Jump to content
Autobacs - моторное масло для любых дорог!
Моторные масла Kixx!
Завод смазочных материалов!

Leaderboard


Popular Content

Showing content with the highest reputation since 10/13/2019 in all areas

  1. 7 points
  2. 6 points
    Свежак подвезли
  3. 5 points
  4. 5 points
    Каждый владелец индивидуальный, соответственно и эксплуатация индивидуальная. В итоге человек сам определяет по своему опыту, знаниям, умению (в том числе водить), что ему лучше подходит. Здесь даже более важен момент контроля -- с помощью эндоскопа, ну и если есть возможность (в том числе вскладчину), отправлять отработку на исследование.
  5. 5 points
  6. 4 points
    Тут периодически всплывает тема плотности, даже поговаривают что за неё банили. Вот решил внести свои пять копеек. Информация к размышлению. С вашего позволения дам просто ссылку на статью и не буду её сюда переписывать Размышления на тему калорийности, плотности и прочих взаимосвязей
  7. 4 points
    Одно не пойму: зачем ему ездить на загустителе вместо масла, заливая 0W-40 или 5W-40 на короткие дистанции? Да ещё и с KV40 за 80 cSt... Масляного тумана в ЦПГ это явно не добавит. Смазываемости тоже По поводу "здорово зашло" - однозначно можно сказать только по анализам отработки, а все эти слуховые замеры "стучит/иногда не стучит" сродни тому же попомеру. Я, например, могу точно сказать, что общий шум мотора на 0W-20 ТИШЕ, чем на A3 - отсюда становятся "слышны" многие звуки, которые "тонут" в общем шуме на маслах А3. Ну и ещё один важный момент - вы никогда не увидите/ не услышите, что на сороковке температура ЦПГ выше, чем на 0W-20. Даже градусов на 15-20... Как это скажется на чистоте колец - ещё вопрос. Но сколько видел "положенных" колец на японских моторах - все водилы лили сороковки...
  8. 4 points
    То, что на маловязких прогрев чуть дольше, замечали человек 10 как минимум на ойл-клубе. Года так с 2012 В разных темах... В итоге, конечно, мотор прогревается, но чуть дольше. И на светофорах на ХХ в сильные морозы на 0W-20 Zepro шкала ОЖ даже может "прыгать" вниз на одно деление. На 0W-30 такого никогда не наблюдал... И да, это термодинамика - достаточно сравнить KV40 у масел... Эта та самая скорость маслопотока (и её влияние на снятие тепла с деталей) при открытом редакционном клапане...
  9. 4 points
  10. 4 points
    Alek-s я замечаю, когда в салон садится несколько человек, когда втыкаю вместо стандартных свечей NGK FR5EI, 1313 (0.8 мм) тюнинговые NGK DIFR5C11, 1311 (1.1 мм), когда заливаю свежую жижу в вариатор, когда заправляю хакасский бензин РН95 после томского ГПН G95, когда давление в шинах 2.3 после 2.0... P.S. После мойки машина лучше не едет
  11. 4 points
    Когда у человека растёт температура с 36.6 до 37.2, т.е. всего на 1,6% -- он это очень хорошо чувствует, я уж не говорю про 10%
  12. 3 points
    VV"351,они тебя ужо чувствуют ... Срам то какооой...!
  13. 3 points
    Я чувствую тебя брат. Мыслями ты уже где то совсем рядом . Вангую, недолго ты еще будешь сопротивляться - разум твой сильнее привычки
  14. 3 points
    Чет вчера так и не постанул сдесь
  15. 3 points
  16. 3 points
  17. 3 points
    Давайте ещё потребуем, чтобы технарь-граммар наци был фигуристой финотяшнкой. И выкладывал бы нам тут свои фотки Приемистость не может повлиять на фактическую мощность. Только на её ощущение тем, что обычно фотографируют и выкладывают фитоняшки Возьму на себя наглость попытаться объясниться перед очередным баном Те, кто скорбит об утраченных олефинах, гоняются не за мощностью и не за крутящим моментом. Они пытаются вернуть утраченное ощущение целостности и слаженности работы винто-моторной группы. По моим личным ощущениям и по отзывам других участников форума, возникает понимание, что высокооктановый бензин со средним количеством олефинов, ароматики и с низким содержанием мтбэ (10-12\27-30\3-5) "едет лучше" новомодных соток, производимых под копирку (0-4\33-35\11-14). Именно едет, а не валит (т.е. заводится, прогревается, работает на холостых, реагирует на подачу топлива, выбирает передачу, взаимодействует с турбиной и расходует топливо). Иногда попадаются партии теплого лампового 98-го, которые едут мягко, шелковисто, не щиплют глазки и ещё валят как сотки (в столичном регионе это ногинский Шелл ВПР и 98-й подмосковной сети Трасса). При этом, самая лучшая (по отзывам и опыту) сотка от Роснефти (она же на ВР) только валит и не жрёт. Но трясётся. И прогревается на холодную дольше и на более высоких оборотах. И не всегда подтыкает повышенную передачу при спокойной езде или в пробках. Лукойловская сотка самая приемистая (спасибо, что внесли в обиход забытый термин.)). То есть, самая дурная, дерганная, крутящая обороты на низшей передачи. Ещё греющая масло и загаживающая выхлопную систему. С соответствующей топливной эффективностью. Газпромовская сотка жрёт как не в себя, путает коробку и не едет. Татнефтевый ВО тупит, протухает за несколько дней в баке, не едет и не раздувает. Не поздно раздувает турбину (как Лук, ГПН), а заставляет её некорректно работать. Единственный раз, когда я видел дергание стрелки наддува, был именно на ТН. Всё это приводит нас к той самой мысли, высказанной выше. В общем, ВО от сбалансированной Башнефть-Новойл (со средними олефинами, невысокими аренами и эфирами) в реальной жизни ощущается намного лучше и правильнее, чем теоретически верная формула: 0 олефинов и под завязку всего остального (ГПН,ТН, РН). Либо, 0 оксигенатов и под завязки углеводородов (Лук). Это ответ на то, чем вы заканчиваете свою статью То есть, мы не только здесь разглядываем паспорта, в поисках олефинов и , чтобы "авто поехало". Но и пытаемся эмпирически выявить взаимосвязь циферок на бумаге и поведения машины во всех диапазонах . Пребываю в надеже, что Вы, со своей олимпийской высоты, правильно интерпретируете эти жалкие попытки ответа, и остаюсь ярым поклонником ваших многочисленных талантов .
  18. 3 points
    В сети часто упоминают термин детонация, но редко кто реально понимает, что это на самом деле, основная теория гуляющая в сети рассказывает нам про взрыв в камере сгорания. Дабы как-то скомпенсировать данное заблуждение и дать понимание этого процесса с научной точки зрения приведу выдержку из книги А.А. Гуреева об автомобильных бензинах. «На некоторых режимах работы автомобиля, обычно связанных с большой нагрузкой, при использовании бензина, качество которого не полностью отвечает требованиям двигателя, может возникнуть особый вид сгорания рабочей смеси, так называемое детонационное сгорание. Такое сгорание сопровождается появлением характерного звонкого металлического стука, повышением дымности выхлопа и увеличением температуры в цилиндрах двигателя. Все внешние признаки и проявления детонации хорошо известны, однако причины возникновения и механизм этого явления до сего времени выяснены не полностью. Существует несколько теорий, объясняющих сущность детонационного сгорания, но наиболее общепризнанной из них в настоящее время является так называемая перекисная теория. В основе этой теории лежат труды выдающегося русского ученого акад. А.Н. Баха, который установил, что при окислении углеводородов первичными продуктами являются перекисные соединения типа гидроперекиси R-O-O-H или диалкилперекиси R-О-О-R. Перекиси относятся к разряду весьма нестойких соединений, обладающих большой избыточной энергией. При определенных температурах и давлении перекисные соединения могут самопроизвольно разлагаться с выделением большого количества тепла и образованием новых активных частиц. Процесс окисления углеводородов бензина кислородом воздуха начинается с момента производства бензина на заводе и продолжается вплоть до сгорания бензина в двигателе. Скорость окисления зависит от температуры. При повышении температуры бензина на 10°С скорость его окисления возрастает в 2,2-2,4 раза. При хранении и транспортировке бензина температура его обычно невысока, поэтому окисление углеводородов и образование перекисных соединений происходит весьма медленно. Перекисные соединения в таких условиях не накапливаются, а подвергаются дальнейшему окислению с образованием смолистых веществ. Энергичное окисление углеводородов бензина начинается в камере сгорания в конце такта сжатия рабочей смеси. При движении поршня к в.м.т. непрерывно повышаются температура и давление в рабочей смеси и возрастает скорость окисления углеводородов, причем в процесс окисления вовлекается все большее и большее количество различных соединений. Процессы окисления приобретают особенно большую скорость после воспламенения смеси и образования фронта пламени. По мере сгорания рабочей смеси температура и давление в камере сгорания быстро нарастают, что способствует дальнейшей интенсификации процессов окисления в несгоревшей части рабочей смеси. На последние порции несгоревшего топлива, находящиеся перед фронтом пламени, высокие температура и давление действуют наиболее длительно. Вследствие этого в них особенно интенсивно накапливаются перекисные соединения, поэтому наиболее благоприятные условия для перехода нормального сгорания в детонационное создаются при сгорании именно последних порций рабочей смеси. Описанные выше процессы окисления углеводородов с образованием перекисных соединений протекают в двигателе всегда, независимо от того, какое сгорание имеет место, — нормальное или детонационное. Если в двигателе используется бензин, в составе которого преобладают углеводороды, не образующие при окислении большого количества перекисных соединений, то концентрация перекисей в последних порциях смеси не достигает критических значений, и сгорание заканчивается нормально, без возникновения детонации. Если при окислении бензина в последних порциях смеси накапливается много перекисных соединений, то свыше некоторого критического значения происходит их взрывной распад с образованием так называемого «холодного пламени». Продуктами сгорания в этом пламени являются главным образом альдегиды и СО, так что и энергия, выделяемая в «холодном пламени», составляет лишь малую часть от полной теплоты сгорания топлива (5—10%) с соответственно незначительным повышением температуры. Свечение холодного пламени обязано оптическому возбуждению молекул формальдегида непосредственно при их образовании, т.е. возникает за счет энергии химической реакции (хемилюминесценция). Распространение холодного пламени по рабочей смеси, в отличие от нормальных горячих пламен, осуществляется исключительно диффузией в свежую смесь активных частиц, радикалов, образующихся при распаде перекисей. Результатом холоднопламенной стадии является замена исходного, относительно инертного углеводорода химически активной смесью органических перекисей, альдегидов и свободных радикалов. Эта активная смесь подвергается дальнейшему окислению и после некоторого периода индукции происходит новый взрывной распад перекисных соединений, аналогичный прежнему, но с вовлечением большей массы исходной смеси и с участием большего количества перекисных соединений. При этом возникает особый тип пламени, промежуточный между холодным и горячим, названный А.С. Соколиком «вторичным холодным пламенем». Реакция идет в нем так же, как в холодном пламени, не до конечных продуктов СО2 и Н2О, а до СО, но степень разогрева в этом пламени уже велика и соответствует выделению примерно половины полной энергии сгорания, поэтому «вторичное холодное пламя» распространяется с большей скоростью не только за счет диффузии активных центров, но и за счет теплопередачи. После прохождения «вторичного холодного пламени» остается нагретая до высокой температуры смесь СО и неиспользованного кислорода. При достаточно высокой концентрации активных центров происходит цепочечно-тепловой взрыв этой смеси, рождающий настоящее горячее пламя, т.е. происходит самовоспламенение. Вначале самовоспламенение и образование нового фронта горячего пламени происходит в одном или нескольких местах несгоревшей части рабочей смеси. Одновременно с новым фронтом горячего пламени возникает новый фронт ударной волны. Ударные волны, распространяясь по нагретой активной смеси, в которой предпламенные реакции близки к завершению, стимулируют самовоспламенение остальной несгоревшей части рабочей смеси. При этом скорость распространения фронта горячего пламени в оставшейся части смеси становится такой же, как и скорость распространения ударных волн, т.е. появляется детонационная волна сгорания, имеющая скорость до 2000—2500 м/с. Таким образом, сущность явления детонации состоит в весьма быстром завершении процесса сгорания в результате многостадийного самовоспламенения части рабочей смеси перед фронтом пламени, сопровождающегося возникновением ударных волн, которые в свою очередь стимулируют сгорание всей оставшейся рабочей смеси со сверхзвуковой скоростью. Изложенные выше представления о цепном механизме детонационного сгорания основаны на трудах акад. Н.Н. Семенова и подтверждаются многочисленными экспериментальными данными. Рис. 1 иллюстрирует исследования перемещения фронта пламени при нормальном и детонационном сгорании смеси в специальном двигателе, оборудованном аппаратурой скоростной фотосъемки. Очаг детонационного сгорания отмечен в наиболее удаленном от свечи зажигания месте. Весь процесс детонационного сгорания завершился при повороте коленчатого вала на 6-7° после в.м.т., тогда как нормальное сгорание в этих условиях протекало значительно дольше и заканчивалось при повороте коленчатого вала более чем на 14° после в.м.т. (см. рис. 1). Рис. 1. Распространение фронта пламени в цилиндре двигателя. Сплошными линиями обозначены мгновенное положение фронта пламени через каждые 2° поворота коленчатого вала: А — при угле опережения зажигания 20 В пользу многостадийного воспламенения несгоревшей порции рабочей смеси говорит тот факт, что в спектре испускания пламени в детонационной зоне исчезают характерные для углеводородного пламени полосы С-С и С-Н. Это обстоятельство свидетельствует о том, что горячее пламя возникает в данном случае не в исходной углеводородо-воздушной смеси, а в продуктах ее превращения, содержащих главным образом СО. При помощи спектров поглощения в смеси перед детонационным воспламенением обнаружены органические перекиси и альдегиды и, наконец, специфические для холодного пламени возбужденные молекулы формальдегида. Установлено, что введение в камеру сгорания небольших количеств диэтилперекиси (С2Н5ООС2Н5) или этил гидроперекиси (С2Н5ООН) вызывает очень сильную детонацию. Резкую детонацию вызывало введение гидроперекиси ацетила (СН3СООН). В последней порции рабочей смеси в двигателе перед началом детонации были обнаружены органические перекиси, аналогичные гидроперекиси ацетила, в таких количествах, которые по опытам с чистой перекисью необходимы для вызова детонации. Внешние признаки детонационного сгорания мы уже отмечали: характерный стук, дымный выхлоп и перегрев двигателя. Металлический стук является результатом многократных периодических отражений ударных волн от стенок камер сгорания. При этом на индикаторных диаграммах в конце сгорания регистрируются вибрации давления в виде ряда постепенно затухающих острых пиков (рис. 2). Рис. 2. Типичные индикаторные диаграммы двигателя с искровым зажиганием при работе с детонацией Частота вибраций давления примерно такая же, как и основная частота слышимых стуков — порядка нескольких тысяч герц. В связи с этим при детонации мы слышим звонкий металлический стук высоких тонов. Само по себе повышение давления, возникающее во фронте ударных волн, с точки зрения механической прочности деталей двигателя, не представляет особой опасности, так как эти пики давления действуют в виде крайне коротких импульсов, длящихся менее одной десятитысячной доли секунды. Однако ударные волны при своем многократном отражении от стенок могут механически «сдирать» масляную пленку с поверхности гильзы, что приводит к увеличению износа цилиндров и поршневых колец. Кроме того, вибрационный характер нагрузки на поршень при наличии детонации может вызывать разрушение антифрикционного слоя в шатунных подшипниках. В результате большой скорости и взрывного характера сгорания при детонации часть топлива и промежуточных продуктов сгорания «разбрасывается по объему камеры», перемешивается с конечными продуктами сгорания и не успевает полностью сгореть. Следствием неполноты сгорания смеси при детонации является увеличение дымности выхлопа. Главная опасность детонации заключается в повышенной отдаче тепла от сгоревших газов в стенки камеры сгорания и днище поршня из-за более высоких температур в детонационной волне и увеличения коэффициента теплоотдачи в результате срыва пограничного слоя более холодного газа. Увеличенная теплоотдача в стенки приводит к перегреву двигателя и может вызвать местные разрушения поверхности камеры сгорания и днища поршня, первоначально выражающиеся в появлении на поверхности металла небольших щербин. Часто в первую очередь происходит разрушение кромок прокладки между цилиндром и головкой, завершающееся ее прогоранием. Характерно расположение таких разрушений во вполне определенных для данного двигателя местах, зависящих от конфигурации камеры сгорания, что связано с зонами преимущественного возникновения детонации и условиями отражения ударных волн от стенок. Распределение износов по высоте цилиндра видно из данных, приведенных на рис. 3. Они свидетельствуют о том, что длительная работа двигателя с детонацией совершенно недопустима. Рис. 3. Радиальный износ цилиндра при работе двигателя Основные положения перекисной теории детонации позволяют объяснить влияние различных факторов на возникновение детонационного сгорания в двигателе и помогают наметить пути борьбы с этим явлением. Согласно перекисной теории детонации, повышение температуры и давления в цилиндрах двигателя должно способствовать ускорению образования перекисных соединений и быстрейшему достижению критических концентраций, приводящих к детонации. Увеличение продолжительности пребывания последних порций топлива в камере сгорания также должно вести к образованию критических концентраций перекисных соединений и возникновению детонации. Эти положения хорошо объясняют влияние на возникновение детонационного сгорания таких показателей, как степень сжатия двигателя, форма камеры сгорания, диаметр цилиндра, материал поршней и головки блока цилиндра, наличие отложений нагара, угол опережения зажигания, число оборотов коленчатого вала, температура и влажность окружающего воздуха, состав смеси, температура охлаждающей жидкости и т.д. Детонация в двигателе с цилиндром увеличенного диаметра при всех прочих равных условиях возникает быстрее, поскольку в таком двигателе ухудшаются условия отвода тепла. Форма камеры сгорания должна быть такой, чтобы в ней не было мест, значительно удаленных от источника зажигания, и обеспечивался наилучший отвод тепла от той части рабочей смеси, которая догорает в последнюю очередь. Алюминиевые поршни и головка блока цилиндров лучше отводят тепло, чем чугунные, поэтому условия для возникновения детонации в двигателях с алюминиевыми поршнями и головкой блока цилиндров менее благоприятны. Отложения нагара в камере сгорания затрудняют отвод тепла и тем самым способствуют возникновению детонации. При увеличении числа оборотов коленчатого вала сокращается время пребывания топлива в камере до сгорания за счет повышения скорости распространения фронта пламени, что приводит к снижению конечных концентраций перекисных соединений и затрудняет возникновение детонации. Детонация в двигателе ослабевает или совсем исчезает при уменьшении угла опережения зажигания вследствие того, что при этом снижаются температура и давление газов в цилиндре двигателя и остается меньше времени на образование перекисных соединений. Наиболее эффективное средство предотвращения детонации в двигателе — это применение топлива, имеющего достаточную химическую стойкость в условиях камеры сгорания, т.е. обладающего необходимыми антидетонационными свойствами».
  19. 3 points
    Ну причём здесь самообман, вы же видели мой скрин выше, правда там масло 5w20, 15 минут мотор молотит на Х.Х, на улице +6, в итоге температура ОЖ никак не может дойти до даже до 70'. На Зепро 0w20, всё еще печальнее, а вот на 5w30 прогрев идёт значительно быстрее. Разница есть и её видно
  20. 3 points
  21. 3 points
    А я замечаю всё, о чём вы написали, но у меня машина после мойки едет лучше. Насчёт журналюг с Дрома, о которых упомянулAlek-s так, для того, чтобы почувствовать разницу, нужно владеть этой конкретной машиной не день и не два, и даже не месяц. И тогда ты всё будешь в ней чувствовать, и разницу в динамике, между 0w20 и 5w30, и разный бензин, и разное давление в шинах, и вес пассажиров
  22. 3 points
    Тут кто-то хотел следить за партиями вместо 98-ого к нам стали возить сотый, а 98-й прекратили.
  23. 3 points
    Господа, как вам сей опус? И ведь найдутся кто этому поверит.
  24. 2 points
    Дык я токма правоверные тридцатки gtl пользую исключительно в трудах и смирении, лью их тихо и Богобоязнено... А тебя -то куда на старости лет потянуло - седина в бороду, двадцатки в ребро?
  25. 2 points
    О! В тему гидронатяжителя мои сегодняшние видяшки. Очень показательно-поучательные:
  26. 2 points
    спасибо. завтра закажу, и ценник на неё почти в три раза ниже, чем на Кера Тек
  27. 2 points
    Kostya_p , я второй раз заливаю, полет нормальный, хуже точно не стало, из плюсиков - прогретый двиг почти не слышно.
  28. 2 points
    Владимир09 Датчик https://www.innovatemotorsports.com/products/MTXD.php#3852 Подключается к компу/ноуту через com порт или переходник com-usb. В комплекте провод с com портом есть, переходника com-usb нет, но его легко найти. На сайте также есть ПО для програмирования датчика. В комплекте идет 2 датчика - давление и температура. Датчик давления я поставили вместо штатного, а температуры поставил в сам блок, на ez30 за компрессором кондиционера есть заглушка, её убрал поставил туда датчик. Все датчики ставил через родные субаровские переходники 11024-АА210 и шайбы 03701-8200. На датчиках резьба американская в дюймах + сама резьба коническая. Решается вопрос так - в переходнике метчиком 1/8 NPT нарезать резьбу. Т.е. в комплекте с датчиком есть все, кроме переходников и шайб.
  29. 2 points
    Kostya_p лучше EEOT залей, многие пацаны пользуются им
  30. 2 points
    Все как обычно, ни чего нового... Спрашивают про отложения в моторе, а отвечают про другое и растягивают опусом на десятки страниц. И увы каждый раз так. НиколайВ как обычно Муть какую то пишет , СМ уходит от вопросов по маслу - ни чего не меняется
  31. 2 points
    Можно)) Условно из 1000 статей только 3 имеют какой то смысл для человека просто разумного. Кроме крепчающего маразма, ничего в целом там нет имхо
  32. 2 points
  33. 2 points
    Форсунки - это стрекот. А стук в начале и на 1.36, имхо, это натяжитель долбит. Не могу технически объяснить зависимость от состояния масла, но у меня этот звук периодически появляется только на уставшем масле. На свежем не помню, чтоб был.
  34. 2 points
    Зря это Миша сказал, т.к. я знал что люди неверно интерпритируют информацию и будут распространять ложные мифы. Шипы можно и нужно применять независмио есть или нет ESP!!! Липучка для водителей дружащих с мозгами соблюдающих скоростной режим соответственно условиям, умеющими читать дорожную ситуацию, покрытие, знающих особенности конструкции и управления авто и умением контраварийного вождения независимо есть ЕСП или нет. А тем кто без мозгов и умений ни липучка ни шипы не гарантия - законы физики одни для всех и никто не застрахован от своих/чужих ошибок и влияния внешних факторов.
  35. 2 points
    Гидрики постукивают на холодную как и у всех можно сказать, у меня точно также движок работает.
  36. 2 points
    По характеристикам, он до спорного Самсунга не дотягивает. Процессор Снап 630, память 3/64, батарея 2800, всего то за 20 килоруб.))))) Я бы его даже за пятерку не стал бы брать С ТАКОЙ БАТАРЕЕЙ.
  37. 2 points
  38. 2 points
  39. 2 points
  40. 2 points
    спор о субъективных вещах - вещь бесконечная. На Зепро мотор раскручивается веселее, чем на других маслах, для меня это установленный факт.. И есть у меня небольшое подозрение, что это подтвердится цифрами даже при таком грубом измерении, как Car scaner через ELM. В прошлом году делал пару замеров 0-100 на Зепро. было 10,23 сек. А щас на Пензе 10,8 сек. Скоро обратный переход на Зепро, ради интереса сравню в течении дня на одном бензе и на одном участке дороги.
  41. 2 points
    прям и не знаю, что ответить
  42. 2 points
    Шкала другая и диапазон приемлемости меньше. Я много работал с компьютерами и могу дать усредненную информацию - апгрейд становится заметным в реальной работе когда производительность выросла не менее, чем на 30 %. 50% уже уверенно заметны, 10-20% люди не замечают. Так и с моторами , 10% - ни о чем, разгон 10сек или 11 тоже никто почувствует, если не измерять. А у нас замеров не было, ни одним инструментом, кроме ..опы, ошибка которой может и 100% достигать, в зависимости от ее настроения и внешних условий. Такая же фигня с прошивками двигателей - абсолютно все утверждают, что субъективно мощность выросла, а стенд показывает, что нифига.
  43. 2 points
    Reins24 , тс-с ... Не вслух. Это другое ... Скрытая реклама не маслёнщиков, а дачников-садоводов, колхозянов и монополистов-эгоистов - https://championtool.ru
  44. 2 points
    Сейчас сошлются на хартию, поднимут кислород до 3,7 и вуаля 103-105. Да мало ли способов, главное чтобы спрос был. Народ же будет думать что он стал ещё качественней.
  45. 2 points
    Да мы все на нулевках, да на двадцатках катаемся и всё у всех хорошо. Я и на юга езжу, и в обычной жизни больше по трассе езжу, на этих жидких маслах, и вижу только одни плюсы даже летом, и даже на трассе. Машина легче бежит, мотор меньше греется, ну если кому это очень важно - то и расход бензина тоже чуток поменьше. Моя Соната, которая весит пустая 1640кг, плюс я ещё 100кг, за 6 тыс.км пробега показывает сейчас средний расход 7,3-7,5 литра . Пробовал кататься на 5w30 ILSAC - все вышеозвученные показатели стали только хуже - и расход, и динамика, и температура ОЖ, а значит и масла, и даже звук мотора - чаще стучала цепь, из-за ГНЦ (или это гидрик) на холодную.
  46. 2 points
    Ну вот я и говорю, что это особенно актуально для тех, кто ездит в основном по городу на короткие дистанции. Особенно зимой, там 0W-20 или маловязкие 0W-30 - лучший выбор. А вот летом да на трассе по барабану по большому счёту... Хоть 5W-30, хоть 5W-20. В нулёвках и загустителе на трассе смысла нет. При больших нагрузках лучше базу чуть повязче с минимумом полимерки. Также смысла нет лить 5W-40 или 5W-50 с кучей загустителя. Ну а 10W-40 - уже явный перебор для этих моторов...
  47. 2 points
  48. 2 points
  49. 2 points
    Как то не утопла у меня... после серпантинов грузии и крыма. ЛЕТОМ... у Alex 323 за 9тыс. никак не утонет..
  50. 2 points
    Витя, про температуры масла не забывай! Бензин льёт на недогретом моторе, но там и вязкость масла зашкаливает! Даже скажу больше: разжижение там только в плюс Вспомни, как многие советские водилы зимой в сильные морозы бензинчик плескали в масло для более уверенного пуска Я бы три раза переплюнул через левое плечо Мицу тоже гробят будь здоров... На Аут-клубе есть тема на не одну сотню страниц: "Стучат двигатели 6B31 (3.0 бензин) после 120 тыс. км" Правда реально стукнутых там единицы... Как и здесь
This leaderboard is set to Moscow/GMT+03:00

×
×
  • Create New...