 11 points
    Liqui Moly Molygen New Generation DPF 5W-30 3546 отправил
  31. 11 points
    предрекая вопросы 1) вязкость PAG была 0W-20 2) из чего состояли обычные углеводородные масла в тесте остается догадываться. GTL скорее всего раз Shell. (но может и кряк быть.) 3) В остальном все по заветам товарища Вадима_69 - низковязкие масла лучше охлаждают двигатель, меньше потерь на вязкости и трении. Если бы был контакт метал-метал в парах трения, повысилась бы температура подшипника скольжения. Однако этого на дизельном двигателе Renault R9M не происходило. 4) Ну и бонусом свойства теплоемкости и снижения трения у масла PAG от компании Dow Corning.
  32. 11 points
    torcon только что перевёл +500 р. на Castrol EDGE Supercar A 0W-20, только в комментариях не указал на что и кто.
  33. 11 points
    +1000р на Castrol EDGE Supercar A 0W-20. Подумал грех будет если не скинемся.
  34. 11 points
  35. 11 points
  36. 10 points
    Это масло (не могу утверждать что все партии - так как выборка была небольшой) содержало очень небольшое количество IL по заключению специалиста по IL, который в данный момент не мог бы мне дать больше данных. Кроме IL это просто очень интересное масло. Это поытка создать универсальную идеальную 0W-20. Я бы назвал этот подход совершенно другим, если сравнивать с идеальной 0W-20 M1 X2 В supercar упор сделан на прочность пленки, на универсальность и максимальную защиту от износа в условиях самых "грубых" двигателей (перегревающих масло, плохой конструкции и тп). Само масло при этом не очень устойчиво и скорее проиграет на длинной дистанции, но это масло подготовлено к очень изощренным издевательствам. Потому, видимо, было использовано какое-то мизерное количество IL - для страховки, если другие присадки - база и загуститель - будут "изнасилованы"
  37. 10 points
    Масло заявлено как: API SN Plus; Ilsac GF-5. 1) Масло соответствует SAE 20 2) Вязкость при 100С = 8.53 сСт - близко к верхней границе двадцаток - доп. защита от износа вязкостью и запас на разжижение 3) Щелочное число = 7.43 - не выдающееся Ильсаковское, что говорит об ограниченном запасе моюще-нейтрализующих свойств 4) Кислотное число = 1.79 - невысокое, неплохая дельта со щелочным 5) Зольность сульфатная = 0.82% - хороший результат, мало абразивного нагара, хорошо зайдёт в прямовпрысковые турбомоторы, склонные к LSPI 6) Температура застывания = -37С , в пятёрках хочется видеть всё таки ниже, намекает на хорошую долю густого компонента в базе 7) Температура вспышки в о.т. = 237С - отлично для гидрокрекинга SAE20, намекает на хорошую термостабильность при высоких T 8) Содержание серы = 0.204 - низкое, говорит о чистоте базовых масел и современном присадочном пакете. Вывод: перед нами хорошее недорогое Корейское масло на современном присадочном пакете, с хорошими защитными свойствами и совместимостью с современными системами доочистки выхлопа. Масло для современных азиатов и всех тех, кому требуется вязкость w20, но зимой с осторожностью, запускаться до -28..-30, не холоднее. Зайдёт в ДВС последних поколений с прямым впрыском и турбонаддувом для успокоения тех, кто верит в LSPI (лично я его видел только на видяшках с компьютерной графикой). Комбинация параметров пурпоинт + вспышка + индекс вязкости говорит о крепкой базе масла с малым количеством полимерного загустителя. И да, цена на него очень хорошая, по современным меркам.
  38. 10 points
  39. 10 points
    И прошу добавить в сбор NoNAME Antonmsk ATF. ее уже тоже отправил в урц. деньги готов отправить после включения в список.
  40. 10 points
    Победители в Летней Акции 2020. 1) some man - VW Touareg - Kixx G1 0W-20 API SN Plus 2) Stater - Daewoo Matiz - Волга-ойл Универсальное М8В 3) rodof - Лада Веста - Castrol Edge Supercar A 0w-20 4) grigarash - Renault Duster - Vaslvoline Maxlife 5W-30 5) veev2 - Nissan Murano - ZIC Racing 10W-50 6) IliaP. - Ford Fiesta - Profix 10w-30 SN/Ilsac-5 7) daliban - Mitsubishi Eclipse Cross - Valvoline SynPower MST C5 0W-20 8) Андрюха - Меломан - Автомобиль Лада Ларгус - Kixx G1 5W-30 API SN/CF ILSAC GF-5 9) =MOpgBA= - Nissan X-TRAIL - решено заливай Shell Helix Ultra 0W-20 API SN Plus. 10) sanchell - VW Touareg NF - Минералка Роснефть 15w-40 СН-4/SJ + POE 55 4-5% Победителям нужно сделать: 1) Отсылаем отработку в УРЦТЭиД Инструкция находится здесь 2) К маслу в посылку кладем распечатанный лист - форму заказа анализа, в которой пишем точное название масла, фио, ник на форуме, емайл, анализ который делать: 2.673 рублей Базовый анализ [рекомендуется] (элементы ppm, вязкость 100С, вязкость 40С, индекс вязкости, щелочное число ГОСТ 11362, кислотное число, ipH по методу Mobil, степень окисления, нитрования, содержание топлива методом газовой хроматографии в %, гликоля, %, содержание воды, %.) 3) И самое главное в листе, графа Кто оплачивает? пишете "по акции - оплачивает Ойл Клуб". 4) В тему Шаблоны забиваем информацию по отработке. И ожидаете, я выложу результаты. Спасибо за участие
  41. 10 points
  42. 10 points
    ELF Evolution 900 FT 0W-30 отработка на Renault Fluence M4R.751 после 10133 км Масло: ELF EVOLUTION 900 FT 0W-30 SL A3 Автомобиль: RENAULT FLUENCE 2.0 CVT , 2011 г.в. Общий пробег: 290312 км. Пробег на масле: 10133 км. Моточасы: 193 Средняя скорость: 52,4 км/ч Израсходовано топлива: 849 л. Доливка масла: нет, на момент слива по щупу 3/4 уравня Присутствие отложений в двигателе ДО: не видно Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: не видно Автозапуск: нет Чип-тюнинг: нет ГРМ: цепь Предпусковой подогрев: нет Период эксплуатации: 19.11.2019 - 30.04.2020 Срок эксплуатации: 5,5 месяцев Вид топлива: бензин 95 PULSAR , ТНК/РН Режимы: преимущественное движение по трассе с предварительным прогревом до установления ХХ < 1000 об/мин Фильтр масляный: Hengst H97W06 Фильтр воздушный: Hengst E1275L Объем заливаемого масла: 4.2 л. Отбор масла: примерно через 30 мин. после остановки прогретого ДВС , в середине слива в пустую 1 л. канистру . Последние интервалы: 0 - 14967 км , МПКЗ 14967 - 98250 км, дилерский ELF 5w40 98250 - 112 т.км., ELF Evolution 900 SXR 5w30 112 т.км. - н/в , данное масло с заменой через ~ 10 т.км. Промывки: нет Присадки: нет Ремонтные работы: нет
  43. 10 points
  44. 10 points
  45. 10 points
    Это как группа Воскресение, создали один альбом и всю жизнь с ним гастролировали, отвечая всем, "пусть новые придумывают те, у кого старые плохие"
  46. 10 points
  47. 9 points
    Да, весь бутылёк 250 Мл.: заливал в чистую баклаху из под воды 5-ти литровую, сначала добавку потом масло небольшими порциями и хорошо взбалтывая. Предварительно нагрел под горячей водой из под крана всё.
  48. 9 points
  49. 9 points
    - Уже в первый день голосования по поправкам в Конституцию установлен рекорд: это самое смешное волеизъявление граждан за всю историю России В соцсетях буквально флешмоб всяких странных участков. https://www.rosbalt.ru/like/2020/06/25/1850820.html
  50. 9 points
    Petro-Canada Supreme C3-X Synthetic 5W-30 свежее за анализ спасибо nikulum, WaTsOn, Sheppard, makstor, ДмитрийБраер, АлексейА. Масло приобреталось мной в емексе у поставщика ZZZZ по цене 731р. Приемка масла в УРЦТЭиД: Масло заявлено как: API SN, ACEA C3, MB 229.51, VW 504.00/507.00, Porsche C30, BMW LL-04. 1) Вязкость при 100С = 11,85 - норма. Масло проходит стандарт SAE. Это действительно тридцатка. Для ACEA C3 это обычная вязкость. 2) Высокий индекс вязкости 180 + низкая для 504/507 вязкость при 40С - говорит о том, что в рецептуру добавили экономичных свойств. Возможно за счет увеличения содержания полимерного загустителя. 3) Щелочное число = 7,87 - среднее обычное. Если используется чистое топливо Евро-5 проходит долго. Но в тяжелых условиях России лучше все таки менять через 7500км. 4) Температура вспышки 229С - обычная термостабильность заурядного кряка. 5) Зольность сульфатная 0,9% - превышена. Не знаю почему, но все масла на этой рецептуре и этом пакете присадок(!) в превышенной золой на 0,1%. То есть это не косяк Petro-Canada. Если простыми словами, такое превышение не криминал. Но превышение стандарта ACEA C3 < 0.8 есть, и это не понятно. 6) Температура застывания -47С - вопросов нет, отлично для ACEA C3. Масло можно использовать до -30С, запас есть. 7) Содержание серы 0,179% - очень низкое, очень хорошее. Чистота базовых масел, их очистка, современный пакет присадок - все это присутствует. 8) Противоизносные присадки на основе фосфора и цинка. Дисперсанты на основе сукцинимида бора. Салицилаты кальция моющая-нейтрализующая присадка. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло на основе гидрокрекинга (+ скорее всего 5-10% ПАО, либо такой чистый кряк.). Вывод: Petro-Canada даже европейские масла делает хорошо. Производитель серьезный, другого и не ждали. Основной плюс масла, возросшая экономичность. Вязкость стала ниже. Хорошая температура застывания. Чистое на серу. С золой только непонятки. Масло сделано на современном пакете Infineum P6080. Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: MOSNX53C12 - Petro-Canada Supreme C3-X Synthetic 5W-30 1L MOSNX53C16 - Petro-Canada Supreme C3-X Synthetic 5W-30 4L MOSNX53DRM - Petro-Canada Supreme C3-X Synthetic 5W-30 205L
This leaderboard is set to Moscow/GMT+03:00

×
×
  • Create New...