Leaderboard

Pennzoil Ultra Platinum 10W-30 + EEOT отработка на VW Tiguan CZDA после 11 874 км и 232 мч Масло: Pennzoil Ultra Platinum 10W30 4,0 л + Eurol Engine Oil Treat 100 мл Автомобиль: VW Tiguan 2017 г.в. 1,4 TSI CZDA DSG-6 Общий пробег на одометре: 118 452 км к концу интервала Пробег на масле: 11 874 км Моточасы: 232:12 мото-часа (средняя 51,14 км/час) Израсходованное топливо: 982 литра (по чекам и БК сходится) Средний расход топлива: 8,27 л/100 км Доливки масла: угар ~300 мл (не доливал) Присутствие отложений в двигателе ДО: визуально отсутствовали Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: как было так же осталось Автозапуск по времени: не использовался Наличие чип-тюнинга: REVO Stage1 (185 л.с. / 300 H*m) ГРМ: ремень Предпусковые подогревы: не использовал Период эксплуатации: с 1 июня по 31 августа 2020 года Срок эксплуатации: 3 месяца Топливо: бензин Лукойл-95 (90%) + Роснефть-95 (10%) Режимы: Половина интервала (около 6 000 км) в обычном режиме трасса + город, вторая половина – поездка в Крым (около 5 800 км туда-обратно) с высокими оборотами на трассе в течение длительного времени, частыми кик-даунами до отсечки. В Крыму весь пробег с затяжными подъёмами/спусками с кипячением масла до 120 градусов и длительными пробками. Всё по жаре от +30 до +36. Фильтр масляный: MANN W712/95 Фильтр воздушный: MANN C27009 Марка антифриза: G13 VAG G013A8JM Объем заливаемого масла: 4,2 л до MAX (полный объем с сухим картером 4,5 л) Отбор масла: шприцем жане 150 мл через отверстие для щупа (шприц и трубка предварительно промыты спиртом, высушены. Далее 5 объёмов откачаны в канистру для отработки. Содержимое 6,7,8 отборов помещено в «стерильные флаконы по 250 мл» и отправлено на анализ в лабораторию) Отбор масла производился с горячего двигателя: t масла 70°С (через 15 минут после остановки) Перед отбором пробы проехал 20 км по городу, масло прогревалось до 103 градусов. Промывка промывочным маслом: не делал, продувал масляные каналы сжатым воздухом. Присадки: Eurol Engine Oil Treat 100 мл (добавлено на пробеге ~1.500 км) Что было до этого масла: 0 – 5 000 – МПКЗ 5 000 – 15 000 – Mobil1 ESP x2 0W20 15 000 – 25 000 – Mobil1 ESP x2 0W20 25 000 – 35 000 – Mobil1 ESP Formula 5W30 35 000 – 45 000 – Mobil1 ESP x2 0W20 45 000 – 55 000 – Ravenol ECS 0W20 55 000 – 65 000 – Mobil1 ESP x2 0W20 65 000 – 75 000 – Champion OEM Specific 0W20 LL FE 75 000 – 85 000 – Mobil1 ESP x2 0W20 85 000 – 96 153 – Mobil1 ESP x2 0W20 96 153 – 106 578 – Mobil1 ESP x2 0W20 106 578 – 118 452 – данное анализируемое масло

Еще одна большая тема связана с набором заблуждений, блуждающих на форуме про пользу высокого щелочного, пользу высокой зольности .. (крепкие хтонические масла древнего мира, когда чугуны были большими). Самая главная проблема в этой истории - неправильное понимание пользы и вреда соединений Zn и Ca (P, S) и их объемов. Эта тема не про LSPI, не про защиту системы очистки выхлопа, не про грязь на клапанах, хотя и эти пункты также могут быть affected зольностью. Тема - высокая зольность не является плюсом. Главный минус, который я вижу практически всегда - соединения Ca, Zn, P , S + сажа + органика (полимеры) - являются основной «КЛЕЯ» поршневых колец (соединения K[особенно], Na - чуть лучше потому что щелочные) Роль зольных соединений - защита от износа, коррозии: частично нейтрализация кислот (в т.ч. аккумулируемых из топлива), и частично - очень условное моющее средство. Так как соединения Zn являлись почти незаменимыми в PCMO (и точно в HDDEO) то применение таких соединений обуславливало всегда добавление и соединений Ca и тп. Без этого защитный функционал соединений Zn - будет создавать только еще больше "грязи" и кислотности. Т.е. - нет возможности использовать ZDDP и не использовать Ca (sulfonate, phena-/pheno-, salicylate, phosphonate). Считается, что большое количество и Zn и Ca дает возможность служить маслу дольше. Это много раз проверено на тяжелых дизельных двигателях и применимо к любому двигателю, в котором объем деталей с открытым Fe (сталь, чугун, сплавы) достаточно большой. Да, действительно, масло с большим количеством Zn/Ca скорее подойдет для двигателя с большим тяжелым поршнем, массивными кольцами, объемными (по площади) деталями с Fe-сплав поверхностями. Если в масле будет мало VII (загустителя), скажем масло 25W-40, то даже в "оборотистый" двигатель с легким поршнем и не очень массивными кольцами масло с высокой зольностью подойдет сносно. Вопросы и ответы - 1. даст ли повышенное содержание Zn/Ca (PCMO) дополнительную защиту от износа? - нет не даст, в среднем в 2020 году, никакому двигателю; 2. даст ли повышенное содержание Zn/Ca дольше и надежнее работать маслу? - вопрос неоднозначный - зависит от типа двигателя и режимов, как я написал выше; Высокая зола - не делает масло (особенно PCMO) лучше, а делает масло более cost-effective - в этом была основная идея (идея себя изжила). Используя дешевые присадки Zn/Ca - мы получаем масло, которое якобы можно менять реже: какое-нибудь малозольное масло/масло нулевой зольности, типа авиа-поршневого, или какая-нибудь отборная минералка (с повышенным D1133 и пониженным D611) - потребует быстрой смены, ввиду быстро-нарастающей кислотной агрессивности. Да, кольца такое масло "не засадит", а двигатель будет "пачкать" иначе, но такое масло потребуется часто менять, а частая смена - это проблема и затраты. PCMO сейчас сталкивается с той проблемой, что двигатели не готовы работать с маслом высокой зольности (дело не только в очистке выхлопа) - особая конструкция и режимы работы приводят к тому, что зольные масла создают больше "сложной грязи" (клея) чем должны создавать. При этом, если масло создано "недорого" и эти проблемы не учтены - эти структуры "клея" (в кольцах) - появятся очень быстро, особенно для недорогих масел высокой зольности типа 0/5W-30/40 где может быть какой-нибудь недорогой загуститель. И частая замена масла скорее не поможет. Важный момент - чем выше HTHS, чем больше в масле загустителя, чем больше в масле Ca - если загуститель подобран неверно, если не применялись специальные вещества (базы и тп) - скорее создаст проблемы. Интересно, что M1 FS 0W-40 - по этой логике должно было бы быть очень проблемным (тем более масло "допускное" и не допускает заигрывания с веществами типа толуол или большим количеством эстеров). Но M1 смогли, используя несколько видов загустителей, разные типы Zn-присадок, несколько видов соединений Ca, Mo, создать такое сильнозольное масло с хорошей устойчивостью. Т.е. они много и крепко работали. Я, правда, уверен, что это масло все равно имеет проблемы, просто мне не удалось найти их, а искать долго не было желания. Выводы - 0. масла нулевой зольности (предположим, используются вещества типа TPP и OFM) - слишком "короткие": неспособные сопротивляться высокой кислотности, с тонкими защитными пленками (ZDDP создает самую мощную пленку, а MoDTC эффективнее как FM чем беззольные OFM) 1. масла средней и малой зольности (Ca/Mg уменьшено, а возможно заменен на K, снижен ZDDP, но есть Mo, бор) - лучший вариант, золотая середина. 2. масла высокой зольности, которые якобы дешево и надежно дают (давали) возможность маслу долго работать - скорее остались только в виде вариантов вязких масел, без загустителей и все-таки потребуют либо более частой смены на современном/легком двигателе, либо могут работать долго - в чем-то очень старом, "чугунном", малооборотистом. Да, для легких современных турбированных двигателей (если загуститель удачный и его мало) - полнозольное масло потребует высоких оборотов, частой замены, и ничего не даст взамен (vs масло средней и малой зольности). Ну и главные заблуждения: 1. про моющие свойства, соединения Ca (sulfonate, phena-/pheno-, salicylate, phosphonate) не только не способны отмыть "клей" в кольцах, но и участвуют в перитектической реакции - вызывая укрепление и рост клея в тонких поршневых кольцах с плохим охлаждением (количество фаз, похожих на асфальт - растет, а не "вымывается", особенно при перегревах). 2. Mo/W/Ti - увеличивают общую зольность и нагрузку на масло, но не так сильно как Zn/Ca. Иногда, добавление в масло Mo/Ti позволяет обойти проблему переноса фаз межу Zn - P - Ca и остановить развитие "клея" чисто механически, благодаря укреплению ZDDP пленки. p.s. Из веществ, мешающих росту поршневого "клея" - лучшими являются - эстеры, минеральные масла типа 450N (до 10% ароматики), вещества типа толуола (с повышенным D1133 и пониженным D611) и чуть меньше - соединения бора и borate esters.

S-Oil 7 Red #9 SP 5W-30 свежее за анализ спасибо добрым людям Inzhener, ai_gelios, fareastwood, a-ha, MorandiTM, s-oil, Mymessengers, Дюпелёк, and2949. Масло в лабораторию просили прислать официального представителя S-Oil в России. В запечатанной литрухе. Видеообзор: Заявленные характеристики: Масло заявлено как: API SP; ILSAC GF-6A. 1) Вязкость 100 ° C и 10,42 соответствует вязкости SAE J300 30. Это нормально. 2) Индекс вязкости 161. Это результат содержания полимерного загустителя. Масло не содержит много полимера. Это разумный результат. Прочность базового масла более важна. 3) Щелочная вода 7,00 Это, как правило, хорошие свойства нейтрализации моющих средств (на основе класса ILSAC).Возможно, она немного занижена, ошибка небольшая. 4) Кислотное число 1,51. Современный новый пакет присадок содержит небольшое количество кислотных компонентов. 5) Зольность 0,71% Это потрясающе. Очень низкое содержание золы Последние присадки в новом классе API SP ILSAC GF6 оптимизированы для двигателей с прямым впрыском с очень низким содержанием золы и более безопасны для LSPI. 6) Температура воспламенения 237 ° C Очень отличный результат Масло имеет отличную термическую стабильность. 7) Температура замерзания -40'c масло не замерзает даже в мороз. Хорошие результаты для масел на основе гидрокрекинга. Для температур ниже -40 ° C переключитесь на 0w. Это 5w. 8) Сера. 0,259% с низким содержанием серы Современные пакеты присадок содержат меньше серы. 9) Первое масло класса API SP, проанализированное на форуме. Информация в настоящее время отсутствует, я предполагаю, что это последний пакет присадок Afton Hitec.(Кроме того, он может быть пакетом присадок Infineum, см. Новый Helix Ultra.)Повышенная доля моющего средства на основе магния (на основе салицилата или сульфоната магния). 10) FTIR-спектр показывает, что масло основано на гидрокрекинге VHVI. Пик очень сильный на основе VHVI(что указывает на то, что оно основано на густом прочном базовом масле VHVI с низким содержанием высоковязких полимеров). Вывод: Эти масла производит их совместное предприятие S-OIL TOTAL Lubricants. Их масла поставляются в вооруженные силы, железные дороги, авиакомпании, энергетические компании и различные автомобильные компании. У них есть новый крупный исследовательский центр. Поэтому быстро Вы можете разрабатывать новые масла в кратчайшие сроки. S-OIL является третьим по величине производителем базового масла для гидрокрекинга в мире, партнером TOTAL. Таким образом, они могут поставлять превосходное масло по очень низкой цене. Масло было заменено более совершенным пакетом присадок API SP ILSAC GF6.Содержит пониженную зольность и более надежно соответствует LSPI. Кроме того, масло содержит сильное базовое масло для превосходной термической стабильности. Масло не имеет дефектов. Все современное. Вот несколько отличных масел по разумной и хорошей цене. Они не платят за маркетинг, поэтому цена разумная. Вы имеете право вступить в лучший нефтяной клуб. Конечно, это условие, что цена не увеличится. (описание Kuroneko) (описание torcon) Масло заявлено как: API SP; ILSAC GF-6A. 1) Температура застывания -39С. Не выдающаяся. Обычно у таких масел минус -42С. Здесь чуть похуже. В европейской части России все будет нормально, а вот для Сибири запас может быть не большой. Я бы посоветовал это масло в таких городах как Москва, Самара, Уфа, Белгород и так далее. В Красноярске или Новосибе лучше взять 0W-30. 2) Щелочное число = 7,0. Среднее. Ну собственно, как и должно быть. В мире все больше и больше производится двигателей с прямым впрыском. Высокое щелочное число дает излишнюю золу, что для них нежелательно. С таким щелочным, это масло на 5-7,5 тысяч километров в японский или корейский автомобиль. 3) Вязкостные характеристики масла обычные. Ничего революционного в этом стандарте не произошло. Как были Ильсаки 5W-30 с вязкостью 10, так и остались. 4) А вот температура вспышки, “мое почтение” = 237С. Масло термостабильно при высоких температурах и будет мало расходоваться на угар. 5) Содержание серы = 0,259%. Обычное нормальное содержание. Видно, что базовые масла гидрокрекинг. Больше ничего не скажешь. 6) Содержание золы = 0,71. Прям порадовало. В новых стандартах зола постепенно снижается. Все силы брошены на борьбу с чистотой камеры сгорания, клапанов и форсунок. Двигатели, оснащенные прямым впрыском скажут спасибо. 7) Пакет присадок Afton Hitec. Здесь есть органический молибден снижающий трение и износ. Бор - беззольный дисперсант, поддерживающий чистоту. Магний и кальций, как детергенты, моющая нейтрализующая присадка. Фосфор и цинк как противоизносная присадка. Все очень похоже на то, что мы уже видели ранее в маслах API SN Plus. Элементы те-же самые, однако если посмотреть на их количество заметна небольшая разница. Например стало меньше кальция. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло создано на основе гидрокрекинга VHVI. Пик на волне 722 чуть больше единицы. По современным понятиям это масло можно называть синтетическим. Не зря корейцы на канистре написали Fullу Synthetic. Вывод: Брать можно. Небольшие изменения все-таки есть. Особенно если у вас современный двигатель, оснащенный прямым впрыском GDI и Turbo GDI. Хорошая термостабильность при высоких температурах. Не высокая зола. Судя по низкому индексу вязкости, мало полимерного загустителя. То есть масло крепкое. В отличии от оригинальных масел есть большой плюс. Оно редкое, не популярное и никем не подделывается. В добавок, ценник очень дешевый, много на нем не наваришь. Какие минусы? Не выдающаяся температура застывания, не всем городам России оно подойдет.(описание torcon) Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: E108295 - S-OIL 7 RED #9 SP 5W-30 1Lx12 E108296 - S-OIL 7 RED #9 SP 5W-30 4Lx4 E108297 - S-OIL 7 RED #9 SP 5W-30 20L E108298 - S-OIL 7 RED #9 SP 5W-30 200L

Татнефть Люкс PAO 5W-40 отработка на VW Polo после 13 658 км Масло: Татнефть Люкс PAO 5W-40 Автомобиль: VW Polo 1.6 CFNA Общий пробег на одометре: 129 658 км. к концу интервала. Пробег на масле: 13 658 км. Моточасы: 525 м/ч. Израсходованное топливо: 1229 л. Доливки масла: масло заливалось в сухой картер при пустом масляном фильтре объемом 4 литра, за весь пробег было долито 1000 мл., слито примерно 2,7-2.8 литра., всего израсходовано масла примерно 1.7 литра. Присутствие отложений в двигателе ДО: двигатель чистый, отложений нет. Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: двигатель чистый, отложений нет. Автозапуск по времени: не имеет. Наличие чип-тюнинга: нет. ГРМ: цепь Предпусковые подогревы: нет. Период эксплуатации: июнь 2019 г. – май 2020 г. Срок эксплуатации: 11 месяцев Топливо: бензин ТНТ 95, по факту привозят им иногда разный (Башкортостан). Режимы: 90% город, 10% трасса. Фильтр масляный: MANN W712/94 Фильтр воздушный: VAG 036129620J Марка антифриза: VAG G12+ Объем заливаемого масла: 3.6 литра (полный объем с фильтром и сухим картером 4 л.) Отбор масла: слив с картера в чистую пластиковую бутылку из под масла. Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: с теплого двигателя. Что было до этого масла: разные периоды смены см ниже. Промывка промывочным маслом: делаю (перед заливкой масла использовалась раскоксовка GZOX, затем BG109, после двс был промыт промывочным маслом Лукоил). Присадки: не добавлял. XADO Atomic Oil 0W-40 SL/CF, XADO Atomic Oil 0W-30 SL/CF , XADO Atomic Oil 5W-30 504/507, Verylube 5W-40 SL/CF, XADO Atomic Oil 5W-30 SN, AMSOIL Premium Protection 10W-40 Synthetic Motor Oil, Татнефть Эксклюзив 10W-40, Татнефть Эксклюзив 10W-40, Татнефть Эксклюзив 10W-40, Татнефть Люкс PAO 5W-40 - это анализируемое масло.

Kixx G1 5W-30 API SN Plus свежее за анализ спасибо форумчанам fareastwood, and2949, ai_gelios, Maxim777, Raden, a-ha, Denchieg, MorandiTM, ss333, warlock738, Nickol. Масло предоставил местный тюменский оф. представитель Kixx. В лабораторию отправлял я в запечатанной литрухе. Видеообзор: Заявленные характеристики: Масло заявлено как: API SN Plus; ILSAC GF-5. 1) Температура застывания -45C. Хорошая. Если обычно у таких масел -42C, то тут получше. Есть запас для Сибири. Часто встречаю мнение, что корейские масла, это не для наших морозов. В данном случае как видите это не так. Корейцы бывают разные. 2) Щелочное число = 7,33мгКОН. Среднее. Не стоит переоценивать возможности данного стандарта. Если вы льете это масло в корейца или японца, интервалы смены должны быть разумными. 5-7,5 тысяч километров. Не больше. 3) Вязкостные характеристики при 40С и 100С. Видно что это масло удовлетворяет стандарту. Некий оптимум между экономией, отдачей двигателя и защитой от износа. В добавок не высокий индекс вязкости - здесь мало полимерного загустителя. Масло можно считать крепкой тридцаткой. 4) Параметр температура вспышки характеризует термостабильность масла при высоких температурах. Это и расход на угар, и термическое окисление в зоне поршневых колец, и образование отложений. У Kixx вспышка лучше, чем в среднем по палате = 233С. 5) Содержание серы 0,199%. Зольность тоже снижена. Все это плоды от применения нового пакета присадок API SN Plus. Если раньше у ILSAC масел зольность была 0,95%. То сейчас зольность 0,8%. Чем это хорошо? Меньше твердых углеродистых отложений (которые включают в себя зольные остатки металлов) на клапанах. 6) Пакет присадок Lubrizol. Здесь нет молибдена - скорее всего здесь применили органический модификатор трения. Просто анализ органику не показывает. Так же есть магний и кальций, это моющая нейтрализующая присадка детергент, снижающая вероятность преждевременного воспламенения смеси LSPI. Ну и фосфор плюс цинк - это противоизносная присадка ZDDP. На первый взгляд этот пакет кажется скромным, молибдена нет, кальция мало. Но если разобраться, все это делается для того, чтобы сберечь современные моторы от детонации и отложений. ИК спектр Фурье говорит о том, что это гидрокрекинг VHVI. Вывод: Я бы охарактеризовал это масло как Цена/Качество. Низкая температура застывания и в тоже время хорошая термостабильность. Это редкое сочетание свойств. Видно, что базовые масла используются чистые. Содержание серы и золы снижено. Современный пакет присадок от Lubrizol. Минусов я не нашел. И все это нам предлагают по цене 1200-1300 рублей за канистру 4 литра. Это дешево. Если у вас современный кореец или японец с прямым впрыском. Это масло вам зайдет. Для азиатов с обычным распределенным впрыском тоже не вижу проблем. Это просто улучшенная версия того что мы заливали раньше. Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: L210144TE1 Kixx G1 SN PLUS 5W-30 4L L2101AL1E1 Kixx G1 SN PLUS 5W-30 1L L2101P20E1 Kixx G1 SN PLUS 5w-30 20L L2101D01E1 Kixx G1 SN PLUS 5W-30 200L

Это важный вопрос - не наука, а политика. В общем - да, изменилось. Несмотря на мою рекомендацию, через несколько лет - 0W-20 будет безальтернативным маслом. Это не плохо - в том случае, если эти 0W-20 будут хорошими. Чем ниже вязкость масла - тем больше к нему требований. Ну примерно как с MJO: это хорошее маловязкое масло - для той системы, куда оно предназначено. Тем не менее, пока, я вижу больше вопросов, чем ответов - исходя из того, что предлагает индустрия. Ни ACEA, ни OEM допуски, ни API/ILSAC не гарантируют вас от "плохого масла". Но эту проблему нельзя решить допуском - допуск будет и у M1 C5 (хорошего) и у Жопанол C5 (которое дешевле M1 а "ничуть не хуже по тестам независимого журнала "Берлинский маслоголик", опосредованно принадлежащего Жопанол GmbH) p.s. это вовсе не означает, что M1 или Castrol не начнет делать "Жопанол-подобное" with liquid Zirconium , мир меняется - репутация, ответственность, честность - умершие понятия "старого доброго Запада"

Роснефть М-10ДМ отработка на Toyota Land Cruiser Prado после 1 400км Масло: Роснефть М-10ДМ Автомобиль: Toyota Land Cruiser Prado V6 4.0 1GR-FE 2008 АКПП A740F Общий пробег на одометре: 195 960 км к концу интервала. Пробег на масле: 1400км Моточасы: 50мч Израсходованное топливо: не считал. Доливки масла: не доливал вообще. Присутствие отложений в двигателе ДО: двигатель чистый, немного отложений в уголках Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: не смотрел еще, после следующего анализа глянем. Автозапуск по времени: не использовался Наличие чип-тюнинга: нет. ГРМ: 3 цепи Предпусковые подогревы: не использовал Период эксплуатации: лето Срок эксплуатации: Топливо: бензин Газпромнефть 92й. Режимы: 90% город, 10% трасса (пару тройку раз на рыбалку). Фильтр масляный: Nitto Фильтр воздушный: Nitto Марка антифриза: Mobil1 Antifreeze Advanced Объем заливаемого масла: 5.2 литра (полный объем с фильтром и сухим картером 5.6л) Отбор масла: шприцем жане 150мл через щуп. Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: с теплого двигателя. Что было до этого масла: разные периоды смены см ниже. Промывка промывочным маслом: не делаю. Присадки: не добавлял. (с 35 000км на масле Toyota 0W-20 API SN) 100 000-105 000 - Toyota 0W-20 105 000-110 000 - Toyota 0W-20 110 000-115 000 - Toyota 0W-20 115 000-122 500 - Eurol Super Lite Arctic 5W-30 + 5W-30 NGN Nord 5W-30 122 500-128 419 - S-Oil Seven Red1 0W-20 API SN 128 419-138 613 - Extreme VR1 0W-20 138 613-146 156 - Fuchs Titan Syn SN 0W-20 146 156-153 516 - Monza Longlife C2/C3 0W-30 153 516-159 810 - Kixx G1 FEx 5W-20 159 810-166 038 - Масло Загадка 0W-30 166 038- 171 684 - Kia Mega Turbo Syn 0W-30 API SN 171 684 - 183 088 - Лукойл Люкс Синтетическое 5W-30 + Lukoil Genesis Special 5W-30 183 088 - 188 202 - Novus Titan 5W-30 188 202 - 194 563 - United Eco Elite 5W-30

Mobil1 ESP 5W-30 отработка на VW Tiguan после 10 650 км Масло: Mobil1 ESP 5W-30 Автомобиль: VW Tiguan 2.0 TDi Двигатель: VW CLJA (2.0 TDi EA189) Общий пробег: 59 850 км Пробег на масле: 10 650 км (9 829 км) Моточасы: ~273 мч (262:06 мч = 224:21 в движении + 37:45 ХХ) Средняя скорость: (37.5 км/ч) Израсходовано топлива: 928 литров Доливка масла: не производилась Отложения в двигателе ДО заливки: Не проверялось Отложения в двигателе ПОСЛЕ заливки: Не проверялось Ремонтные работы, проводимые перед заливкой и во время использования: Не проводились. Автозапуск: Не используется Чип-тюнинг: Не проводился. «Экология»: Катализатор, EGR – на месте, сажевый фильтр не предусмотрен конструкцией. ГРМ: Ремень Предпусковые подогревы: Считанное число раз. Период эксплуатации: октябрь 2019- август 2020 Топливо: ДТ-К5: 1 раз заправка АЗС «Татнефть» №170 на ад «Дон», 1 раз АЗС «Лукойл» №69464 в Тверской Области на М10, остальные случаи примерно одни и те же АЗС «Лукойл» на трассе М7. Масляный фильтр: Bosch F 026 407 023 Воздушный фильтр: Bosch F 026 400 172 Заправочный объём: 4.3 литра Отбор масла: Во время планового ТО из сливного отверстия в чистую тару Предыдущие заливки: 0 – 2500 км: Масло первой заливки. 2 500 – 10 000 км Shell Helix Ultra ECT 5W-30 (VAG 504|507) 10 000 – 20 000 км Shell Helix Ultra ECT C2\C3 0W-30 (VAG 504|507) 20 000 – 30 000 км Shell Helix Ultra ECT C2\C3 0W-30 (VAG 504|507) 30 000 – 40 000 км Total Quartz Ineo LongLife 5W-30 (VAG 504|507) 40 000 – 50 000 км Total Quartz Ineo LongLife 5W-30 (VAG 504|507) 50 000 – 60 000 Данное масло - Mobil1 ESP 5W-30 (VAG 504|507) 60 000 – н.в (до 70 000) Total Quartz 9000 Ineo C3 5W-40 (VAG 505.01) Два предыдущих анализа на Total Ineo LongLife выложены здесь: https://www.oil-club.ru/forum/topic/37736-total-quartz-ineo-longlife-5w-30-otrabotka-na-vw-tiguan-clja-posle-8200km/ Комментарии: Двигатель CLJA. Экологический класс: Euro 4 Рабочий Объём: 1986 куб см Объём масла: 4.3 литра Особенности: DOHC, интеркулер, с балансирными валами, без сажевого фильтра. Система питания: Common Rail Блок цилиндров: Чугунный R4 Головка Блока: Алюминивая 16V (Аллюминиево-кремниевый сплав) Гидрокомпенсаторы: Да Фазорегулятор: Нет Турбина: VGT (с изменяемой геометрией, BorgWarner) ГРМ: Ремень Для заливки в Автодоке были с интервалом в пару недель были приобретены канистры в 4 и 1 л. После заливки, в канистре 1 л находился остаток, приготовленный для доливки, которая не понадобилась. Забор пробы был сделан в отдельную тару работником СТО при проведении планогого ТО. После получения тары, из её содержимое было отлито примерно 0.2 л для «пробы А», как того требовала лаборатория. Остаток, примерно в 0.5 л составили пробу Б. Пробы, были направлены в разные лаборатории: проба А – в PLM, проба Б – в УРЦ ТиД. Обьёмы проб соответствовали требованиям самих лабораторий. Неиспользованный остаток из литровой канистры был также направлен в УРЦ на «лайт-анализ» и присутствует здесь в качестве анализа свежего масла. Значения пробега и моточасов: Значения, приведенные в скобках, являются значениями подсчитанные сигналкой. В частности, соотношение моточасов в движении и хлостого хода определяла она. В самом начале цикла отсчета моточасов, сигналка 4 раза словила глюк и потеряла около 10 моточасов, большая часть из которых пришлась на перемещение из МСК в СПБ и обратно по М11 (которая платная). Глюк был описан производителю сигналки, какого-либо вразумительного ответа о том, как так может быть, чтобы на непрерывно движущейся машине, сигналка сначала распознала выключение зажигания, а спустя несколько часов – включение. В итоге, значения пробега были скорректированы по записи в сервисной книжке, моточасы – учетом потерянного времени. В отчете представлены оба источника. У меня смутное подозрение что отчете от PLM «перепутаны» кремний и натрий. В последние недель, на форуме выкладывалось несколько отработок из PLM’а у которых точно также, как и здесь, были нулевые значения по кремнию, и ненулевые значения Натрия. При получении анализа из PLM, я переуточнил у них, нет ли ошибки, уж очень это выглядит так, словно два элемента перепутаны. Ответили, что ошибки нет. Зато УРЦ, похоже ответил двойной дозой. На всех пробегах, кроме слива МПЗ брались анализы отработки и отвозились в PLM. Результаты по кремнию были такие: 6 – 13 – 15 – 9 – 5. Забор «отработки» каждый раз проводился путем слива из-под пробки, посторонних влияний быть не должно. Аналогичные данные по продуктам износа Железо: 29 – 59 – 81 – 55 – 50 Алюминий: 10 – 18 – 34 – 26 – 33 Медь: 10 – 10 – 16 – 9 – 7 В первую очередь меня пугает рост значений по алюминию. Также, является показатель по саже предвестником всего того, что подразумевается, произнося аббревиатуру EGR. При публикации результатов предыдущего цикла с Total’ем под VAG 504|507, для уменьшения величин продуктов износа, мне было рекомендовано попробовать перейти на 40-ку с допуском 505.01 Применить рекомендацию сразу уже не было возможности, поскольку уже был залит и плескался этот Mobil. Следующий(текущий) цикл катается на масле под допуск 505.01 Был выбран Total, для того чтобы проще сравнить и проанализировать результаты на масле разных допусков одного вендора.

Castrol EDGE TD 0W-30 отработка на Mercedes ML166 350 CDI после 10000км Масло: Castrol edge 0-30 Turbo Disel Fluid TITANIUM Общий пробег на одометре: 251000 Пробег на масле: 9930км, 228 часов. Доливки масла: не доливал Присутствие отложений в двигателе: нет Автозапуск: не использовался. Предпусковые подогревы: не использовал. Период эксплуатации: Июнь-Август 2020. Срок эксплуатации: 3 месяца Топливо: дизель БиПи Режимы:Режимэксплуатации: Москва-Область, средняя скорость 43км/ч Фильтр масляный: Kneht Фильтр воздушный: Мерседес Объем заливаемого масла: 8 литров Отбор масла: в чистую банку через слив До этого было: mix Castrol edge TD 0w-30, Castrol supercar A 0w-20 проработало 6000км Промывка: перед? заменой??: по традиции пролил ?1 литром заливаемого масла

Начну я с классики изучения HTHS (реологии) Теперь поясню - суть такая, что вообще, понятие пленки (необходимой вязкости) изучается уже достаточно давно. Я сейчас не буду говорить о какой-то конкретной системе - подшипник, кольцо-стенка, грм и тп. Это не очень важно, потому что для систем с граничным трением - есть примерно одинаковые условия их возникновения. Это когда h (пленки) недостаточно. Для подшипника чуть дальше появились адаптации MOFT (MBOFT) к уравнениям Рейнольдса и Зоммерфельда. Теории эти и предсказания - были проверены на различных тестах сотни раз (особенно, когда 'создавали' HTHS) и некоторые измерения показали до 30% погрешности (в зависимости от режимов) реальных данных и расчетов. Т.е. теории это хорошо, но они не согласуются с реальностью на 100%. Потому что ДВС - это довольно примитивная система, механически (и расчетно), но использующая очень сложную систему смазки, с точки зрения расчета вязкости. Говоря совсем просто - двигатели никогда никто не рассчитывал ни на вязкие, ни на маловязкие масла. Любое маловязкое масло, когда холодное - вязкое. А масло с вязкостью 50 (не 15 как у SAE40) все равно должно попадать в пары трения (когда на форуме спорят "гуталинщики 30" ilsac и "веретенщики 20" - для слабых и довольно нетребовательных корейских двигателей - это вообще за гранью добра и зла и моего понимания) И с другой стороны - система смазки вообще, примерно, рассчитана (на любом двигателе) и на масло с вязкостью 5 (SAE12). Так почему же я советую для двигателей с высокими выходными данными - повышать немного вязкость? Это даже не вопрос теории и картинок что выше - наука и тесты ушли сильно дальше, и мы знаем уже больше. Есть очень серьезные системы (софт) для расчета пленки. Просто, очень усредненно, для PCMO, в таких двигателях - есть турбины, чуть более горячее масло, большая нагрузка на масло в подшипнике, в ГРМ, в системе кольцо-стенка. Т.е. в среднем (но не в конкретном) случае - такой двигатель, исходя из практики, для 100% безопасной работы будет требовать масло чуть более вязкое. Это требование - является запасом на случай экстремальных условий: перегрева масла, повышенных оборотов, разбавления топливом и сдвиговых нагрузок. Это не означает что sae20 там будет плохо, просто я даю небольшую страховку. Меньше всего я хочу дать кому-либо совет испортить вероятно затратную для него технику. p.s. что делают производители мощных двигателей современных - переводя их на 0W-20 (оставим вопрос напылений - это все ерунда). Из важного - 1. стараются улучшить систему теплообмена/охлаждения масла, чтобы масло не могло значительно перегреться 2. стараются снизить разбавление топливом (улучшают систему подачи топлива). 3. стараются гарантировать насосу даже на самых низких оборотах - подавать больше давления даже для вязкости 2, а не 5 (2 - вязкость воды на уровне льда).

Обычный кряк, за необычные деньги. И даже нет никакого вольфрама, а расписали-то в аннотации : лёгкий ход мотора - это у масла с вязкостью 73/12 и HTHS =3,5 будет лёгкий ход мотора? А какой тогда ход мотора на масле ИдемитсуЗепро 0w20, например? У которого вязкость 36/8 и HTHS 2,6-2,7 ? Наилегчайший? Далее - быстрая прокачка при низких t. Возьмём не прокачку, а для начала прокрутку (CCS), ведь сначала надо прокрутить замерзшее зимой масло стартером, а потом уже прокачивать его. И что мы видим - у этого Молигена CCS= 5293 мПа при (-30гр). А какая тогда прокрутка у любой нулёвки , CCS которых = 2000-2500 мПа при (-30гр)? Наибыстрейшая ? Далее - зольность. Производитель даже в самом названии масла обозначил, что это масло бережно относится к сажевым фильтрам (DPF), намекая, что в этом масле, мало золы сульфатной. Но ровно такое же количество золы в любом дешёвом кряковом ILSACe 5w30. Вобщем, сс@ть в уши производители именно этого бренда масла умеют. Поэтому, если кому-то нравится лить в свой мотор обычный кряк, с обычными рядовыми характеристиками и платить за канистру 4 литра 3,5 тыс.руб - то это его полное право, конечно Всё ИМХО

1) Вязкость 100 ° C и 10,42 соответствует вязкости SAE J300 30. Это нормально. 2) Индекс вязкости 161. Это результат содержания полимерного загустителя. Масло не содержит много полимера. Это разумный результат. Прочность базового масла более важна. 3) Щелочная вода 7,00 Это, как правило, хорошие свойства нейтрализации моющих средств (на основе класса ILSAC).Возможно, она немного занижена, ошибка небольшая. 4) Кислотное число 1,51. Современный новый пакет присадок содержит небольшое количество кислотных компонентов. 5) Зольность 0,71% Это потрясающе. Очень низкое содержание золы Последние присадки в новом классе API SP ILSAC GF6 оптимизированы для двигателей с прямым впрыском с очень низким содержанием золы и более безопасны для LSPI. 6) Температура воспламенения 237 ° C Очень отличный результат Масло имеет отличную термическую стабильность. 7) Температура замерзания -40'c масло не замерзает даже в мороз. Хорошие результаты для масел на основе гидрокрекинга. Для температур ниже -30 ° C переключитесь на 0w. Это 5w. 8) Сера 0,259% с низким содержанием серы. Современные пакеты присадок содержат меньше серы. Базовое масло высокой чистоты VHVI не содержит серы. Сера происходит из присадок. 9) Первое масло класса API SP, проанализированное на форуме. Информация в настоящее время отсутствует, я предполагаю, что это последний пакет присадок Afton Hitec.(Кроме того, он может быть пакетом присадок Infineum, см. Новый Helix Ultra.)Повышенная доля моющего средства на основе магния (на основе салицилата или сульфоната магния). 10) FTIR-спектр показывает, что масло основано на гидрокрекинге VHVI. Пик очень сильный на основе VHVI(что указывает на то, что оно основано на густом прочном базовом масле VHVI с низким содержанием высоковязких полимеров). Вывод: Эти масла производит их совместное предприятие S-OIL TOTAL Lubricants. Их масла поставляются в вооруженные силы, железные дороги, авиакомпании, энергетические компании и различные автомобильные компании. У них есть новый крупный исследовательский центр. Поэтому быстро Вы можете разрабатывать новые масла в кратчайшие сроки. S-OIL является третьим по величине производителем базового масла для гидрокрекинга в мире, партнером TOTAL. Таким образом, они могут поставлять превосходное масло по очень низкой цене. Масло было заменено более совершенным пакетом присадок API SP ILSAC GF6.Содержит пониженную зольность и более надежно соответствует LSPI. Кроме того, масло содержит сильное базовое масло для превосходной термической стабильности. Масло не имеет дефектов. Все современное. Вот несколько отличных масел по разумной и хорошей цене. Они не платят за маркетинг, поэтому цена разумная. Вы имеете право вступить в лучший нефтяной клуб. Конечно, это условие, что цена не увеличится.

Первая конвейерная заливка на Mitsubishi Outlander 3 после 5014км Масло: Первая конвейерная заливка (МПКЗ) Автомобиль: Mitsubishi Outlander 3, 2019г.в. Куплен новым по акции. Вариатор, полный привод, двигатель 2.0л 4В11 Общий пробег на одометре: 5014 км к концу интервала. Пробег на масле: 5014км, средняя скорость по бортовому 47км.ч Моточасы: 107мч Израсходованное топливо: средний расход по бортовому, за интервал 8,4л/100км Доливки масла: не доливал вообще, было на пару мм ниже верхней метки Присутствие отложений в двигателе ДО: двигатель новый, чистый Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: как было так и осталось. Автозапуск по времени: не использовался Наличие чип-тюнинга: нет. ГРМ: цепь Предпусковые подогревы: не использовал Период эксплуатации: 18 июня 2020 года по 07 августа 2020 года Срок эксплуатации: < 2 месяцев Топливо: бензин Татнефть Танеко АИ-95-К-5. Режимы: 90% трасса, 10% город (пару тройку раз по грибочки в лес). Фильтр масляный: оригинал заводской Фильтр воздушный: оригинал заводской Марка антифриза: оригинал заводской Объем заливаемого масла: полный объем с фильтром и сухим картером 4.6л Отбор масла: шприцем Жане 300мл через щуп. Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: с теплого двигателя. Присадки: не добавлял.

Маркетинг у Лукойла вообще распоясался. Почему я как потенциальный покупатель должен обременять себя буквами GC, FP, PC и т.д.? Все продукты называются Armortech, а мы должны еще в ничего не несущих буквах разбираться. Охренеть не встать. Так мало того, что они сами путаются в своих канистрах (еще вопрос клапан там или тупо тару перепутали), так еще мы должны всматриваться и вчитываться. Иди купи теперь для своего авто Lukoil Armortech 5W-30 A3 да чтобы оно не оказалось А5 случайно. Вот так приличный с виду производитель пал жертвой собственной же недальновидной маркетинговой политики. Понабрали маркетолухов - теперь надо всю эту шоблу метлой поганой выметать. Больше Лукойл кроме линейки Люкс никому не посоветую. А так все было замечательно каких-то пару лет назад...

Sintec Platinum 5W-30 отработка на Ford Focus 2 после 7 300км Масло: Синтек Платинум 5/30 Автомобиль:Форд Фокус 2,2005 г.в. двиг Дюратек 2.0,мкпп,передний привод Пробег на одометре:269500 к концу интервала Пробег на масле:7300 Моточасов:~208(ср.скорость по бортовику 35кмч) Израсходованное топливо:средний расход по бортовику показал 8.3 за интервал(но данные бортовика вызывают сомнения) Доливки масла:не доливал, ушло чуть ниже минимума(~800мл) Присутствие отложений в двигателе ДО:чисто, отмывал недавнр под клапанной тряпочкой с димексидом Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ:без видимых изменений Автозапуск по времени:не использовался Наличие чип тюнинга:да Моторсофт ГРМ:Цепь Предпусковые подогревы:не использовал Период эксплуатации:25.07.2020-21.08.2020 Срок эксплуатации:1 месяц Топливо:дома Несте, Шелл, Лукойл, Аэро, По трассе Шелл, Лукойл, Газпром, Газпрлмнефть. Бензин 95/95Экто Режимы:5000 трасса, 2300 город Фильтр масляный:Фильтрон Фильтр воздушный:Фильтрон Марка антифриза:ноунейм, самый дешман, залил что было когда полетела помпа. Объем заливаемого масла:4.3л Отбор масла:в пластиковую бутылку в середине слива. Отбор масла с горячего или холодного двигателя?:теплого Промывка промывочным маслом:нет Присадки:нет Ранее используемые масла: Машину приобрел на пробеге 200тык 200000(21.03.2019)-207000 :Кикс 5/30,gf5(9.05.2019) 207000-212500:газпром премиум Н 5/40(23.05.2019) 212500-217300:микс Лук дженезис спешал 5/30,а5,кастрол профешенал 5/20,мотюль х цесс 8100(13.06.2019) 217300-222600:мотрио 5/30,а5(27.07.2019) 222600-230000:Мотрио 5/30,а5(10.10.2019) 230000-238000:1л Мотрио 5/30 2 литра Формулы 5/30 1литр Синтек 5/30(22.12.2019), + за 500 км до замены очиститель winns 76844 Далее была промывка димексидом масляной системы, о методике и результатах отписывался в Этой теме. 238000-245000:3литра мотрио 5/30 +лук генезис спешал 5/30,а5(17.01.2020) 245000-250000:синтек платинум 5/30(20.04.2020) 250000-255000:генезис 5/30,а3 купил по акции(2.06.2020) 255000-262200:генезис армортек 5/30,а3+синтек 5/30(25.07.2020) 262200-269500:синтек платинум 5/30(21.07.20). Всем привет, несколько пояснений к отработке. 1).сливал в пластиковую бутылку которую нашел прямо на улице, потом перелил в чистую, по моему в анализе это не отразилось. 2).По моточасам вопрос конечно, мне кажется датчик средней скорости врет, поэтому хочу в будущем прикупить датчик моточасов. А по факту имеем сейчас среднюю 35 кмч и отсюда 208 мч. 3).5000 трассы это поездка в Крым, примерно половина пути по жаре, и половина вечером/ночью, по трассе не гоняю 90-110. Остальные 2300 по Питеру в основном утром и вечером с непродолжительными пробками, обычно по городу у меня средняя 25мч. На свой неискушенный взгляд анализ показался отличным, поэтому мне и кажется что то маленькую среднюю показало. Друзья делитесь мнением по интервалу в этом моторе этого масла. Стоит на нем оставаться или уйти на рекомендуемую а5(Лук люкс, Мотрио итд). Всем спасибо

почему 504 допуск закрывает 503 ? В чем вопрос? Или почему VW выпускает всякие странные требования? VAG в масле разбираются совсем плохо. При этом они считают, что хорошо. Даже HMC терзают сомнения. HMC, например, пишут письма в компании гранды (типа Total / Shell) с вопросами "ой? а правда?" VAG, например, пишет письма в компании гранды примерно такие: "привет, вам, ничтожества. Мы из Valhöll! Убеждайте нас, но мы не примем доводов. Жалкие пачкатели наших великолепных, безупречных моторов! Спасибо. Отвечать не надо - вот инвойс за допуск. Arbeit macht frei."

@torcon , мое мнение будет таким - конечно это брак, факап и плохо. Это ближе к C2, а заявлено вообще другое. Ок. Теперь реалии и немного детальнее, что я думаю вообще - то что получилось ближе C2 лучше C3, если речь не идет о лодочном моторе (куда, вообще, лучше даже A3). Я много раз говорил, что индустрия PCMO имеет проблемы с 3.5 Масла PCMO должны быть - (ниже SAE20 не берем, отдельная тема) SAExW20, HTHS > 2.5 SAExW30, HTHS > 2.9 Это почти все что необходимо 95% PCMO масел (даже в Египте, Австралии и Мексике). Все остальные надписи на канистрах - допуски, ACEA, классы качества, к реальности работы PCMO в 2020 г. - отношения не имеют. Очень высокую зольность можно еще указать. Низкую - не обязательно. Но я считаю, что при текущем развитии технологий, масла с высокой золой не нужны вообще для рынка PCMO. Хотите порадовать клиента? Прикрепите к маслу еще и томик Дюма физической химии - что такое число Зоммерфельда, аморфность, изомерия, фазовые состояния, перитектика, эвтектика, золь, эмульсия и как именно в 150 нанометровом слое на стали - работают титанаты или бораты. Масла для лодок, некоторых мотоциклов и всяких тяжелых дизельных двигателей (типа MB 8xx / MT MT 88x) - могут быть SAExW40, HTHS > 3.4 (3.4 чтобы забыть идиотизм VW и их выдумки про 3.5 - выжечь навсегда и поменять SAE стандарт) Если бы брак был не в вязкости: с пакетом, с haze/separation, с грязью в масле, ароматикой опасной или с вязкостью, но HTHS < 2.9 KV100 < 9.3 то да - это был бы очень серьезный факап. А такой вот вид брака - плохо, но не плохо. Если вегану продали автомобиль, где часть эко-кожи случайно оказалось "натуральной" и веган этого не понял - это, конечно, плохо - обман и факап. Но на качестве это не скажется. В данном случае я вижу примерно такую ситуацию. Ну да, вегану попал кусок натуральной кожи ягненка отличной выделки. Ну облажались.. P.s. jokingly. Конечно, я понимаю, что масло это предназначалось (30ка же под VAG) в самые мощные VW POLO и их чудовищно-спортивные 1.6 атмосферники. В такой двигатель, конечно, было бы отлично 25W-60 (не факт, что пленки хватит, мощь VW 1.6!), а тут такая подстава от Lukoil.. Кошмар.. ужас. К а т а с т р о ф а.

Champion Eco Flow 0W-30 FE отработка на Opel Zafira Tourer после 7 575км (проверяем соотносятся ли рекомендации бортового компьютера "замените масло" с лабораторным анализом) Масло: Champion Eco Flow 0w-30 FE Автомобиль: Opel Zafira Tourer 2013 г.в. 1,8л A18XER, МКПП Общий пробег на одометре: 66 875 км к концу интервала Пробег на масле: 7 575км Моточасы: 294 мото-часа (средняя скорость 25,8 км/час) Израсходованное топливо: - Средний расход топлива: 8,9 л/100 км Доливки масла: угар ~100 мл (не доливал) Присутствие отложений в двигателе ДО: визуально отсутствовали Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: визуально отсутствовали Автозапуск по времени: не использовался Наличие чип-тюнинга: - ГРМ: ремень Предпусковые подогревы: не использовал Период эксплуатации: с 27 октября 2019г по 15 августа 2020 года Срок эксплуатации: 9,5 месяца Топливо: бензин ГПН-95 Режимы: ~70% интервала город/зима/морозы/короткие поездки, ~30% - трасса, без надрывов, спокойные 100-120км/ч, весна/ лето жара до +40С Фильтр масляный: HENGST E611HD442 Фильтр воздушный: NORDFIL AN1091 Марка антифриза: G12 COMMA G30 Объем заливаемого масла: 4,3 л до MAX (полный объем с сухим картером 4,5 л) Отбор масла: слив с картера в чистую ПЭТ-бутылку при показаниях бортовой системы - Монитор остаточного ресурса моторного масла 9% Промывка промывочным маслом: Лукойл Присадки: - Что было до этого масла: - неизвестно, скорее всего GM dexos2

это очень сложно так ответить с одной стороны - это thickening factor > X значения Однако, это не совсем так просто. Например - у неплохих загустителей бывает очень высокий thickening factor (понять это можно по высокому VI), тем не менее - кавитация не наблюдается, если это масло невязкое. Я бы сказал так, что сильнее всего кавитация будет заметна на 0W/5W - 40/50 у масла с VI > 180 (интересно, что при этом ее скорее не будет или будет, но еле заметная у масла 0W-20 с VI 210). Проблема кавитации в кольцах интересна только в том смысле, что на ХХ она способствует гомогенизации и более быстрому "сплаву" системы - Ж + К = 2К , фактически - происходит ускоренная перитектическая реакция с образованием "клея". Что касается вообще вреда от кавитации - это отдельная проблема. Так как вообще, эрозия от кавитации, создает более сложную поверхность - на которой тот же самый клей в итоге и образует очаги роста. Про износ я даже и не говорю. Мои линки к кавитации шли именно от образования структур. Так что - меньше холостых (а если много холостых - то ниже вязкость или ниже VI) и тп. Но это очень грубо - в том смысле, что я вам не подберу сейчас за 2 минуты решение.

BMW Drivers

задача реологии (objectives) - снизить ущерб - 1. улучшить показатели КПД, меньше выбросов, меньше топлива - при сохранении защиты 2. максимально долго не дать (по вине масла) создать в двигателе условия, которые приведут к неправильной работе - повышенному расходу масла и как сл. порче систем очистки выхопа и тп В моей работе не встречаются двигатели с пробегами больше 150 000, но только в том смысле, что если до 120 000 условный уход масла не начался - то масло признается надежным (оно дало двигателю эти 120 000) Как правило это больше гарантийных сроков. Тем не менее - масло не может исправить конструкцию двигателя. В общем, как правильно заметил мистер @Normet - исправить маслом что-то невозможно, но можно попытаться не дать маслу стать причиной проблемы.

Novus Titan 5W-30 отработка на Nissan X-Trail T31, 2010 г после 12 000км Перед поездкой записали это видео: Автомобиль: Nissan X-Trail T31 – 2010 г Двигатель: QR25DE, бензин, 2,5 литра Общий пробег на одометре: 119 000 км к концу интервала. Пробег на масле: 12 000 км Моточасы: н/д Израсходованное топливо: н/д Доливки масла: не доливал Присутствие отложений в двигателе ДО: н/д Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: н/д Автозапуск по времени: не использовался Наличие чип-тюнинга: нет ГРМ: ремень Предпусковые подогревы: нет Период эксплуатации: с июня 2020 по август 2020 года: 1 000 км по Москве, 11 000 км Москва - Владивосток Срок эксплуатации: 2 месяца Топливо: бензин А92 (брендовые заправки) Режимы: 90/10 трасса/ город Фильтр масляный: MANN Фильтр воздушный: MANN Марка антифриза: оригинал Объем заливаемого масла: 4.5 литра Отбор масла: через сливное отверстие Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: с горячего двигателя Что было до этого масла: Nissan 5W-40 Промывка промывочным маслом: не делаю Присадки: не добавлял Автомобиль Александра, путешественник - формат семейные путешествия с двумя детьми. Из Москвы во Владивосток ехали всей семьей, что активно освещали в Instagram, подписывайтесь очень интересно: 2see2gether

В этой теме поговорим от таком парадоксе: очень часто приводят в пример таксистов, вернее движки их машин. И льют они то, что подешевле и погуще ( 10W-40,5W-40 а то и 20W-50, причем всесезонно), интервал замены 10-15 тыщ км, и при этом чистые двигатели, да еще выхаживают под 500000 км до капиталки или избавления от машины. А дальше новый владелец проезжает еще столько же.Якобы... Как Мне Кажется, сравнивать работу авто в такси с эксплуатацией автомобиля рядовым владельцем, который не зарабатывает автмобилем, а лишь ездит на нем на работу, по магазинам и раз в год на отдых, немного некорректно. Итак, почему мотору под таксистом живется проще: 1.Мотор всегда теплый, почти нет холодных пусков. Даже если водитель один, то холодный запуск только утром.Один в сутки. Если же авто работает под 2-3 водителями, то что такое холодный мотор ему неведомо. В итоге: -меньше попадания топливо в масло как от пускового обогащения, так и от больших холодных зазоров. -примеси ( сажа, продукты распада масла и пр) просто не успевают осесть и закрепиться на поверхностях ДВС, превративщись в мазь и ли плотный слой. Если что и осело, то туже смоется при следующем запуске просто основой масла, даже если моющие присадки уже давно померли. -пусть даже специалисты и считают масла типа 5W-40 А3 плохими с точки зрения реологии, "бетонирования " колец и пр ужасов, но даже самое неудачное масло просто не успевает полимеризоваться в кольцах. ( По крайней мере, при стоянке холодного двигателя-а таких историй много- "все было ОК, машина постояла неделю-месяц- начала жрать масло.) В итоге кольца подвижные, прорыв газов минимальный, масло меньше стареет- замкнутый круг! 2. Таксисты очень редко "пенсионерят". Едешь по вызову- надо торопиться, клиент может и " авторалли" организовать, вызвав несколько такси, кто первый- с тем и уедет. Едешь с клиентом- даже если и оплата почасовая, все равно выгодней поторопиться и взять следующего. А сейчас вообще при наличии смартфонов с GPS приложение считает цену по пробегу. -т.е, двигатели немало работают и в диапазоне 3000-4000 об/мин, в отличие от "бережливых" автолюбителей, для которых и 2500 об/мин это уже запредельные обороты, Формула 1 и повышенный износ движка. В итоге по настоящему бережливыми оказываются те, кто не боится газ в пол втопить, если нужно по ситуации. В принципе, истина известная, но некоторым все же страшная и пугающая. 3. По причине больших пробегов, масло по времени не плещется долго в картере- таксист может проехать межсервисный интервал за 1,5-3 месяца, даже если это 15000 км, а то и быстрее, если на машине 2 водителя. В отличие от простого автовладельца, для которого 15000 км- это в лучшем случае год. А то и два. При этом многие производители авто указывают временной интервал замены 6 месяцев, независимо от пробега. Да, по нашим анализам отработок масло ВРОДЕ КАК не стареет и за 2-3 года при пробеге за это время 3-5 тыс км, НО: этот вывод делается по вязкости и щелочному числу. Что там в реале происходит с загустителем, и вообще с , не побоюсь этого слова, РЕОЛОГИЕЙ масла, одному Б-гу известно. Выводы: 1,По этому пункту мы таксистов не догоним ни как, хоть грей на месте до 60, хоть на холодном моторе сразу трогаться и греть потихоньку на ходу. Ну, счастливые владельцы Вебаст, Эберспехеров и пр экзотики могут себе позволить греть движок до 60 даже летом, но будет ли в итоге экономия- сложно сказать. Да хоть чем грей, но все же процентое соотношение времени работы холодного и горячего двигателя у таксистов будет лучше. 2.Тут в принципе всем известно, но не все могут принять, что движок иногда надо крутить до звона, а учитывая тенденции настройки современых АКПП и вариаторов, которые любят ставить 6-ю передачу при скорости 50 км /ч и радовать владельца тем, что на тахомтере 1500 об/мин, надо и самому селектор АКПП двигать и кнопочки режимов щелкать. 3. Если пробеги малые, мало все же надо менять и по времени, а не только по пробегу. В общем, не сотвори себе кумира из таксита, льющего "полусинь" ( а по факту минералку )10W-40 на 15000 км. Поиск "крепкого", да еще "теплого лампового минерального" масла на 15000 км для эксплуатации "дом-работа" часто приводит потом к поиску неугорающего масла, потом к изучению темы раскоксовок, потом выбору грамотного моториста и качественных, но неоригинальных ( ибо дорог оригинал) колец, поршней и пр. С другой стороны, если режим использования авто близок к такси ( торгпреды, коммивояжеры, замерщики окон/балконов и пр), то есть шанс немного сэкономить и увеличить побег на масле, без вреда для мотора. А во насколько увеличить- это вопрос исключительно вашего здравого смысла.

Бородатый. На крайний север пригнали несколько самосвалов марки мерседес и дали инструктора, дабы русские водители не сломали чудо немецкой техники. Инструктор садился с водителем и обучал премудрости управления. И вот, двигаясь по зимнику, самосвал догоняет наш старый Урал. Неожиданно, впереди идущий Урал останавливается. Из кабины выскакивает водитель с ведром, черпает из ближайшей канавы воду и заливает в бак. Немец, неплохо говорящий по-русски, с охреневшим лицом спрашивает у своего подопечного: - Что случилось? Наш сибирский парень отвечает: - Топливо закончилось, видимо. - У вас что - в канаве топливо? - Нет, вода. Пауза минут десять. - У вас что, есть моторы, которые работают на воде? - Нет, он же на соляре! Молча доезжают до базы, немец ошарашенно идёт к колонному и рассказывает об увиденном. Ему объясняют, что закончилась солярка, топливозаборник стоит выше дна, вода тяжелей, залив воду - подняли солярку и машине хватило доехать до базы. Немец долго переваривал услышанное и выдал: - А почему у вас топливозаборник не до дна сделан? Ответ, который прозвучал, отправил немца к психиатру: - Нах@я, а если вдруг вода в соляре!? https://kotorov.ru/anek?2052

S-Oil 7 Red #9 SP 0W-16 свежее за анализ спасибо форумчанам vanderkot, Игорь Владимирович, S-oil, fareastwood, а так же Hybrid Club. Масло в лабораторию слал официальный представитель S-oil в запечатанном виде. Вскрытие в лаборатории УРЦТЭиД: (описание Kuroneko) Масло заявлено как: API SP; ILSAC GF-6B. 1) Вязкость при 100 ° C соответствует SAE J300 16, что меньше 8,2. Спецификация ILSAC GF-6B имеет более низкую вязкость HTHS для обеспечения экономии топлива. 2) Индекс вязкости 162. Это результат отражения полимерного загустителя, поэтому его следует интерпретировать, включая несколько значений. 3) Щелочная вода 7.21 В целом результат отличной нейтрализации моющего средства (на основе класса ILSAC). 4) Кислотное число 1,42. Современные новые пакеты присадок содержат небольшое количество кислоты. 5) Зольность 0,73%. Очень низкое содержание золы. Новые присадки GF6 класса API SP ILSAC оптимизированы для современных двигателей с непосредственным впрыском с очень низким содержанием золы и более безопасны для LSPI. 6) Температура вспышки 227 ° C Масло 0W содержит более низковязкое базовое масло, масло имеет хорошую термическую стабильность. 7) Температура замерзания -47'C Масло не замерзает даже на морозе. Хорошие результаты на основе масла гидрокрекинга.Может использоваться во всех регионах, кроме некоторых северных районов Сибири при температуре ниже -50 ° C. 8) сера. 0,288% Относительно низкое содержание серы В последних пакетах присадок содержание серы невелико, источником этой серы являются пакеты присадок, а не базовые масла. Высокопрочное базовое масло гидрокрекинга VHVI с использованием катализатора является чистым, без серы. 9) Мы предполагаем, что использовался пакет присадок Afton Hitec. Молибден снижает трение и истирание, улучшает экономию топлива и оказывает антиоксидантное действие. Фосфор и цинк являются противоизносными присадками, бор - беззольным диспергатором. Кальций и магний являются Это моющее средство.Эти салицилат или пинат, сульфонат служат для нейтрализации кислоты. 10) FTIR-спектр показывает, что масло основано на гидрокрекинге VHVI. Итог: Это масло производится совместным предприятием S-OIL TOTAL Lubricants. Их нефть поставляется военным, железнодорожным, авиакомпаниям, энергетическим компаниям и различным автомобильным компаниям. У них есть новый большой исследовательский центр. Это дает возможность быстро разрабатывать новые масла в кратчайшие сроки. S-OIL является третьим по величине производителем базового масла гидрокрекинга в мире и партнером TOTAL. Таким образом, вы можете поставлять хорошее масло по очень низкой цене. Масло заменено на более совершенный пакет присадок API SP ILSAC GF6, зольность ниже, соответствие LSPI более стабильно, масло не имеет особых дефектов, соответствует строгим отраслевым стандартам. Новый ILSAC GF-6B предлагает те же характеристики, что и GF-6A, но был разработан с более низким целевым значением HTHS, чтобы обеспечить потенциальную экономию топлива. Есть хорошие масла по разумной и хорошей цене. Они не платят за маркетинг, поэтому цена разумная. Вы можете вступить в лучший нефтяной клуб. Конечно, это условие, что цена на это масло не поднимется. (описание Kuroneko) Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: E108275 S-OIL 7 RED #9 SP 0W-16 1Lx12 E108276 S-OIL 7 RED #9 SP 0W-16 4Lx4 E108277 S-OIL 7 RED #9 SP 0W-16 20L E108278 S-OIL 7 RED #9 SP 0W-16 200L

С Днем знаний!

Проблем много на сложных маслах. Масла 0W/5W с HTHS>3.5 являются сложными. Такое масло имеет много проблем и требуют решения - изменение состава (но тогда они уже могут потерять соотв. ACEA или допуск), угодить ACEA, допуску, создать 0W/5W с HTHS>3.5 могут позволить себе единицы. В основном, все более-менее удачные масла 0W/5W с HTHS>3.5 вообще должны быть очень специфическими. А3 не надо использовать. Лучше смотреть в сторону A5. Из 5W-30 я бы посоветовал - 0W-20, 5W-20, 0W-30 малозольные с HTHS < 3.5 и 10W-30 ILSAC для тяжелых условий и жары. 5W-30 в основном (среднерыночно) - плохая вязкость.

Novus Titan 5W-30 отработка на AUDI RS3 после 6600 км (анализ сделан компанией NOVUS) Масло: Novus Titan 5W-30Авто: AUDI RS3, мотор CZGB турбо бензиновый, 5 цилиндров, 2,5 литраОбщий пробег: 50 400 км;Пробег на масле: 6 600 км;Моточасы: нет данных;Средняя скорость: нет данных;Режим эксплуатации: 70% город с пробками, 30% трасса;Доливка масла: нет;Зимний период: автомобиль не эксплуатировалсяНаличие чип-тюнинга: нетПериод эксплуатации: с 06.2020 по 09.2020;Топливо: Лукойл, бензин - 100;Израсходовано: нет данныхФильтр масляный: Оригинал;Фильтр воздушный: Оригинал;Объем заливаемого масла: 5,5 л (в картере остался не сливаемый остаток);Отбор масла: из картера, примерно в середине слива;Ремонтных работ с мотором, в период использования масла: нет;ГРМ: цепь;Что было до этого масла: VAG 0W-30 Предыстория с AUDI RS3 - для нас была задача на примере данного форсированного мотора показать NOVUS и обосновать, что защита будет на высшем уровне. А это значит, что если в таком двигателе и при такой спортивной эксплуатации NOVUS отлично работает, то и в любом другом масла NOVUS обеспечат лучшую защиту от износа и максимальный ресурс мотору! Начали наш эксперимент с анализа отработки оригинального масла VAG 0W-30. Параллельно было интересно сопоставить оригинальный продукт VAG с NOVUS - и NOVUS показал защиту от износа в 2 (!) раза эффективнее! Тема анализа VAG 0W-30 с Audi RS3 ЗДЕСЬ На NOVUS TITAN 5W-30 пробег составил больше (чем VAG 0W-30) на 1 000 км. И кроме того машину два часа динамично гоняли на автодроме. С чего начинался наш эксперимент и что было на автодроме можно посмотреть на на видео:

Лыжник он молодец на самом деле. Благодаря таким, хейтеры уже не могут орать что "torcon продажный все анализы нарисовал на коленке!" Торкон вообще, как видите, к этим маслам не прикасался и в глаза их не видел, однако все так же, как было всегда. Правда и ничего кроме правды... Наше дело правое, победа будет за нами (с)

им все поддакивают. Это совместный бизнес. Тут нет движения в обратную сторону - они могут сделать свое масло, мы не можем сделать свой автомобиль. Но по-моему только идиоты покупают масло в канистрах VAG (пардон, никого не хочу обидеть). Отказывать компаниям такого уровня - просто глупо, так что, когда я на работе - я, безусловно, поддерживаю все допуски. Но на форуме я могу говорить правду: допуск VW - вред, а не благо (даже если формально, вреда и нет)

Castrol EDGE Professional OE Titanium FST 5W-30 отработка на VW Touran после 6 524 км Масло: Castrol Edge Professional 0E Titanium FST 5W-30 (15802F) Автомобиль: VW Touran 2.0 TDI (BKD) 140 л.с, 2008, АКПП DSG-6 Общий пробег на одометре: 201 607 км к концу интервала Пробег на масле: 6 524км Моточасы: 225 мч Израсходованное топливо: 447 л Доливки масла: последние годы не доливаю, уровень масла не падает; первые 3 года доливал по 250 мл на 15 000 км Присутствие отложений в двигателе ДО: не проверял Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: не проверял Автозапуск по времени: не использовался Наличие чип-тюнинга: нет ГРМ: ремень Предпусковые подогревы: не использовал Период эксплуатации: 21 января 2020 года по 25 июля 2020 года Срок эксплуатации: 6 месяцев Топливо: дизтопливо ЛУКОЙЛ ЭКТО с одной и той же АЗС Режимы: 70% город, 30% трасса Фильтр масляный: MANN-Filter HU 719/7 X Фильтр воздушный: VAG 1K0 129 620 E Марка антифриза: G13 VAG Объем заливаемого масла: 4.0 литра Отбор масла: слив с картера 800мл в чистую сухую пластиковую бутылку Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: с теплого двигателя Что было до этого масла: исключительно Castrol Edge Professional 0E Titanium FST 5W-30 с интервалом замены 7 500 км Промывка промывочным маслом: никогда не делал Присадки: Suprotec «Актив Регуляр» каждые 15 000 км Вот, парни, на третьей сотне тысяч пробега наконец-то решил сдать "общий анализ крови" своего любимого дизельного "коныка". Езда в основном городская, спокойная. Всегда даю двигателю прогреться. В светофорных забегах не участвую, разгоняюсь не спеша, торможу накатом. Поэтому передние колодки ходят по 100 000 км, задние и того более. На трассах, где нет камер, хожу по 140-150 км/ч исключительно для того, чтобы продуть турбину и оттянуть момент ее закоксовки. Посмотрите, пожалуйста, опытные гуру, какие проблемы вырисовываются с движком. Меня настораживает высоковатый уровень железа и возможный подмес соляры в масло. На всякий случай для сравнения "до и после" здесь же выкладываю анализ свежего масла из той же партии, что и отработка. Всем заранее спасибо!

S-Oil ушёл с Лубризола, KIXX пришёл... Свято место пусто не бывает! 1328 руб / 4л - гут, зер гут! Вспышка шикарная, вязкость "густая", а пурпойнт очень низкий... Зачот!!!

Слава яйцам! В это раз хоть отсечной клапан, отвечающий за зольность не сломался

Татнефть Люкс 5W-30 отработка на Hyundai Creta после 1800км Масло: Татнефть Люкс 5-30 Автомобиль: Hyundai Creta G4FG 1.6 л 123 л\с АКПП, передний привод, ноябрь 2017г.в. Общий пробег на одометре: 77375км. Общая наработка ДВС: около 2180м.ч. Пробег на масле: 1800км. Моточасы: 48м/ч Средняя скорость 37км/ч. Израсходованное топливо: 130л., средний по БК 7,4л./100км. Доливки масла: не доливалось, уровень на макс. Присутствие отложений в двигателе: нет Ремонтные работы: нет Чип тюнинг: да ГРМ: цепь Автозапуск: да Предпусковые подогревы: нет Срок эксплуатации: 11.07.2020г. - 09.08.2020г. Топливо: бензин Лукойл(/95/100). Режимы: смешанные. Фильтр масляный: MANN 811/80 Фильтр воздушный: Fortech Объем заливаемого 3,75л. Отбор масла: откачка из отверстия масляного щупа 150мл на анализ (остаток в картере 3,6л.) Что было до этого масла: заводское масло до 3232км. с 3232 до 4400км. чистое MAG 1 0-20, с 4400 до 5040км. MAG 1 0-20 + автоэнергетик промывочный Куппер с 5040 до 15086км. Cupper NSLine 0-30 с 15086 до 23027км. Cupper NSLine 0-30 с 23027 до 30320км. Cupper NSLine 0-20 с 30320 до 30786км. Dragon s oil 5-20 (как промывка) с 30786 до 36346км. Idemitsu Zepro Eco Medalist 0-20 с 36346км.до 40546км. Hyundai New Premium Gasoline Engine Oil 0w-20 с 40546км. до 42090км. Шелл 5-20 (как промывка) с 42090км. до 47160км. Idemitsu Zepro Eco Medalist 0w-20 + EUROL ENGINE OIL TREAT с 47160км. до 47900км. CAM2 5-20 (как промывка) с 47900км. до 48900 5-30+ПОЕ с 48900км. до 55710км. Idemitsu Zepro Eco Medalist 0w-20 + ArmActiv с 55710км. до 61710км. Amsoil Signature Series Synhetic 0w-20 с 61710км. до 62300км. 5w-40 (как промывка) с 62300км. до 67975км. Shell 0w-20+ПОЕ+ЕЕОТ с 67975км. до 75575км. Mobil ESP x2 0-20 с 75575км. и по н.в. Татнефть Люкс 5-30

Castrol - это вообще компания инноватор: касторовое масло содержит много фосфора (P-c эстеры и кислоты), так что TCP и ZDDP это наследие касторки. Соединения фосфония и дисперсант - дают разные варианты запаха, очень много уровней - от чеснока и земли до цветочных ароматов и запаха мяса. А еще - без Castrol в индустрии бы не было, возможно, MoDTC, но точно бы не было безсерных соединений Mo.

Если говорить серьезно, то страницы owner's manual, где прописываются вязкости или какие-нибудь безумные допуски - лучше никогда не смотреть. НО - Это печатают для людей, кому вообще плевать на масло (нормальный "рядовой" потребитель, в общем, маслом не интересуется - хоть и звучит как конщуство на этом форуме). Это должно быть очевидно. "Обычный пользователь автомобиля" просто говорит "хочу как в книге" и все. Хотя, у меня есть подруги, которые вообще никогда никаких книг по атомобилям не читали. Им вообще все-равно какое там масло. Какое СТО зальет. Я бы даже сказал, что людей, кто знает что такое 0W-20 (и чем отличается от 5W-20) примерно столько, сколько тех, кто вообще не знает, что масло следует иногда менять.

ну вот, только недавно старался и писал много текста о том, что TBN можно не смотреть - и опять.. Зачем вам это? Не нужен вам - ни TBN, ни F-T/GTL (это просто хороший подвид III базы, но суть не меняется) Ни у грязной II ни у очень чистой IV - нет однозначно плюсов и минусов. Лучше IV для холода - все равно ничего нет, и это логично. Но у IV - другие проблемы, и чем чище база - тем этих проблем больше. У PAO6 D1133 будет около 10. А то и меньше. У эстеров, которые применяются - 60 У минералки бывает - 30 p.s. по SDS состав масла определить нельзя. Даже если бы вам точно указали состав масла, включая вообще все соединения (даже ароматические) с точным процентом - за кадром бы остались важные подробности VII и присадок: аморфность, например. Кроме аморфности - строение (изомерия), олигомеры, вообще насыщение, и так вплоть до того, как создавали золи (какой размер, какое давление или ультразвук) и так далее.. В общем, TBN - это также важно, в современном масле, как цвет бензина в лунном свете.

Позвольте немного не согласиться. Я вижу на форуме разные мнения, и многие согласуются с тем что я написал. Также, на форуме существуют любители хтонического жира - древние времена. Как бы у Толкина "из расы Майяр". Я встречал таких прижимистых и "опытных" инженеров (техников) - на буровых и тех кто обсжуливал (или обслуживал) дизельные электростанции/генераторы/тепловозы (да хоть судовые дизеля). Святой грааль TBN и баланс Ca/Zn там соблюдался как важное "писание". Оттуда эта мощная наука (тракторная, в общем) перешла и сильно распространилась во многих умах - от автоспорта до техников вполне PCMO станций ТО. Да что уж говорить, до некоторых мотористов. В этом нет ничего удивительного, так как формула - ЧЕМ БОЛЬШЕ ЖИРА ВЯЗКОСТИ И ПРИСАДОК АЛЛИЛУЯ - довольно простая. Экологи - вруны, а знание - в жире. Аминь. Мне нравится oil-club.ru , тут есть разные мнения. Не только пожирнее да погуще.

Чтобы избежать проблем с кольцами - 1. менять масло чаще 2. по-возможности использовать C2, C5, ILSAC но 3. избегать точно 5W с HTHS > 3.5 4. если 0W с HTHS > 3.5 , - брать только самые дорогие продукты от ведущих американских компаний, типа M1, Pennzoil, Phillips 66 и тп

1) это больше вопрос мощности (крутящего момента), турбины и тп. Если двигатель не самый мощный - 0W-20 зимой не будет опасно ни в каком легковом двигателе 2) В этом ряду металлов мне больше всего нравятся щелочные K и Na, но Na уходит, а K пока редко используется. Так как масло "не моет" никакое, то чтобы оно реально давало моющий эффект, содержащие K должно быть небезопасным (агрессивным к Al и много еще к чему), но K как раз хорош тем, что его надо мало vs щелочноземельные Ca и Mg. Mg - бесполезная игрушка в этом ряду. Слабые детергенты, но "борцы" с LSPI. Я в борьбе с LSPI вижу много глупости. Потому, лучше взять масло с Mo/Ti чем с Mg. Тем не менее - хуже Ca нет вообще ничего (не важно насколько хороши его соединения как детергенты). Так что чем меньше Ca - тем лучше. Все соединения щелочных и щелочноземельных металлов - ослабляют присадки, защищающие от износа. 3) Лучше брать 0W-20. Даже на III группе. Но еще лучше, для сильных морозов, 0W-20 с каким-то минимально-достаточным содержанием PAO.