Jump to content
Моторные масла Kixx!
Завод смазочных материалов!

Leaderboard


Popular Content

Showing content with the highest reputation since 09/26/2019 in all areas

  1. 62 points
    Давайте начнем с общей теории, так как я заметил, что на форуме встречаются заблуждения по поводу HTHS. Я не буду брать практику (есть разные статьи, с готовыми данными, полученные экспериментально на реальных автомобилях - https://www.tandfonline.com/doi/figure/10.1080/10402004.2018.1468518 , где вы найдете графики, с увеличением HTHS от "пробега масла". Статьи могут быть закрытыми, но даже в аннотациях может быть - relative to the HTHS viscosity of fresh oil, increased by 10%). Практика в данном случае не очень важна - Разберем простой случай в теории - почему масло не может потерять HTHS при пробеге. Возьмем более менее приличное масло (самое простое) и 10 000 пробега. 5W-30 C3. 1. CCS, HTHS и KV изменяются по-разному при деградации масла (от пробега) и на изменение HTHS влияние полимерных загустителей минимально; 2. износ загустителя и присадок, окисление, загрязнение - сильно влияют на вязкость CCS - т.е. на 0W и 5W говоря грубо; 3. Об этом я писал уже ранее - пробег масла усложняет тип коллоидного раствора, создает сложные суспензии в эмульсиях, что изменяет свойства масел - обычно растет дилатантность (об этом подробнее потом). Т.е. частички сажи, продукты разрушения масла, топлива, присадок - все это создает в масле микроструктуры, которые изменяют масло - в сторону повышения динамической вязкости. В теории мы имеем, примерно, что при 10 000 км тяжелого пробега, скорее всего (может быть в русском это звучит неуверенно, но это "скорее всего" = "так и будет") 1. HTHS может увеличиться, но не упасть, до 1-5% 2. CCS точно увеличится на 15-30% и масло может даже перестать быть 0W (станет другим xW маслом, где x>0) 3. А вот KV100 и KV40 могут измениться незначительно - в обе стороны (небольшое уменьшение или увеличение). Заметнее всего KV будет изменяться при разбавлении топливом. А менее всего на KV будет влиять дилатантность, если она изменится или появится. Итак, что же такое дилатантность и почему это так явно проявляется при отрицательных температурах и даже влияет на HTHS? Дилатантная жидкость - это жидкость у которой вязкость возрастает при увеличении воздействия на эту жидкость. Чем больше сила деформации - тем выше вязкость. Существуют жидкости (в вязкост. муфтах, например) у которых эти свойства очень наглядно выражены. Почему изменяется дилатантность масла и как это влияет на CCS и HTHS? (Это происходит не всегда). Основная причина - изменение типа и сложности коллоидного раствора. Различные фазовые состояния компонентнов. Например, структура сажи или "размотанного загустителя". Продукты деградации. При отрицательных температурах - количество таких структур сильно возрастает. Есть много видео по теории, я не буду долго писать как там "частички" цепляются друг за друга и устраивают внутри жидкости вполне себе такие "твердые" тромбы. Но именно так примерно и происходит. Вы оказываете давление на жидкость - говоря ненаучно частички раствора "сцепляются" и получается "тромб". Вязкость начинает расти. При отрицательных температурах это проявляется сильнее - ввиду большего количества фазовых состояний. Эвтектики, кристаллиты и тп. Ранее я упоминал систему перетектику - которая в итоге "заклеивает кольца". В среднем все известные воздействия (сдвиговые и тп) на масло хорошо известны. Даже для самых тонких мест - все более менее рассчитано. Но есть проблема. Масло 0W и 5W с HTHS выше 3.5 - это сложная система. Если бы мы пытались создать 5W-30 (KV100 - до 12) масло максимально устойчивое к разрушению и накоплению проблем (простой раствор, загустителя как можно меньше - или загуститель "лучший") то у нас бы получилось масло 5W-30 с HTHS никогда не выше 3.1 (для 0W-30 никогда не выше 2.9) Но нам надо создать масло с HTHS 3.5 и выше. Значит - мы усложняем систему ради HTHS. Усложняя систему мы должны понимать риски накопления проблем. Лучшие рецептуры 5W-30 C3 на рынке разработаны часто серьезными специалистами и даже для самых сложных систем, типа 5W-40 и 0W-40 все проблемы несколько раз проверены. Но так как наука не стоит на месте - за последнии годы мы получили много новых данных. Эти данные показывают что масло с VI 180 - 0W-20 и масло c VI 180 0W-40 с разной скоростью накапливают проблемы, связанные с дилатантностью и не только. Так как эти проблемы могут быть учтены разработчиками - масло 0W-40 может оказаться не хуже, но если это не было принято во внимание - проблема может оказаться неприятной. Можно ли создать C3 масло с учетом всех проблем? - Да, можно. Но сложнее. 10W-30, 5W-20 HTHS < 3.5 - лишены проблем, почти все хорошие, особенно от именитых производителей; 0W-20, 5W-30, 0W-30 HTHS < 3.5 - если от именитых производителей то скорее всего лишены проблем, проблемные есть, но редко; 0W-30, 5W-30, 0W-40 HTHS > 3.5 - можно доверять только именитым производителям, но неудачные масла есть и у именитых и много. Количество проблем стремительно растет у 5W-30 - ввиду объемов, количества рецептур и допусков; 5W-40 HTHS > 3.5 - каждый второй продукт на рынке неудачный, минное поле, даже у именитых производителей бывают неудачи, связано с массовостью продуктов в прошлом, и бардаком в рецептурах и допусках. Я не буду рассматривать экзотические вязкости (Castrol без проблем сделает 5W-50 масло хорошего качества), и не буду рассматривать 10/(15)W-40 как уходящие для легковых автомобилей. Является ли загуститель - главной и единственной проблемой? Нет - не является. Загуститель может не быть проблемой вовсе. Что же тогда делает масло 5W-30 C3 всегда хуже масла 10W-30 ILSAC ? - Лишний параметр HTHS 3.5 для масел 0W и 5W. Эта цифра усложняет раствор в разы, при том, что она не нужна двигателю. Эту цифру принесли в индустрию не очень умные люди. 3.5 ни от чего не защищает, а только повышает риски для таких масел. Да, для масел xW-40 HTHS > 3.5 более чем очевидно (иначе просто не понятно что такое 40), но это уже развитие индустрии. Все что я написал не означает того, что масла с HTHS > 3.5 это плохо. Важны именно детали и история развития индустрии, рыночная ситуация. И исходя из нее - я не вижу смысла советовать или разбирать масла C3. Они просто не нужны на мой взгляд. Но в Европе - это до сих рыночная позиция номер 1 среди "легковых масел". Я не вижу в них смысла с точки зрения "умного потребителя", но с точки зрения компании производителя - это рынок. Эти масла нужны и требуются в большом объеме. Будем продавать. Что касается "густых" (40 и выше) лодочных, 4T, и тп масел - к ним я отношусь хорошо, но применять их в легковых автомобилях можно только как летний загуститель. Несмотря на усложнение раствора, добавление к 0W-20 маслу скажем 4T/аэро 15W-50 загустителя - создает в масле реологическую систему бингамовской жидкости, которая повышая HTHS (и защиту делатей) не создает высокотемпературной дилатантности - компенсируя это бингамовскими эффектами коктейля (также пользой может быть синергия присадок коктейля). P.s. разбавление топливом масла - отдельная большая тема, но скажу сразу что обычное эксплуатационное разбавление топливом, не снижает обычно HTHS масла ниже допустимых значений. И почти все масла устойчивы в системе, где, скажем на 5 литров масла 0.5 литра топлива. Опасным тут является скорее не физическое (не вязкость!), а химическое воздействие топлива. Опасность - меньше для дизеля и больше для бензина. Я не специалист по воздействию топлива (химия), но по вязкости тут не должно быть никакой проблемы, идущей от HTHS.
  2. 46 points
    Только я последний раз отвечаю так много! Пардон, у меня не идеальный русский и мне тяжело так много текста читать и писать. Я вообще не хотел отвечать сначала. Это называется flood. Я к таким вопросам не готов - мне проще не отвечать. 1. Сложный вопрос. Если брать стандарты рынка PCMO, то "лучшим" продуктом будет скорее всего продукт для американского рынка в вязкости 10W-30 ILSAC. Это по-совокупности. Но такой продукт не устроит РФ. Зима и т.п. Лучше для вашего автомобиля - скорее всего будет меньше проблем с мотором, чем могло бы быть на "худшем" масле. Т.е. если мы возьмем 2 одинаковых мотора, примерно одинаковые условия и замену раз в 10000 км. Вот на этом "лучшем" продукте - вы скорее продержите ваш мотор дольше. "Худшим", скорее всего, окажется европейский 5W-30 ACEA A3/C3. Так сложилось. 1.1. Я не специалист по этим маслам. Скорее всего при частых заменах - у вас не будет проблем (если мы берем дешевое масло для тяжелых дизельных траков уровня 15W-40). Возможно, что это масло будет даже где-то между "лучшим" и "худшим". 2. Адаптированное число Зоммерфельда (плохо работает для 0W-X где X>20, но может работать, зависит от состава) S = rpm / torque max (обороты на которых макс./величину макс момента) h = с1 + c2 + hths * S ^ 0.5 это очень грубо, так +/- покажет вам вашу пленку. Я не хочу вдаваться в proprietary детали, но суть такая, что вы примерно можете понять толщину вашей пленки и 2.7 обычно всем хватает. Дальше уже детали - температура масла, воздуха и т.п, сложность системы. Там очень "забористо". Минус толстой пленки - потери КПД. Минус тонкой - граничное и хуже - трение. 90% легковых двигателей до 600 Нм (это очень условно!) - обычные легковые двигатели, без серьезных переделок, не нуждаются в масле с HTHS > 3.4. Прикинуть можно по числу S. Вот когда у вас число S = 2 - вам нужно HTHS > 3.5, а когда у вас число S = 10 - вам можно HTHS 2.5 Еще учитывайте температуру масла и двигателя и добавляйте по 0.2 HTHS (примерно) - если речь идет о жарком лете (>30C) 3. Noack не связан так линейно с расходом, как считалось ранее. Хотя я считаю показатель полезным. Почему полезным - ну очень долго писать. И это не совсем уже реология. Почему 13% вот картинка - это от VW пошло. VW 1302 жрал масло. Ну вот VW и решили, что HTHS > 3.5 и Noack 13% снизит угар. 4. Я против LL. Масло живет 200-300 часов. Как повезет и как сделано. Потом начинает умирать. Любое. Даже если оно не "загадит" мотор после 300 часов, оно неправильно работает - износ, возможно, проявит себя позже. 5. LSPI - большая проблема индустрии. Но это проблема уровня NREL, ORNL, PNNL , вы же не считаете, что маленький SAE20 с форума, сможет вам раскрыть такую серьезную проблему быстро и на пальцах? Считается, что топливо в смеси c маслом, особенно II группы (III и IV меньше) в составе которого находится большое количество соединений щелочных и щелочноземельных металлов Na, Ca, Ba приводит к LSPI. Топливо смешивается с микрокаплями масла, а соединения металлов дают провокацию PI. Интересно, что эффект наблюдается меньше у довольно сильного щелочного элемента Li. Так что пока разбираются профи, но масла уже все тестируют. Так что с 2020 года - из масла будет максимально изъят Ca (Na и Ba уже) Ca нужен в масле - как детергент. Это общее что я знаю, я не специалист, но проблемой занимаются лучшие умы - уж поверьте, ребята из NREL, ORNL, PNNL - настоящие ученые. 6. Без комментария - ввиду того, что я работал по этой теме и работа proprietary. Общее да - меньше загустителей (некоторых) - лучше. Это правда. Смотрите вопрос-ответ 1. 7. Модификаторы известны давно. Суть примерно такая - любая поверхность в двигателе (поверхность трения) - если вы посмотрите ее под SEM вы увидите что-то типа гористой местности. Если это сплавы железа - то скорее всего, большая часть гор скрыта "пеленой" P - S - x - O (x иногда Zn иногда без Zn) - пленки. Эта пленка мощная (150 иногда больше нанометров) и трение ее усиливает даже - идут химические сложные реакции, но высокие "горы" - все равно торчат. Именно эти "горы" при граничном трении наносят первые удары зацепляются за пленку, сдирают ее, привариваются и так далее. Модификатор трения служит для того, чтобы когда 2 "горы" с двух сторон сжали огромным давлением и разогрели масло - из него появились вещества, способные - 1. дать "горе" проскользить, 2. уркрепить пленку P - S - x - O. При граничном трении этот эффект снижает CoF , предотвращает сваривание и сдирание P - S - x - O пленки. Конечно, у них есть и минусы. Но плюсов пока больше. 8. Даже если масло и не попадает (это сложно и долго расписывать) кипение соединений фосфора и серы - бывает до 100C или до 120C точно. Как вы понимаете, если в масле есть соединения S и P и их много - не все из них переходят в твердые соли (сульфаты, сульфиды, фосфаты и тп) Да и сульфиды - при окислении - выделяют известно что (обжиг MoS2 - это одна из технологий при производстве порошка Mo - серной кислоты) Летучие соединения S и P тоже не очень хорошо. И они есть всегда (масло изнашивается и они немного выделяются). Но конечно, самый кошмар - это само масло и сульфаты Ca, зола и т.п. С другой стороны - все несколько преувеличено по SAPS. "Взяли с запасом" для C - как VW с HTHS 3.5 Если про C-масло - вообще, ACEA - это так себе конторка по пониманию масла. Но в случае с SAPS им подсказали из CEC / ATC. а)почему масла все лучше, а пробеги до ремонта - только ниже; не такие же, а НИЖЕ. 15000 км для масла много - думаю это важно + сами двигатели более хлипкие. Вы моторист ? Знаете наверное. б)зачем туда лить лучшее масло (переплачивать), если все равно капиталка мотора будет через 5-7 лет (для типичного немца). Гомеопатия. Хорошее масло лечит вас, если вы о нем часто думаете. в)представьте, что я буду лить туда самое-самое худшее масло, сколько проездит такой мотор, как вы думаете? В 10 раз меньше? В 5? Это же логично ожидать? Сложно сказать. Если будете часто менять - может и ок все будет. Я работал только с лучшим маслом.. Дорогим. FMCG часто. @Sulima с какого перепоя - я - присадочник? Это даже оскорбительно.
  3. 40 points
    Castrol EDGE Supercar A 0W-20 свежее за анализ спасибо parziv, Projector, yoshiida, burton, rodof, smold, elvis, Sportage72. Масло закупал в емексе у поставщика AERS по цене 360р. Видео вскрытия в лаборатории УРЦТЭиД: Масло заявлено как: API SN; ILSAC GF-5; Aston Martin DB11. (описание Kuroneko) Объявлен класс API SN ILSAC GF-5, Castrol EDGE SUPERCAR A 0W-20 одобрен для использования в Aston Martin DB11, а также подходит для использования в других легковых автомобилях. 1) Вязкость 100°С. Масло 8,54 соответствует вязкости SAE J300 20. 2) Масло с индексом вязкости 211 имеет очень высокий индекс вязкости. Это характерно для оригинальных масел некоторых производителей автомобилей, таких как Toyota Hyundai Kia Motors и Mazda, и некоторых масел. Например, модификаторы вязкости Asteric ™ имеют более 200 VI может быть достигнуто. 3) Базовый номер 6.54 Относительно низкий базовый номер. Тем не менее, lubrisol может сделать масла, которые остаются щелочными в течение длительного времени. 4) Кислотность 0,98. В присадке Hyundai Motor Oil содержится небольшое количество кислоты, которое крайне низкое, поэтому масло может прослужить дольше. 5) Зольность 0,82% масла имеет очень низкую зольность. 6) Температура вспышки 227'C масло обладает термостойкостью. 7) Температура замерзания -44 ° С, масло не замерзает даже при низких температурах, за исключением зимы в некоторых северных районах Сибири. 8) Содержание серы составляет менее 0,186%, содержание серы в чистом базовом масле отсутствует, что происходит из присадок. 9) Фосфор, цинк являются износостойкими присадками, кальций и натрий являются моющими и диспергирующими веществами. Кроме того, добавляется титан. Это масло, заявленное TITANIUM Fluid Strength ™ и содержащее титан. Их гордый титан трения и износа. Уменьшает и обеспечивает антиоксидантный эффект. Масло имеет некоторый показатель окисления, что означает, что оно содержит некоторое количество ЭСТЕР. Спектр также показывает тот же показатель. Состав масла выглядит аналогично материалу API SN ILSAC Dexos1 на основе Lubrizol. 10) FTIR-спектр показывает, что масло основано на VHVI(такие же, как синтетические вещества), и добавляются некоторые вещества на основе окисления (усилители или сложные эфиры) . Итог: лучшие масла всемирно известных брендов. Кастрол EDGE SUPERCAR претендует на то, чтобы быть проверенным и испытанным на вершине автомобильной промышленности для использования в повседневных высокопроизводительных автомобилях. Там нет предела мощности титана. Подходит для большинства азиатских (японских, корейских) американских бензиновых автомобилей, включая официальное одобрение Aston Martin DB11. Это масло продается за 350 руб в официальном интернет-магазине. МОТОРНОЕ МАСЛО CASTROL EDGE SUPERCAR A 0W-20 СИНТЕТИЧЕСКОЕ, 1 Л Вкусная цена. Вы можете использовать его без суперкара. (описание Kuroneko) (описание torcon) Масло заявлено как: API SN; ILSAC GF-5; Aston Martin DB11. 1) Вязкость при 40С = 38,15 - ниже чем обычно, претендует на экономичную 0W-20, при холодном запуске и прогреве до рабочей температуры... 2) Что не скажешь о вязкости при 100С = 8,54 - она наоборот выше чем обычно. Но в целом это нормально для 0W-20. 3) Щелочное число = 6.54 - низкое. На первый взгляд его на долго не хватит. 3000км прокатился и можно сливать. У современных 0W-20 сейчас бывает и 8.2мгКОН. Но не все золото что блестит. Важно не высокое щелочное число, а как быстро оно с пробегом будет падать. Я бы не боялся низкого щелочного у Castrol. Рецептуру для него разрабатывал Lubrizol, а он умеет составлять композиции так, что бы масло медленно срабатывалось. 4) Кислотное число = 0,98 - очень низкое. Необычно. Как раз то, о чем я говорил в пункте 3. Все признаки того, что это масло будет долго срабатываться. 5) Зольность сульфатная = 0,82% - отличная. Практически как у среднезольников ACEA C3. Castrol Supercar дает мало зольных/абразивных отложений на клапанах, в подшипниках турбин, камере сгорания и т.д. В целом оно безопасно для прямого впрыска. 6) Температура застывания -44С - не выдающаяся. До -35С отработает скорее всего нормально, но это масло не для ХМАО, ЯНАО, Якутии. и т.д. Это гидрокрекинг, а не ПАО синтетика, этим все сказано. 7) Сера = 0,186% - очень низкая. Это хороший знак. Производитель использует чистые базовые масла, а Lubrizol делает долгоиграющие пакеты присадок - чистые от серы. 8) Пакет присадок модернизирован из старого доброго, известного еще 10 лет назад, пакета Lubrziol с натрием. Туда добавили какой то улучшайзер, повышающий окисление и титан - модификатор трения/антиоксидант/противоизноска. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло на основе гидрокрекинга VHVI + окисление чуть высоковато (улучшайзер или эстеры). Вывод: Это масло рекомендовано к применению в Aston Martin DB11. Его двигатель, турбированная V12 объемом 5.2 литра, развивает 725лс (608лс). Разгон с места до сотни 3.9 секунд. Как такая низковязкая 0W-20 может рекомендоваться в такой мощный автомобиль? "Ведь на низковязкой 0W-20 неминуемо ждет износ!!!" (с) Ютуб. Ответьте себе сами. Что же касается масла? Хорошая 0W-20. Оригинальный пакет присадок на натрии + титан, такого нет ни у одного производителя. Низкая зола и сера - масло чистое на отложения. Экономичная. Выдает хороший КПД двигателя, видимо поэтому рекомендуется в Aston Martin. (описание torcon) Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 15AC9A - Castrol Edge Supercar A 0w-20 1L 15AC99 - Castrol Edge Supercar A 0w-20 4L 15AC98 - Castrol Edge Supercar A 0w-20 60L
  4. 40 points
    Вторая серия Посвящается MJO2 в ДВС от форумчан oil-club. Итак, давайте вернемся в 1980е и историю появления HTHS. Я писал несколько раз - как CCMC, скорее всего с подачи VW установили цифру HTHS 3.5 (несмотря на некоторые возражения CEC и IGL) Смысл тут был такой - VW (но и не только) имели большой опыт эксплуатации масла SAE30 (моно) Моно масла имели примерно такие параметры - SAE20 - KV100 8.5 - HTHS 2.6 SAE30 - KV100 11.5 - HTHS 3.4 SAE40 - KV100 14 - HTHS 4.3 SAE50 - KV100 19 - HTHS 5.2 Но, скажем, зимнее масло 10W имело параметры - KV100 - 4.5 - HTHS 1.5 (такое масло вполне продавалось и использовалось до 1970х как 10-10W и как 10W и вполне рекомендовалось зимой в автомобили) https://www.worthpoint.com/worthopedia/vintage-pennzoil-sae-10w-z7-motor-oil-515545857 Главное, что важно - что даже нагруженные и мощные двигатели могли работать с маслом (примерно) KV100 5 и HTHS 2. Совершенно не важно, что это был за ДВС. Все ДВС могли пережить кратковременную работу на таком масле балансируя на краю потери давления и толщины пленки. Конструкции ДВС могли различаться очень серьезно, от малолитражек до нагруженных дизелей танков и авиа-поршневых, но все-таки, их пределом было масло HTHS 2: исследования, начиная с 1990х показали, что износ становится заметным только при HTHS < 2. Основной вес в проблему низкой вязкости вносила даже не сама вязкость, а просто потеря давления при низкой вязкости в определенных режимах работы. Для очень мощного "горячего двигателя" критично было выдерживать вязкость SAE40 летом. Для не самого мощного двигателя с воздушным охлаждением или для довольно мощного "легкового" с жидкостным - хватало SAE30 "за глаза" всегда. Все это при учете разного качества масел, где вязкость SAE30 могла означать KV100 - 10. Часто использовались и масла SAE20, если позволяли температурные условия. Развитие и массовое распространение multigrade масел типа 10W-30 к началу 1980х создало 2 проблемы, разные по-сути. 1. Первая и очевидная проблема - летнее использование масла 10W-30 вязкость которого (HTHS понятие тогда еще не исследованное и не оформленное) видимо сильно падала в сравнении с SAE 30 под нагрузкой. Теория неньютоновских жидкостей говорила, что если создали масло 10W-30 с KV100 - 10, то скорее всего такое масло начнет терять вязкость при сдвиговых нагрузках. Чем выше нагрузка - тем скорее 10W-30 станет ближе 10W. Тут же, на заре производства multigrade главный вопрос был - не упадет ли масло xW-y от y до xW под нагрузкой. Так появились рабочие группы, кто вывел понятие HTHS к концу 1980х. И несмотря на то, что 10W зимнее масло двигатель кое-как мог перенести, но это, все-таки было плохо: сильная потеря вязкости - риск, тем более риск при высокой температуре. 2. Второй важной проблемой являлось то, что масла, теряющие вязкость при нагрузках - в жарком климате - были, часто, источником проблем с их "угаром" (по мнению VW - ведь mutligrade масла тогда производились особым образом и их NOACK был не очень хорошим). Особенно серьезно эта проблема "напрягала" Европу, где угар масла воспринимался очень болезненно. "Сизый дым" и разные другие эффекты, включая сам расход масла - были отличительной чертой многих недорогих и не новых автомобилей VW, парк которых увеличивался. { Интересно, что дилатантные свойства современных масел, о которых я писал в "Первой серии", были изучены гораздо позже - в 1990х. Обычно масла дилатантных свойств не проявляли, либо проявляли их только при отрицательных температурах. Важно также подчеркнуть, что "горячие дилатантные" свойства современных масел - наиболее заметны у multigrade масел с HTHS > 3.5, встречается это не часто и только у сильно-деградировавших масел. Т.е. правильное масло (при рабочей т-ре), вне зависимости от HTHS, и вне зависимости от деградации - скорее должно быть похоже на бингамовскую жидкость, а не на дилатантную. } В общем, в процессе рождения HTHS, как параметра, который показывает устойчивость вязкости масла к нагрузке и температуре - CCMC и VW установили свою цифру 3.5. Тогда же было определено и значение NOACK. Когда решение было принято - тесты по "созданию HTHS" не были закончены. После того, как серия первых тестов показала, что HTHS monograde 30ки это обычно 3.3-3.5, было решено взять "не менее 3.5" для решения всех "своих проблем" в Европе. Далее эта цифра перекочевала в современные ACEA и допуски и так и осталась. США же, Япония, Корея, пошли другим путем. Что же изменилось с 1985 года и того решения: 1. уже сейчас понятно, что HTHS между 3.0 и 3.4 - покрывает все потребности в толщине пленки всех возможных "гражданских" двигателей. Просто потому, что HTHS сама по-себе включает в себя - высокую температуру и достаточно серьезный запас. Существуют расчетные коэффициенты на базе числа Sommerfeld которые могу вам расчетно показать "HTHS недостаточность" в привязке к крутящему моменту. Также, такие поправки есть и для температуры. Только двигатели с крутящим моментом в зоне между 500 и 1000 Нм (на минимальных оборотах) при плохом охлаждении обычно требуют HTHS > 3.5 2. другим очевидным фактом является то, что большинство гидравлики в двигателе, более менее обеспечит надежную работу масла с вязкостью < SAE 20. Связано это с тем, что эти узлы всегда производились с расчетом на то, что вязкость масла KV150 будет 2.5 или примерно KV100 - 5.2 Итак, я не призываю вас отказываться срочно от масла HTHS 3.5. HTHS 3.5 - не плохое число. Небольшое падение КПД мы не будем брать. Сам по себе параметр - это просто страховка, что перегретое масло под нагрузкой не подведет вас. Между HTHS и расчетами всех параметров - температурных, зазоров и тп - лежит много цифр. Но главный вывод такой - когда я говорю, что HTHS 3.5 является обычно избыточным числом - я опираюсь на реальные данные. Я не советую бездумно опасные цифры. И p.s. HTHS создавался, в общем, Lubrizol, Exxon, Paramins, SAE, CEC (и другими, скажем MVMA). К CCMC (ACEA), и "немецким" допускам - HTHS имел менее всего отношения. Но именно в Европе, в немецких допусках HTHS зацементировался так прочно и так ошибочно. Скорее всего, HTHS изживает себя. Есть очень большая вероятность, что в будущем эта вязкость не будет нужна. Почему? Да потому, что SAE20 и SAE16 будут везде. Иметь масло HTHS > 3.5 уж точно не будет необходимостью, даже для SAE30. А SAE40 и SAE50 в любом случае, что логично, имеют HTHS избыточно достаточным. RIP HTHS. текст частично переведен с моих текстов на английском из одной из старых внутрикорпоративных переписок (бегло транслятором и отредактирован) - потому просьба игнорировать ошибки, корявый русский и т.п.
  5. 38 points
    Mobil1 x1 5W-30 свежее NEW 2020 за анализ спасибо неизвестный, Olejik1500, elvis , СИНТЭКС , Skif_tlt , yoshiida , исламыч , срерый2808, 14mikle. Масло закупал в рознице, магазин Масломарт по цене 870р. Mobil1 x1 5W-30 (VOA BASE).pdf Заявленные характеристики: Видеообзор: Масло заявлено как: General Motors Service Fill dexos1™ Gen2 (номер лицензии D10279HC015), ACEA A5/B5, API SN+, ILSAC GF-5, Ford WSS-M2C946-A/B1, Ford WSS-M2C929-A, Ford WSS-M2C217-A1, Ford WSS-M2C217-A1, GM6094M/4718M. 1) Масло соответствует стандарту SAE 30 2) Вязкость при 100С = 11.26 сСт - повыше привычных 9.5-10.5 сСт для масел А5, что обеспечивает запас для проседания вязкости при попадании топлива в процессе эксплуатации 3) Щелочное число = 8.88 - средний показатель, который говорит о достаточном запасе моюще-нейтрализующих свойств данного продукта 4) Кислотное число = 1.79 - невысокое для полнозольника, в сочетании с высоким TBN выглядит достойно 5) Зольность сульфатная = 0.82% - для современного полнозольника с насыщенным пакетом присадок результат просто изумительный (нагара будет образовываться на уровне масла С2) 6) Температура застывания = -52С - отличный результат для 5W-30 7) Температура вспышки в о.т. = 228С - нормальный результат, который говорит о хорошей термостабильности масла при высоких t 8) Содержание серы = 0.190 - низкое, что говорит о том, что перед нами современный пакет присадок на салицилатах Кальция и Магния 9) Противоизносные присадки - на основе пары Цинк-Фосфор + органический трехъядерный Молибден MoDTC для снижения трения, что призвано уменьшить износ и расход топлива. Салицилаты Кальция и Магния в роли моюще-нейтрализующей присадки + беззольный дисперсант в виде сукцинимида Бора. Вывод: перед нами отличное масло от ведущего мирового производителя, которое отличается хорошими низкотемпературными свойствами и насыщенным пакетом присадок. Целевой аудиторией данного продукта являются любые авто, в которые допускается лить масла А5/В5, хотя и под С2 оно прекрасно подходит, судя по зольности. Кроме того, такое масло подходит и в турбированные моторы, т.к. у него есть все для борьбы с пресловутым LSPI. Словом, этот продукт подойдет практически в любой азиатский мотор, т.к. туда обычно требуются либо А5, либо GF-5. Сбалансированный пакет присадок и оптимальный базовый состав с добавлением алкилированных нафталинов (AN) обеспечивает данному маслу великолепные защитные и моющие свойства: особенно это касается более эффективной работы моющих присадок на основе соединений Кальция и Магния. Одним словом, этот продукт имеет прекрасные характеристики, ворох допусков, громкое имя - оно разве может стоить дешево? (описание Dimmy) (описание torcon) 1) Щелочное число 8,88. Очень высокое и не свойственное для масел API SN ILSAC GF-5. Щелочное немного, но все-таки выше чем у одноклассников по стандарту. Это говорит о хороших моющих нейтрализующих свойствах этого масла. Конечно из-за этой разницы увеличивать интервал смены не стоит, но эффективность моющих присадок должна быть получше. Я бы лил это масло в японце, корейце на 7500 километров. У него есть запас по сработке. 2) Вязкость при 100C = 11,26. Mobil удовлетворяет стандарту SAE J300. В плане вязкости, это крепкое масло, не зря оно имеет стандарт Dexos1 Gen2 и ACEA A5/B5. 3) Температура вспышки средняя, 228С. Масло обладает обычной термостабильностью при высоких температурах. Специально угорать оно не будет. 4) Температура застывания -52С. Я думаю прибор в лабе приврал на несколько градусов. Но в любом случае температура застывания очень хорошая. Это ведь 5W-30, у них если -42C, это уже отлично. А тут -52C. В любом случае, масло не боится морозов, его можно использовать в любом регионе России. До -30C, оно будет работать нормально. Я думаю, что даже немного ниже… 5) Содержание серы 0,190%. Mobil очень чистый на серу. Это масло с добавлением Джи Ти Эль, алкилированных нафталинов и ПАО синтетики. Все эти базы практически не содержат серы, отсюда такой хороший результат. 6) Вдобавок оно чистое на золу сульфатную. 0,82%. Этот параметр сразу определяет Mobil как отличный вариант для современных двигателей оснащенных прямым впрыском и современными катализаторами. Меньше золы, меньше зольных абразивных отложений на клапанах, форсунках, кроне поршня, в турбинах и т.д. 7) Пакет содержит разнооборазные. Органический молибден снижает трение и повышает экономию топлива. Бор, работает как беззольный дисперсант, удерживающий частички загрязнений во взвеси и не дающий им сформироваться в отложения. В этом масле присутствует магний, это детергент моющая присадка снижающая вероятность преждевременного воспламенения смеси в цилиндрах LSPI. Кальций основная моющая нейтрализующая присадка. Противоизносные присадки на основе фосфора и цинка. В общем есть все. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло скорее всего на основе гидрокрекинга/GTL + немного ПАО (судя по MSDS), и что точно - в масле есть алкилированные нафталины. Вывод: Я считаю что масло сильно не изменилось. По крайней мере пакет присадок такой же что был много лет назад. Единственное что тут добавили GTL базовое масло. Масло имеет хорошие низкотемпературные характеристики. Не плохие моющие свойства. Оно чистое от серы и золы. Безопасно для прямого впрыска. К тому же в отличии от одноклассников, оно на алкилированных нафталинах. Это масло хорошо зайдет японцам и корейцам. Особенно новым и сложным конструкционно. Если у вас прямой впрыск, GDI или Turbo GDI, это вообще один из лучших вариантов для вашего мотора. Минусы? Как и все мобилы, это масло дорого стоит. В добавок есть подделки. (описание torcon) Таблица сравнения со старой версией Mobil1 X1 5W-30: Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 152722 Mobil1 X1 5W-30 1L 152721 Mobil1 X1 5W-30 4L 153393 Mobil1 X1 5W-30 20L 153392 Mobil1 X1 5W-30 60L 152102 Mobil1 X1 5W-30 208L 154809 Mobil1 X1 5W-30 12X1L EU :ME 154808 Mobil1 X1 5W-30 GSP 4X4L EU :ME 154807 Mobil1 X1 5W-30 DRUM-M 208L 154806 Mobil1 X1 5W-30 GSP 4X4L :RU 154805 Mobil1 X1 5W-30 GSP 12X1L :RU 154804 Mobil1 X1 5W-30 KEG 60L :RU 154803 Mobil1 X1 5W-30 PAIL 20L :RU 154801 Mobil1 X1 5W-30 GSP 12X1L AME-1 :EG 154800 Mobil1 X1 5W-30 GSP 4X4L AME-1 :EG
  6. 37 points
    Castrol EDGE Supercar A 0W-20 отработка на Lada Vesta SW после 7178км Масло: Castrol EDGE Supercar A 0W-20 Автомобиль: Lada Vesta SW 1.6, ручная коробка, установлено ГБО. Общий пробег на одометре: 27499 км к концу интервала. Пробег на масле: 7178 км Моточасы: 123 мч (по БК)(средняя скорость 58 км/ч) Израсходованное топливо: 640 л (по БК, газ + бензин) Доливки масла: не доливал вообще, ушло полщупа. Присутствие отложений в двигателе ДО: двигатель чистый. Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: как было так и осталось. Автозапуск по времени: не использовался Наличие чип-тюнинга: нет. ГРМ: ремень. Предпусковые подогревы: не использовал Период эксплуатации: июнь 2020 года по август 2020 года Срок эксплуатации: 2,5 месяца Топливо: автомобильный газ, на прогрев бензин Газпромнефть 92. Режимы: 1000 км. город, остальное трасса. Фильтр масляный: Filtron OP 520/1 Фильтр воздушный: TSN 9.1.1736 Марка антифриза: Sintec LUX - OEM G 12 Объем заливаемого масла: 4.4 литра (полный объем с фильтром и сухим картером 4.6л) Отбор масла: китайской помпочкой (200 руб), средняя порция масла, 500 мл через щуп. Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: с горячего двигателя. Что было до этого масла: разные периоды смены см ниже. Промывка промывочным маслом: не делаю. Присадки: не добавлял. 0 - 250 - заводская заливка 250 - 5000 - Shell HX 8 5W-30 5000 - 10000 - УАЗ 5W-40 10000 - 14550 - Shell HX 8 5W-30 14550 - 19272 - Татнефть Люкс 0W-30 19272 - 20321 - Синтек Платинум 5w-30 + Sintolux 132 100 мл. 20321 - 27499 - Castrol EDGE Supercar A 0W-20, это анализируемое масло.
  7. 36 points
    В гостях у лаборатории УРЦТЭиД. Как тестируются масла для Ойл Клуба? Думаю многим будет интересно как это на деле происходит в этой лаборатории.
  8. 35 points
    Pennzoil Ultra Platinum 10W-30 + EEOT отработка на VW Tiguan CZDA после 11 874 км и 232 мч Масло: Pennzoil Ultra Platinum 10W30 4,0 л + Eurol Engine Oil Treat 100 мл Автомобиль: VW Tiguan 2017 г.в. 1,4 TSI CZDA DSG-6 Общий пробег на одометре: 118 452 км к концу интервала Пробег на масле: 11 874 км Моточасы: 232:12 мото-часа (средняя 51,14 км/час) Израсходованное топливо: 982 литра (по чекам и БК сходится) Средний расход топлива: 8,27 л/100 км Доливки масла: угар ~300 мл (не доливал) Присутствие отложений в двигателе ДО: визуально отсутствовали Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: как было так же осталось Автозапуск по времени: не использовался Наличие чип-тюнинга: REVO Stage1 (185 л.с. / 300 H*m) ГРМ: ремень Предпусковые подогревы: не использовал Период эксплуатации: с 1 июня по 31 августа 2020 года Срок эксплуатации: 3 месяца Топливо: бензин Лукойл-95 (90%) + Роснефть-95 (10%) Режимы: Половина интервала (около 6 000 км) в обычном режиме трасса + город, вторая половина – поездка в Крым (около 5 800 км туда-обратно) с высокими оборотами на трассе в течение длительного времени, частыми кик-даунами до отсечки. В Крыму весь пробег с затяжными подъёмами/спусками с кипячением масла до 120 градусов и длительными пробками. Всё по жаре от +30 до +36. Фильтр масляный: MANN W712/95 Фильтр воздушный: MANN C27009 Марка антифриза: G13 VAG G013A8JM Объем заливаемого масла: 4,2 л до MAX (полный объем с сухим картером 4,5 л) Отбор масла: шприцем жане 150 мл через отверстие для щупа (шприц и трубка предварительно промыты спиртом, высушены. Далее 5 объёмов откачаны в канистру для отработки. Содержимое 6,7,8 отборов помещено в «стерильные флаконы по 250 мл» и отправлено на анализ в лабораторию) Отбор масла производился с горячего двигателя: t масла 70°С (через 15 минут после остановки) Перед отбором пробы проехал 20 км по городу, масло прогревалось до 103 градусов. Промывка промывочным маслом: не делал, продувал масляные каналы сжатым воздухом. Присадки: Eurol Engine Oil Treat 100 мл (добавлено на пробеге ~1.500 км) Что было до этого масла: 0 – 5 000 – МПКЗ 5 000 – 15 000 – Mobil1 ESP x2 0W20 15 000 – 25 000 – Mobil1 ESP x2 0W20 25 000 – 35 000 – Mobil1 ESP Formula 5W30 35 000 – 45 000 – Mobil1 ESP x2 0W20 45 000 – 55 000 – Ravenol ECS 0W20 55 000 – 65 000 – Mobil1 ESP x2 0W20 65 000 – 75 000 – Champion OEM Specific 0W20 LL FE 75 000 – 85 000 – Mobil1 ESP x2 0W20 85 000 – 96 153 – Mobil1 ESP x2 0W20 96 153 – 106 578 – Mobil1 ESP x2 0W20 106 578 – 118 452 – данное анализируемое масло
  9. 34 points
    Еще одна большая тема связана с набором заблуждений, блуждающих на форуме про пользу высокого щелочного, пользу высокой зольности .. (крепкие хтонические масла древнего мира, когда чугуны были большими). Самая главная проблема в этой истории - неправильное понимание пользы и вреда соединений Zn и Ca (P, S) и их объемов. Эта тема не про LSPI, не про защиту системы очистки выхлопа, не про грязь на клапанах, хотя и эти пункты также могут быть affected зольностью. Тема - высокая зольность не является плюсом. Главный минус, который я вижу практически всегда - соединения Ca, Zn, P , S + сажа + органика (полимеры) - являются основной «КЛЕЯ» поршневых колец (соединения K[особенно], Na - чуть лучше потому что щелочные) Роль зольных соединений - защита от износа, коррозии: частично нейтрализация кислот (в т.ч. аккумулируемых из топлива), и частично - очень условное моющее средство. Так как соединения Zn являлись почти незаменимыми в PCMO (и точно в HDDEO) то применение таких соединений обуславливало всегда добавление и соединений Ca и тп. Без этого защитный функционал соединений Zn - будет создавать только еще больше "грязи" и кислотности. Т.е. - нет возможности использовать ZDDP и не использовать Ca (sulfonate, phena-/pheno-, salicylate, phosphonate). Считается, что большое количество и Zn и Ca дает возможность служить маслу дольше. Это много раз проверено на тяжелых дизельных двигателях и применимо к любому двигателю, в котором объем деталей с открытым Fe (сталь, чугун, сплавы) достаточно большой. Да, действительно, масло с большим количеством Zn/Ca скорее подойдет для двигателя с большим тяжелым поршнем, массивными кольцами, объемными (по площади) деталями с Fe-сплав поверхностями. Если в масле будет мало VII (загустителя), скажем масло 25W-40, то даже в "оборотистый" двигатель с легким поршнем и не очень массивными кольцами масло с высокой зольностью подойдет сносно. Вопросы и ответы - 1. даст ли повышенное содержание Zn/Ca (PCMO) дополнительную защиту от износа? - нет не даст, в среднем в 2020 году, никакому двигателю; 2. даст ли повышенное содержание Zn/Ca дольше и надежнее работать маслу? - вопрос неоднозначный - зависит от типа двигателя и режимов, как я написал выше; Высокая зола - не делает масло (особенно PCMO) лучше, а делает масло более cost-effective - в этом была основная идея (идея себя изжила). Используя дешевые присадки Zn/Ca - мы получаем масло, которое якобы можно менять реже: какое-нибудь малозольное масло/масло нулевой зольности, типа авиа-поршневого, или какая-нибудь отборная минералка (с повышенным D1133 и пониженным D611) - потребует быстрой смены, ввиду быстро-нарастающей кислотной агрессивности. Да, кольца такое масло "не засадит", а двигатель будет "пачкать" иначе, но такое масло потребуется часто менять, а частая смена - это проблема и затраты. PCMO сейчас сталкивается с той проблемой, что двигатели не готовы работать с маслом высокой зольности (дело не только в очистке выхлопа) - особая конструкция и режимы работы приводят к тому, что зольные масла создают больше "сложной грязи" (клея) чем должны создавать. При этом, если масло создано "недорого" и эти проблемы не учтены - эти структуры "клея" (в кольцах) - появятся очень быстро, особенно для недорогих масел высокой зольности типа 0/5W-30/40 где может быть какой-нибудь недорогой загуститель. И частая замена масла скорее не поможет. Важный момент - чем выше HTHS, чем больше в масле загустителя, чем больше в масле Ca - если загуститель подобран неверно, если не применялись специальные вещества (базы и тп) - скорее создаст проблемы. Интересно, что M1 FS 0W-40 - по этой логике должно было бы быть очень проблемным (тем более масло "допускное" и не допускает заигрывания с веществами типа толуол или большим количеством эстеров). Но M1 смогли, используя несколько видов загустителей, разные типы Zn-присадок, несколько видов соединений Ca, Mo, создать такое сильнозольное масло с хорошей устойчивостью. Т.е. они много и крепко работали. Я, правда, уверен, что это масло все равно имеет проблемы, просто мне не удалось найти их, а искать долго не было желания. Выводы - 0. масла нулевой зольности (предположим, используются вещества типа TPP и OFM) - слишком "короткие": неспособные сопротивляться высокой кислотности, с тонкими защитными пленками (ZDDP создает самую мощную пленку, а MoDTC эффективнее как FM чем беззольные OFM) 1. масла средней и малой зольности (Ca/Mg уменьшено, а возможно заменен на K, снижен ZDDP, но есть Mo, бор) - лучший вариант, золотая середина. 2. масла высокой зольности, которые якобы дешево и надежно дают (давали) возможность маслу долго работать - скорее остались только в виде вариантов вязких масел, без загустителей и все-таки потребуют либо более частой смены на современном/легком двигателе, либо могут работать долго - в чем-то очень старом, "чугунном", малооборотистом. Да, для легких современных турбированных двигателей (если загуститель удачный и его мало) - полнозольное масло потребует высоких оборотов, частой замены, и ничего не даст взамен (vs масло средней и малой зольности). Ну и главные заблуждения: 1. про моющие свойства, соединения Ca (sulfonate, phena-/pheno-, salicylate, phosphonate) не только не способны отмыть "клей" в кольцах, но и участвуют в перитектической реакции - вызывая укрепление и рост клея в тонких поршневых кольцах с плохим охлаждением (количество фаз, похожих на асфальт - растет, а не "вымывается", особенно при перегревах). 2. Mo/W/Ti - увеличивают общую зольность и нагрузку на масло, но не так сильно как Zn/Ca. Иногда, добавление в масло Mo/Ti позволяет обойти проблему переноса фаз межу Zn - P - Ca и остановить развитие "клея" чисто механически, благодаря укреплению ZDDP пленки. p.s. Из веществ, мешающих росту поршневого "клея" - лучшими являются - эстеры, минеральные масла типа 450N (до 10% ароматики), вещества типа толуола (с повышенным D1133 и пониженным D611) и чуть меньше - соединения бора и borate esters.
  10. 33 points
    Роснефть М-8В свежее за анализ спасибо Александр Леонидович, batov_071, and2949, fareastwood, Maxxixx, veev2, Projector, FSanek, DRON 33. Масло приобретал в емексе у поставщика IZLL по цене 190р. Видеообзор: Масло заявлено как: API SD; API CB. 1) Щелочное число = 6,01. Эта минералка не для длинных интервалов смены. Если залить ее в современный двигатель, она проработает 5000км и можно сливать. Дело в том, что раньше ее рекомендовали в двигатели с большими картерами. А чем больше масла, тем дольше оно ходит. Поэтому например встречаются рекомендации менять его через 15000км. 2) Вязкость при 100С = 8,21. Нашему ГОСТу 17479.1 это масло удовлетворяет. И это действительно SAE 20, как указано производителем. 3) Индекс вязкости = 97. Это говорит о том, что перед нами действительно минералка. Именно у нее такие низкие значения. 4) Температура вспышки 239С. Отличная! А знаете почему? Потому что густая база (в своем классе вязкости) и отсутствие полимерного загустителя. У масла другое строение. Когда люди слышат выражение дешевая минералка, все сразу представляют что-то грязное и угорающее ведрами. Вот вам наглядный пример, что это не всегда так. 5) Температура застывания минус -28С. Не выдающаяся. Сильные морозы конечно не его стихия. Но считается что масло М-8В можно использовать зимой. 6) Кстати у Роснефти чистые базовые масла. Даже в дешевых минералках. Содержание серы всего 0,265%. Это очень мало даже для масел на гидрокрекинге. А тут минералка. Говорит о том, что очистка базовых масел на уровне. 7) Зольность сульфатная тоже не высокая. Просто тут пакет присадок с невысоким содержанием элементов. Поэтому зола не шкалит. 8) Пакет присадок содержит кальций как моющую присадку и фосфор плюс цинк как противоизносную присадку. И это все… ИК спектр Фурье говорит о том, что это минералка. Вывод: Роснефть определенно заслуживает внимания. Это не какая ни будь плохо очищенная, грязная минералка. Реально качественное масло. Об этом напрямую говорит низкое содержание серы и хорошая термостабильность при высоких температурах. Цена у этого масла смешная 400-500 рублей за четыре литра. Артикулы коды для заказа в интернет магазине: 40823532 - Роснефть М-8В 1L 2775- Роснефть М-8В 1L 4137- Роснефть М-8В 4L 40823550 - Роснефть М-8В 5L 2591- Роснефть М-8В 20L 40823560 - Роснефть М-8В 20L 2572 - Роснефть М-8В 216,5L
  11. 33 points
    Kixx G1 5W-20 отработка на Hyundai Creta после 6300 км/210 моточасов (по Новогодней акции Ойл Клуба) Масло: Kixx G1 5W-20 Автомобиль: Hyundai Creta 2.0 (G4NA), АКПП, полный привод Общий пробег на одометре: 40 400 км к концу интервала. Пробег на масле: 6300 км Моточасы: 210 мч Израсходованное топливо: не считал, примерно 700 литров Доливки масла: не доливал, уровень не изменился Присутствие отложений в двигателе ДО: нет. Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: так же и осталось. Автозапуск по времени: не использовался Наличие чип-тюнинга: нет. ГРМ: цепь Предпусковые подогревы: не использовал Период эксплуатации: с 06.02 2020 года по 27.07.2020 Срок эксплуатации: почти 6 месяцев Топливо: Бензин Роснефть 95, очень редко Роснефть 92, последние два полных бака (около 110 литров) Лукойл 95. Режимы: примерно город 60%; трасса 40%. Фильтр масляный: MANN W811/80 Фильтр воздушный: ARIRANG ARG32-1310 Марка антифриза: заводской Объем заливаемого масла: 4 литра Отбор масла: при сливе масла в емкость, потом перелив в пластиковую тару 0,5 л. Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: с горячего двигателя, проехал около 40 км. Промывка промывочным маслом: не делал. Присадки: нет Что было до этого масла: 0-2000 км - масло первой заливки 2000-5000 км - NGN AGATE 5-30 5000-10000 км - WOLF Vitaltech D1 5w-20 10000 - 15000 км - Татнефть Люкс 0-30 15000 - 21100 км - IDEMITSU ZEPRO MEDALIST 0-20 21100 - 30250 км - Pennzoil Ultra Platinum 0w-20 + FUCHS RENIZO 55SE 30250 км - 34 100 км - Pennzoil Ultra Platinum 0w-20 + FUCHS RENIZO 55SE + ЕЕОТ 34 100 км - 40 400 км - исследуемое масло
  12. 33 points
    Castrol EDGE 5W-30 LL ПОДДЕЛКА свежее Castrol EDGE 5W-30 LL ПОДДЕЛКА (VOA BASE).pdf Сравнение подделки и оригинала: Видеообзор: ИК спектр Фурье скорее всего говорит о том, что масло немного полусинтетическое. Но минералка если есть то хорошая чистая, судя по сере... (описание Dimmy) 1) Масло соответствует стандарту SAE 40 и, судя по ИВ =175, может смело называться 5W-40 - а должно быть 5W-30 2) Вязкость при 100С = 13.94 сСт - типичная вязкость для масла 5W-40, что призвано обеспечить достойную защиту 3) Щелочное число = 8.89 - среднее, что говорит о достаточном запасе моюще-нейтрализующих свойств 4) Кислотное число = 1.57 - низкое кислотное число, есть запас для роста 5) Зольность сульфатная 1.04% - невысокая для современного полнозольника, но высокая для масла С3, которое должно быть в канистре 6) Температура застывания = -48С - очень хороший результат для масла 5W-40 7) Температура вспышки в о.т. = 235 - приличный результат, что свидетельствует о хорошей термостабильности масла при высоких t 8) Содержание серы = 0.262 - говорит о том, что перед нами пакет присадок на сульфонатах Кальция (или все-таки салицилаты, т.к. серы не 0.350?) 9) Масло содержит Молибден для снижения трения, что обеспечивает дополнительную защиту и снижение расхода топлива. Противоизносные присадки - на основе пары Цинк-Фосфор. Сульфонаты Кальция + сукцинимид Бора в роли моюще-нейтрализующей присадки Вывод: перед нами неплохое масло 5W-40, которое ни разу не соответствует тому, что должно быть в канистре. Но мотор от него не загнется и интервал оно способно выдержать без последствий. Спасибо, что не дрянь. (описание Dimmy) (описание torcon) 1) Во первых, вязкость при 100С у подделки равна 13,94. То есть это масло 5W-40, а не 5W-30. Поддельщики в канистру Castrol EDGE 5W-30 LL, залили масло другой вязкости 5W-40. 2) Щелочное число 8.89 у подделки высокое, дело в том, что у масел этого допуска не должно быть такого высокого щелочного числа, эти масла средне щелочные. Обычно 6.5-7 мгКОН. 3) Зольность сульфатная заваливает требования стандарта ACEA C3. По нему зола не должна превышать 0.8%. В оригинале как видите все четко совпадает. А что у нас в подделке? Зола превышена больше единицы 1.04%. 4) Температура застывания у подделки -48С. Она даже лучше, чем у оригинала, но сильно не обольщайтесь, оригинал специально густой, в нем больше базового масла и меньше полимерного загустителя. Для Long Life функций. 5) В подделке, обнаружен молибден, в этой рецептуре нет никакого молибдена. 6) Товарищи сдается мне что кто-то экономит на наших желудках, и не докладывает титана в кашу! Если помните на канистре Castrol есть упоминание о технологии некой Fluid Titanium, жидкий титан. Посмотрите у оригинала есть титан в анализе, а у подделки его нет! Вывод: В общем, это совершенно другое масло, залитое в канистру Castrol. Что будет если вы зальете такую подделку в какой ни будь VW или Мерседес? Ну во первых, если у вас дизель, то сажевый фильтр страдает, зола превышена. Во вторых, не думайте что подделщики вам туда залили самое топовое масло. Не забывайте что им нужно получить максимум навара. Скорее всего оно самое дешевое с добавлением минералки. Возможно неплохой, чистой минералки, но масло явно не для больших интервалов смены. Люди обнадеживщись, что это оригинальный Castrol EDGE, будут катать на нем по 10-15 тыс км, думая что они залили хорошую топовую синтетику. А там дешевка. Понятно никаких требуемых моторных тестов это масло не проходило. Даже по параметру окисление видно, что в подделке нет присадки, которая используется во всех маслах допуска VW 504/507. Постоянная езда на таком масле, существенно сократит срок службы вашего мотора. У VW сейчас еще моторы сложные, это турбо двигатели TSI убивающие щелочное 5-7 тыс километров. Это прямой впрыск у двигателей TFSI, поливающий топливом в картер и разжижающий масло. Все это высоко форсированные движки с большой мощностью на единицу объёма. Если в место настоящего Castrol, вы зальете туда вот это, представляете что будет? (описание torcon)
  13. 32 points
    Shell Helix Ultra SN 0W-20 отработка на Kia Ceed JD после 11006км Масло: Shell Helix Ultra SN 0W-20 Автомобиль: Kia Ceed JD G4FG 2018 АКПП Общий пробег на одометре: 55812 км к концу интервала. Пробег на масле: 11006 км Моточасы: 500мч Израсходованное топливо: ~1100л Доливки масла: не доливал вообще, уровень на месте. Присутствие отложений в двигателе ДО: двигатель чистый. Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: как было так и осталось. Автозапуск по времени: февраль-март Наличие чип-тюнинга: нет. ГРМ: цепь Предпусковые подогревы: не использовал Период эксплуатации: 15 февраля 2020 года по 09 сентября 2020 года Срок эксплуатации: 7 месяцев Топливо: бензин Газпромнефть G-Drive 95, 100 Роснефть 95, 100 ВР Ultimate 95, 100. Режимы: 95% город, 5% трасса. Фильтр масляный: оригинал Kia 2630035531 Фильтр воздушный: оригинал Марка антифриза: оригинал Kia Объем заливаемого масла: 3 литра (полный объем с фильтром и сухим картером 3.6л) Отбор масла: шприцем через щуп. Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: с горячего двигателя. Что было до этого масла: Shell Helix Ultra SN 0W-20 см ниже. Промывка промывочным маслом: не делаю. Присадки: не добавлял. 0 - 2 100 - мпз 2 100 - 7 700 - Shell Helix Ultra SN 0W-20 7 700 - 14 700 - Shell Helix Ultra SN 0W-20 14 700 - 22 500 - Shell Helix Ultra SN 0W-20 22 500 - 29 990 - Shell Helix Ultra SN 0W-20 29 990 - 38 000 - Shell Helix Ultra SN 0W-20 38 000 - 44 806 - Shell Helix Ultra SN 0W-20 44 806 - 55 812 - Shell Helix Ultra SN 0W-20 это анализируемое масло, масло не слито!!! замена будет на 60 000!!! на 55 812 взята проба 300гр на анализ.
  14. 32 points
    Mobil Jet Oil II отработка на ВАЗ-2110 после 9200км Масло: Mobil Jet Oil II Автомобиль: ВАЗ -2110 / двигатель ВАЗ 21124 Общий пробег на одометре: 154000 км Пробег на масле этом: 9200 км Моточасы: - Израсходованное топливо: - Доливки масла: 0,6 л Присутствие отложений в двигателе ДО: - Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: - Автозапуск: нет Наличие чип-тюнинга: да ГРМ: ремень Предпусковые подогревы: нет Период эксплуатации: март 2019- декабрь 2019 Срок эксплуатации: 8,5 мес. Топливо: Татнефть 92-й в основном Режимы: город/трасса – 50/50 (пробок больших не бывает) Фильтр масляный: Салют Фильтр воздушный: Салют Марка антифриза: Sintec Объем заливаемого масла: ~3.2 Отбор масла: через щуп Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: через 40 мин. После останова двигателя. Что было до этого масла: то же Периоды смены: 10000 км Это третья заливка Mobil Jet Oil II Промывка промывочным маслом: нет. Присадки: нет
  15. 31 points
    Shell Helix HX8 5W-40 отработка на ВАЗ 2115 после 6000 км и 3 года Масло: Shell Helix HX8 (канистра 4л пластик) Анализ масла: в лабе PLM Автомобиль: ВАЗ 2115 1,6 л. 2008г.в. Общий пробег на одометре: 48 600км Пробег на масле: 6000 км Моточасы: нет данных Израсходованное топливо: не замерялось Доливки масла: не доливалось Присутствие отложений в двигателе не видно. Ремонтные работы: двигатель не ремонтировался. Чип тюнинг: нет ГРМ: ремень Автозапуск: нет Предпусковые подогревы: нет Период эксплуатации: первый год лето-зима, 2 и 3 годы только лето, осень и весна пока тепло при температуре выше +5(пока на летние шины ещё можно эксплуатировать) Срок эксплуатации: с сентябрь 2017 г. до сих пор в эксплуатации Топливо: бензин 92 Роснефть Режимы: город 20%, трасса 80% Фильтр масляный: MANN W914/2 Фильтр воздушный: нет данных Объем заливаемого масла: 3,5л Отбор масла: через щуп шприцем Жане и трубка для омывателя Отбор масла с горячего или холодного двигателя: через 20 минут после примерно 10 км поездки по городу. Что было до этого масла: Автомобиль покупался б.у. с пробегом 30 т.км. до 30 т.км Shell Helix HX7 10W40 смена каждые 7-8 т.км (со слов предыдущего хозяина) до 42600 также заливал Shell Helix HX7 10W40 замена ежегодно при этом пробеги небольшие 2-3 т.км, на пробеге 42600 решил сменить масло на Shell Helix HX8 5W40 и увеличить время между сменой масла до 3 лет. Приветствую участников форума! Выношу на ваш суд анализ масла которое проработало в двигателе 3 года и 6 т.км. Существует такое правило что масло надо менять по пробегу(моточасам) либо раз в год. Поскольку у меня ежегодные пробеги 2-3 т.км я решил провести эксперимент и выяснить на сколько масло деградирует если его не менять ежегодно, а менять на рекомендованном пробеге 7-8 т.км. Собственно вот результат эксперимента. Я конечно не эксперт, но сравнивая с другими анализами отработок представленными на этом ресурсе я пришёл к выводу что масло вполне себе живое и думаю что ещё годик и пару тысяч км до пробега 8 т.км я на нём спокойно проеду. А как вы считаете пригодно это масло для дальнейшей эксплуатации или его уже пора сливать?
  16. 31 points
    Lukoil Genesis Universal Diesel 5W-30 свежее за анализ спасибо форумчанам, что скидывались средствами =SmiLe=, Александр КРК, GelO. Масло приобреталось мной в emex по цене 374р. Lukoil Genesis Universal Diesel 5W-30 (VOA BASE).pdf Видеообзор: Масло заявлено как: API SN, ACEA C2/C3. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло предположительно на гидрокрекинге VHVI. Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 3173866 Lukoil Genesis Universal Diesel 5W-30 1L 3173872 Lukoil Genesis Universal Diesel 5W-30 4L 3173874 Lukoil Genesis Universal Diesel 5W-30 60L
  17. 30 points
    Роснефть М-10ДМ свежее за анализ спасибо товарищам veev2 и coronamark2. Масло приобретал в емексе у поставщика HIIT по цене 585р. Масло в лабу отправлял в бутылке ПЭТ 0.5л. Видеообзор: Масло заявлено как: API CD; SAE 30. 1) Температура застывания -27C. Да действительно это минеральное масло, застывает оно рано, на таком в морозы не поездишь. 2) Зато Роснефть действительно походит на масло для высокофорсированных двигателей и тяжелых условий эксплуатации. Щелочное число = 10,34. То есть у масла хороший нейтрализующий запас. 3) Вязкость при 100С =12,3. Если я не ошибаюсь, масло М10 по ГОСТ 17479.1-2015, должно быть вязкости от 9,3 до 11,5. Правильно? А у тут 12,3. Это уже не М10, а какая-то М12. 4) Индекс вязкости = 101. Сразу выдает Роснефть как минералку первой группы. Именно у них такие индексы. Собственно как и должно быть. Другого и не ждали. 5) Температура вспышки = 241С. Хорошая. Как у крутой ПАО синтетики. Это масло не предназначено для серьезной зимней эксплуатации, поэтому делается на базовом масле высокой вязкости. А чем гуще база, при прочих равных, тем выше термостабильность. Вот тебе и простенькая минералочка. 6) Содержание серы = 0,336%. Это очень мало. У таких минералок бывает в два три раза больше. Мы еще в прошлый раз удивлялись чистоте базы у Роснефть М8В. И тут история повторилась. Получается что Роснефть использует для производства базовых масел какую то легкую нефть, на вроде кавказской, которая содержит мало серы. 7) Зольность сульфатная 1,41. Золы не много. Если рассматривать в масштабах коммерческой техники. Это масло можно считать малозольным. У них бывает и пострашнее. 8) Пакет присадок содержит большое количество сульфонатов кальция. Они обеспечивают маслу хорошие моющие свойства. А так же фосфор и цинк - это противоизносные присадки. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло на основе минеральных масел. Вывод: Еще одна достойная минералка от Роснефти. Многие, наверное, представляли себе какое-то грязное, угорающее литрами, дешевое масло. А оно видите какое?! У Роснефти термостабильность как у настоящей ПАО синтетики. Серы как у обычного импортного масла. И при этом много противоизноски и моющих присадок. Да, конечно в морозы его не зальешь. Но если летом залить это масло в качестве промывки, в какой ни будь простой мотор. Ничего страшного не случится! Тут нечему случаться! Сера низкая, вязкость нормальная, присадки есть. По анализу ничего криминального я не увидел. Единственный минус Роснефть вышла за рамки класса вязкости. Масло оказалось гуще, чем требуется по ГОСТу. Цена этого масла 500 рублей за 5 литров. Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 4136 - 4л (старая тара) 2588 - 20л (старая тара) 2575 - 216,5л (старая тара) 2799 - 1000л (старая тара) 40621250 - 5л 40621269 - 20л 40621277 - 216,5л 40621287 - 1000л
  18. 29 points
    Quaker State Ultimate Durability 5W-20 свежее за анализ спасибо Nickol, Iron86, Иван Z, Dumus, FSanek, a-ha, исламыч, alex323, SRR, Che, tarasov_dx, m724, Compagnion Масло в лабораторию отправлял - забыл уже кто отзовись Заявленные характеристики: Масло заявлено как: API SN Plus; ILSAC GF-5; Chrysler MS6395; GM Dexos1 Gen2; Ford WSS-M2C945-A; Ford WSS-M2C945-B1. 1) Вязкостные характеристики при 40C и 100C соответствуют стандарту SAE J300 как 5W-20. 2) Щелочное число 6,78 - не смотрите что оно низкое, на самом деле около 8.3 мгКОН. Просто в лаборатории измерили занижающим методом ASTM D4739. Среднее щелочное число на 5-7.5 тыс км в тяжелых условиях эксплуатации. 3) Вязкость динамическая имитации холодной прокрутки стартером CCS при -30С = 3369. Очень хорошая, похоже в масле используется GTL база. Эта 5W-20 может пролезть и в 0W-20 - будет где то около 6700 при -35С. Скорее всего, на этой 5W-20 можно уйти в зиму даже в Сибири с ее -35С. 4) NOACK = 6,78 - кажется заниженным. Но если здесь GTL тогда понятно почему он такой низкий. GTL базы обладают хорошей термостабильностью при высоких температурах. (даже если PLM занизила на 1-2ед, согласитесь NOACK 8-9 для 5W-20 это отлично.) 5) Пакет присадок современный на кальций плюс магнии, а это значит, что масло сберегает моторы от преждевременного воспламенения смеси в цилиндрах LSPI. Кальций + магний являются детергентами, обеспечивающими маслу запас нейтрализации кислот. Много органического молибдена - снижает коэффициент трения и придает маслу дополнительную экономичность. Бор - дисперсант. ИК спектр Фурье говорит о том, что здесь либо VHVI либо GTL. (судя по остальному анализу похоже что GTL.) Вывод: Боевая 5W-20. Очень хорошие низкотемпературные характеристики "почти 0W-20". Хорошая термостабильность при высоких температурах - малый угар, Современный пакет присадок Dexos1 Gen2. Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 550046211 - QUAKER STATE ULTIMATE DURABILITY SAE 5W-20 0,946 л 550046189 - QUAKER STATE ULTIMATE DURABILITY SAE 5W-20 4,73л 073102010062 - Масло моторное Quaker State Ultimate Durability SAE 5W-20 Full Synthetic Motor Oil (22,700 л.)
  19. 29 points
    ой.. 1 - 3 вопросы можно объединить и дать общий ответ: Я даже не знаю, а вы серьезно? Это базовая химическая термодинамика. Это как спросить - "а почему от топлива оксиды C и вода, может вернем назад в бак этилен 2 CO2 + 2 H2O > C2H4 + 3 O2 ? и кислород в атмосферу ?" Обратимость химических реакций и химическая кинетика. Сложные необратимые реакции - исходные концентрации и количество реагентов. Масло - это сложный набор реагентов. Чем сложнее состав (минералка + присадки) - тем сложнее набор реакций и сложнее сами реакции. Реакций там много разных происходит. Назовем их условно "10000 компонентов для 1000 реакций". У вас есть ключевое непонимание работы масла. Масло не только работает как смазка (как идеальная вязкая жидкость, разделяющая пары трения). Масло защищает - металл, себя, и от себя. Когда масло защищает металлы - присадки в масле реагируют с металлом (реакция необратима). Когда масло защищает себя - присадки в масле расходуются (как топливо - необратимо). Когда масло защищает от себя - присадки в масле еще сильнее расходуются. Все это необратимо. У вас на выходе - как с топливом - не то что было до реакции, и вернуть обратно - нельзя. Так устроена физика планеты. Так что если вы будете в бак сыпать только графит «восполняя присадку углерода» - далеко вы не уедите (ваша идея ввести свежих присадок - как сыпать уголь в бак) Отсюда и ответ про условный 10W-30 ILSAC (это был совет для BMW) - это масло с химической точки зрения сделано лучше всего. Еще я люблю 0-5W-20 ILSAC но вы меня спросили про конкр. BMW. 1. Там, условно, не 10000 компонентов, а 100 компонентов. Состав умнее с точки зрения химии - против вашего Agip (базовые масла чище, присадки и т.п.) 2. Реология лучше посчитана. У жидкости кроме химии - есть еще физика. Так вот поведение этой жидкости 10W-30 лучше. Масло - это эмульсия второго рода. С точки зрения реологии - эмульсии второго рода могут иметь различные вязкостные изменения - в зависимости от температуры и сдвига. Например - сепарация присадки, когда масло подверглось давлению. Или вспенивание. И тп. А тут уже начинаются эффекты - кавитация, сепарация, снижение вязкости, повышение вязкости и др. Есть много разных умных названий для типов жидкостей , но я вас не буду этим загружать. В общем - жидкости, сложные по составу, при сложных нагрузках (температура, давление и тп) - могут везти себя по-разному. Их надо конструировать как дом или двигатель. Ваш AGIP даже если и был monograde newtonian - все равно был эмульсией второго рода. И все равно имел проблемы. Но скорее всего он не был newtonian, а был 10W-40 с "хреновой рецептурой". А потому до +5 градусов - он бы дилатантной жидкостью. И ничего хорошего в этом не было - как для него самого, так и для мотора. Вопрос 4 - мне они понравились. Отличия небольшие есть, но в общем нет. Просто сделаны очень хорошо. С умом. Как очень хорошее масло (для авто - подойдет). Вопрос 5 - не могу раскрыть все детали. Моя основная задача сделать масло готовым работать в очень сложных условиях. Когда пленка масла очень тонкая, когда нагрузка растет. Что сделано? Появились маловязкие масла (задачи требуют - не только экология, а еще и "размер капилляра") - их качество стало выше, чем у подобных в 1990х. Можно сказать, что благодаря таким как я - маловязкие масла ILSAC 30 и ниже до 0W-16 - лучшие масла на рынке. Износ это не прямая функция от масла. Скорее от конструкции двигателя. Если конструкция неудачная - износ будет на любом масле.
  20. 29 points
    В этой теме собраны рассуждения/рекомендации форумчанина SAE20 про масла P.S. Это мнение конкретного человека, оно может не совпадать с вашим. Подборы масел в этой теме не одобряются (по просьбе SAE20) и скорее всего вы не получите на него ответа. Варианты миксов О мотомаслах О HTHS, дилатантности ... О HTHS (часть2) Об ОЕМ допусках.... Чем меньше вязкость масла, тем лучше охлаждение ... О брендах изготавливающих масла ... О сроках хранения масла ... О проблемах с кольцами Часть 1 О проблемах с кольцами Часть 2 Тема в режиме ВОПРОС-ОТВЕТ. Свое личное мнение и рассуждения оставьте для других тем. Все что "НЕ ВОПРОС к SAE20", УДАЛЯЕТСЯ!!! Иначе из-за большого количества флуда начинается бардак и ничего не понятно! Модераторам взять на вооружение, я просто не всегда читаю тему. Пожалуйста не допускайте в ней балаган.
  21. 29 points
    Я должен четко объяснить, пожалуй, что такое HTHS. HTHS - это единственно-правильная (для рабочего режима, не для холодного старта) - реологическая - вязкость. Физикой жидкости занимается реология. В масле, по важности, 50% - его реология и только 30% его присадки/базы и т.п. 20% в масле - его опции по холодному пуску, которые тоже являются реологией, но с HTHS не связаны. Также, холодное масло - не является рабочим. Оно не защищает должным образом горячие поверхности трения, а скорее - разрушает их. Мое мнение такое - есть примерный график для объема двигателя и его крутящего момента. Это несколько тупо (я упростил модель из 50 элементов до 5 - потому тупо), но в общем она применима. Эта модель такая. Если мы берем двигатель (легковой) до 5 литров, с крутящим моментом от X до Y - то HTHS 3.5 появляется у нас , примерно , на цифре 500 Нм. Т.е. до 500 Нм - думать о масле с HTHS 3.5 - вредно. Почему вредно - 1. масло с HTHS 3.5 , с 0W или 5W индексом - проявляет ряд особенных неньютоновских негативных признаков. Этот негатив не перевешивает позитив до 500 Нм. И после 500 Нм начинает перевешивать (потихоньку) доходя до HTHS 4 (как предела) 2. масло с HTHS 2.6 с 0W выглядит логичнее ("математичнее", "физичнее"), но все-таки состав, условия и крутящий момент - никто не отменял. Теперь о зольности. На масле не пишут, сколько в нем фосфора точно в P. SAPS , и даже SA - это одно, а P - другое. Понижение зольности - норма, но у всего есть разумные пределы, пока не созданы идеальные беззольные (недорогие) присадки. ZDDP - по уровню - цена, экология, вред катализатору и главное - качество и уровень защитных пленок - пока незаменим. Полностью уйти от P - вообще, скорее всего, не получится, пока в моторе есть открытое железо (сталь, чугун и т.п.). Так что снижение золности - это плюс, но на сколько - это вопрос. И главное - на масле надо писать количество присадочного P (DDP и др) и количесто присадочной S (DDP, MoDTC-MoS, WS2 и др.) Производители масел, даже те на кого я работаю - в том или ином виде - всегда хитрят. Их задача не защитить ваш мотор, а создать самый дешевый продукт и продать его дороже. А главное - продать его много, так много, чтобы даже самим его не производить - а аутсорсить процесс любым другим компаниям. Оставить себе только light asset - brand. И продавать только наклейку.
  22. 29 points
    Этот список я считаю - идеальными маслами 2019 года. Почему выбраны именно эти масла - 1. Многие из них - имеют уникальный подбор параметров, например HTHS, Noack, PP, FP и еще что-нибудь (e.g. Amsoil 10W-30 и др.) кроме параметров - иногда - я знаю (сотрудничал, знаком по работе и не только) людей, кто занимался созданием этих масел, но чаще, я знаю "in house" мнение о них, среди понимающих людей, в индустриях смазочных материалов и automotive. 2. Некоторые из них - я тестировал в лаборатории (Motul, Mobil) лично на MTM2, а также, различными физико-химическим издевательствами (окисление, окисление с топливом E10, ssi, tvl, pssi, pvl и много др.) и продукты их распада фотографировали TEM и обсуждали с материаловедами экспертами. Защитные пленки, создаваемые этими маслами также изучались посредством SEM. Т.е. полный набор - XANES, TEM, SEM, AFM аналитики. Кроме масел из списка мной тестировались и другие, но в список я их не включаю и называть не буду, даже если brand этих масел есть в списке - в виде другого масла. 3. И некоторые масла - я применял сам, в моем автомобиле, автомобиле ex-wife, автомобиле grown kid (BMW, Genesis, Audi, Acura, Mitsub.) с середины "десятых" и до конца "десятых" - потому сами масла/названия и рецептуры - могли полностью поменяться (или совсем новые в списке 2019), но масло я менял часто и ездил много (примерно 50 и 80 миль от места работы). В США я обслуживался в соседнем "гаражном" сервисе, даже на новых автомобилях. Автомобили менялись ровно каждые 2 года. Масло менялось - 1 раз в 3 месяца без учета пробега. При продаже - автомобили масло не расходовали вообще, кроме автомобиля kid, остался(лась) в США. Годовой пробег - примерно 28000 миль в среднем на 1 авто. 16 смен масла (2 года и 2 автомобиля). Пробки - бывали. Жара летом бывала до +110F. Допуски VW или BMW я никогда не соблюдал - так как считаю, что допуски VW/BMW (и др.) - rubbish в ЕС и garbage в США. Подробности по моделям дать не могу, так как уже сказал очень много: По этим данным меня могут узнать коллеги из московского офиса, одной из компаний где работал, если случайно прочитают (надеюсь нет), потому другой информации о личном применении - не дам Как я писал - писать правду и работать в индустрии - не всегда возможно публично и открыто. Некоторая чистая правда может стоить тебе клиентов и работы, а некоторую правду нельзя раскрывать - потому что молчание оплачено контрактом. Не так давно я вернулся в ЕС из США у меня своего автомобиля сейчас нет - не нужен пока. Есть автомобиль подруги и там "дилерский" ? 0W-16 Mobil 1 ? (uncertain) Все масла в списке можно применять в автомобилях (несмотря даже если они мото или лодочные). Например лодочный Amsoil я долго заливал в автомобиль mitsu. kid - для борьбы с угаром после ILSAC - успешно. + - мое полное доверие, очень высокий класс - - очень круто, но менять желательно чаще SAE 0W-16 (зима до 0 или гибриды) -Mobil 1 Advanced Fuel Economy 0W-16 SAE 0W-20 (до +30, для автомобилей < 350 Нм момента) +Amsoil Signature Series 0W-20 +Mobil 1 ESP X2 0W-20 +Mobil 1 Annual Protection 0W-20 +Fuchs TITAN GT1 PRO V 0W-20 +Royal Purple API-LICENSED 0W-20 +Shell Helix Ultra 0W-20 +Valvoline SYNPOWER MST C5 0W-20 SAE 5W-20 (до +30, для автомобилей < 350 Нм момента) +Mobil 1 Annual Protection 5W-20 +Mobil 1 Extended Performance 5W-20 +Royal Purple API-LICENSED 5W-20 +Mobil 1 Truck & SUV 5W-20 +Mobil 1. 5W-20 +Pennzoil Ultra Platinum 5W-20 +Redline fullsynt. 5W-20 SAE 0W-30 (круглый год, для автомобилей < 400 Нм момента) -Kixx PAO 1 0W-30 -Mobil 1 Advanced Fuel Economy 0W-30 SAE 5W-30 (круглый год, для автомобилей < 500 Нм момента) +Mobil 1 Extended Performance 5W-30 +Mobil 1 Truck & SUV 5W-30 +Amsoil Signature Series 5W-30 +Shell Helix Ultra Professional AF 5W-30 +Fuchs TITAN Supersyn F Eco-DT 5W-30 SAE 10W-30 (летом, или от +5 до +50, для автомобилей < 600 Нм момента) +Mobil 1. 10W-30 +Amsoil Signature Series 10W-30 +Pennzoil Ultra Platinum 10W-30 +QUAKER STATE ULTIMATE DURABILITY 10W-30 SAE 0W-40 (круглый год - любые автомобили) -Mobil1 FS 0W-40 +Aral SuperTronic 0W-40 -Redline fullsynt. 0W-40 SAE 5W-40 (круглый год - любые автомобили) +Motul 300V 4T Factory Line Off Road 5w-40 SAE 50+ (от 600 Нм момента или особое, строгое лето от +20) -Castrol EDGE Supercar 5W-50 +Motul 300V 4T Factory Line Road Racing 15W-50 +Amsoil 25W-40 Synthetic Blend Marine (если сравнивать со средним 5W-30 A5 - "противоугарное" масло с запасом до 40% на угар)
  23. 29 points
    Бора - нет, Молибдена - нет, Вольфрам - зажали! А ценник - будто насыпали туда органического урана-238, который помогает ехать даже без заводки двигателя.
  24. 28 points
    S-Oil 7 Red #9 SP 5W-30 свежее за анализ спасибо добрым людям Inzhener, ai_gelios, fareastwood, a-ha, MorandiTM, s-oil, Mymessengers, Дюпелёк, and2949. Масло в лабораторию просили прислать официального представителя S-Oil в России. В запечатанной литрухе. Видеообзор: Заявленные характеристики: Масло заявлено как: API SP; ILSAC GF-6A. 1) Вязкость 100 ° C и 10,42 соответствует вязкости SAE J300 30. Это нормально. 2) Индекс вязкости 161. Это результат содержания полимерного загустителя. Масло не содержит много полимера. Это разумный результат. Прочность базового масла более важна. 3) Щелочная вода 7,00 Это, как правило, хорошие свойства нейтрализации моющих средств (на основе класса ILSAC).Возможно, она немного занижена, ошибка небольшая. 4) Кислотное число 1,51. Современный новый пакет присадок содержит небольшое количество кислотных компонентов. 5) Зольность 0,71% Это потрясающе. Очень низкое содержание золы Последние присадки в новом классе API SP ILSAC GF6 оптимизированы для двигателей с прямым впрыском с очень низким содержанием золы и более безопасны для LSPI. 6) Температура воспламенения 237 ° C Очень отличный результат Масло имеет отличную термическую стабильность. 7) Температура замерзания -40'c масло не замерзает даже в мороз. Хорошие результаты для масел на основе гидрокрекинга. Для температур ниже -40 ° C переключитесь на 0w. Это 5w. 8) Сера. 0,259% с низким содержанием серы Современные пакеты присадок содержат меньше серы. 9) Первое масло класса API SP, проанализированное на форуме. Информация в настоящее время отсутствует, я предполагаю, что это последний пакет присадок Afton Hitec.(Кроме того, он может быть пакетом присадок Infineum, см. Новый Helix Ultra.)Повышенная доля моющего средства на основе магния (на основе салицилата или сульфоната магния). 10) FTIR-спектр показывает, что масло основано на гидрокрекинге VHVI. Пик очень сильный на основе VHVI(что указывает на то, что оно основано на густом прочном базовом масле VHVI с низким содержанием высоковязких полимеров). Вывод: Эти масла производит их совместное предприятие S-OIL TOTAL Lubricants. Их масла поставляются в вооруженные силы, железные дороги, авиакомпании, энергетические компании и различные автомобильные компании. У них есть новый крупный исследовательский центр. Поэтому быстро Вы можете разрабатывать новые масла в кратчайшие сроки. S-OIL является третьим по величине производителем базового масла для гидрокрекинга в мире, партнером TOTAL. Таким образом, они могут поставлять превосходное масло по очень низкой цене. Масло было заменено более совершенным пакетом присадок API SP ILSAC GF6.Содержит пониженную зольность и более надежно соответствует LSPI. Кроме того, масло содержит сильное базовое масло для превосходной термической стабильности. Масло не имеет дефектов. Все современное. Вот несколько отличных масел по разумной и хорошей цене. Они не платят за маркетинг, поэтому цена разумная. Вы имеете право вступить в лучший нефтяной клуб. Конечно, это условие, что цена не увеличится. (описание Kuroneko) (описание torcon) Масло заявлено как: API SP; ILSAC GF-6A. 1) Температура застывания -39С. Не выдающаяся. Обычно у таких масел минус -42С. Здесь чуть похуже. В европейской части России все будет нормально, а вот для Сибири запас может быть не большой. Я бы посоветовал это масло в таких городах как Москва, Самара, Уфа, Белгород и так далее. В Красноярске или Новосибе лучше взять 0W-30. 2) Щелочное число = 7,0. Среднее. Ну собственно, как и должно быть. В мире все больше и больше производится двигателей с прямым впрыском. Высокое щелочное число дает излишнюю золу, что для них нежелательно. С таким щелочным, это масло на 5-7,5 тысяч километров в японский или корейский автомобиль. 3) Вязкостные характеристики масла обычные. Ничего революционного в этом стандарте не произошло. Как были Ильсаки 5W-30 с вязкостью 10, так и остались. 4) А вот температура вспышки, “мое почтение” = 237С. Масло термостабильно при высоких температурах и будет мало расходоваться на угар. 5) Содержание серы = 0,259%. Обычное нормальное содержание. Видно, что базовые масла гидрокрекинг. Больше ничего не скажешь. 6) Содержание золы = 0,71. Прям порадовало. В новых стандартах зола постепенно снижается. Все силы брошены на борьбу с чистотой камеры сгорания, клапанов и форсунок. Двигатели, оснащенные прямым впрыском скажут спасибо. 7) Пакет присадок Afton Hitec. Здесь есть органический молибден снижающий трение и износ. Бор - беззольный дисперсант, поддерживающий чистоту. Магний и кальций, как детергенты, моющая нейтрализующая присадка. Фосфор и цинк как противоизносная присадка. Все очень похоже на то, что мы уже видели ранее в маслах API SN Plus. Элементы те-же самые, однако если посмотреть на их количество заметна небольшая разница. Например стало меньше кальция. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло создано на основе гидрокрекинга VHVI. Пик на волне 722 чуть больше единицы. По современным понятиям это масло можно называть синтетическим. Не зря корейцы на канистре написали Fullу Synthetic. Вывод: Брать можно. Небольшие изменения все-таки есть. Особенно если у вас современный двигатель, оснащенный прямым впрыском GDI и Turbo GDI. Хорошая термостабильность при высоких температурах. Не высокая зола. Судя по низкому индексу вязкости, мало полимерного загустителя. То есть масло крепкое. В отличии от оригинальных масел есть большой плюс. Оно редкое, не популярное и никем не подделывается. В добавок, ценник очень дешевый, много на нем не наваришь. Какие минусы? Не выдающаяся температура застывания, не всем городам России оно подойдет.(описание torcon) Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: E108295 - S-OIL 7 RED #9 SP 5W-30 1Lx12 E108296 - S-OIL 7 RED #9 SP 5W-30 4Lx4 E108297 - S-OIL 7 RED #9 SP 5W-30 20L E108298 - S-OIL 7 RED #9 SP 5W-30 200L
  25. 28 points
    Ко мне поступила просьба - дать какое-то общее описание проблемы с маслом, которые приводят к проблемам с кольцами. Чтобы по-возможности избегать этого и вообще выбирать масло менее склонное к тому, чтобы привести к этим печальным последствиям. Этот текст связан только с кольцами (это не все проблемы от масла, а только часть!) Прежде всего, я бы хотел сразу пояснить 2 важные позиции: 1. я не смогу дать какой-то совет по типу загустителя, который имеет огромный вес в этой проблеме 2. я не смогу дать какой-то однозначный совет вообще, так как какие-то параметры, типа D611 и D1133 вообще скрыты для готового масла, но дам что-то общее На что же прежде всего следует обращать внимание при выборе масла, по очевидным вводным. 1. Трезво оценивайте вязкость. Высокая HTHSV не говорит о том, что масло хорошее. Граница в 3.5 - фальшивая, граница в 2.9 - нормальная Старайтесь обходить стороной вязкие масла в чистом виде. 2. Трезво оценивайте зольность. Снижение зольности - это не только заговоры экологов. Не нужно гнаться за маслом, где много Zn-P и "моющих" присадок. Лучше C2 и C5. Также зольность лучше смотреть по количеству P (ppm) и Ca/Mg. Ca/Mg - лучше меньше. 3. Частая замена - норма, но не гарантия. 4. Какие вязкости вообще лучше смотреть осторожно (тем более с HTHS > 3.5): - 5W-30, 0W-30, 0W-40, 5W-40, с учетом того, что каждая хорошая компания может сделать эти масла удачными 5. Коктейли - хорошо, оптимальным будут смеси, где основой является 0W-20 6. Много PAO хорошо ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО в 0W маслах и только для зимы. 7. Эстеры - хорошо 8. Часто показывать двигателю 4000-4500 rpm - хорошо 9. Масла, содержащие щелочные элементы (Na, K) - лучше 10. Масла, содержащие Mo (не много, до 200 ppm) - лучше 11. Масла 5W-30 можно брать только самых серьезных производителей (даже ILSAC), а 5W-40 вообще забыть (даже азиатские или 300V) Это общее. Я не смогу дать вам какие-то советы по аморфности и другим факторам. Для тех у кого проблемы "намечаются" или для опытных пользователей - небольшая (очень небольшая) добавка кумола или толуола - будет плюсом (не больше столовой ложки на объем, предварительно добавив к 1 литру масла, перед добавлением в двигатель т.к. нельзя вливать толуол или кумол прямо в двигатель - не в смеси с маслом). Самостоятельно добавлять эстеры - не рекомендую. Можно добавлять минералку, но минералка сама по-себе не может решить эту проблему. Минералка с большим количеством аморфного Ca только усугубит проблему. Это, наверное, все что я смогу дать. Проблема гораздо сложнее и скорее исходит от производителя масла. Как-то помочь серьезно обойти эту проблему потребителю самому - сложно. Даже используя HTHS 3.2 масло с не самой высокой золой, проблема может сохраняться - фазовый состав, качество базовых масел, режимы, топливо, VII - могут сделать свое дело. Самым активным способом подавления проблемы я бы назвал смеси масел C2 с маслами ILSAC с щелочными (K,Na) моющими присадками, эстерами. Также, смеси масел типа 0W-16 с какими-нибудь лодочными "синтетиками". Но это все попытка решить "снизу", то что "снизу" не решается..
  26. 28 points
    Хорошая большая тема, так как я являюсь "тайным" противником OEM допусков. Увы, я не могу заявлять об этом открыто в реально мире - но тем и хорош форум, что я могу об этом писать анонимно. Итак, я утверждаю: OEM допуски не только не нужны - но и условно вводят потребителей в заблуждение. Теперь, по-сществу - 1. Я принимаю допуск на банке/бочке - как часть маркетинга. Что-то типа надписи "fluid titanium" или "pureplus", однако с одним важным НО - "fluid titanium" или "pureplus" - реальные технологии, а допуски - вообще не технологии и на качество масла не влияют 2. Сам по-себе допуск (список допусков) - это сложная система profit sharing между производителем двигателя, присадочниками и производителем масла. Призводителю масла, все-таки, удачнее иметь не допуск - а общую рекомендацию дилерской сети. Что-то типа KIA выбирает Shell или Total. 3. С технической точки зрения - допуск скорее всего не вредит. Это еще один тест для масла - условный. Почему условный? Конечное масло редко тестируется под OEM. Есть рецептура, пакет, есть разные условия получения допуска. Больше это напоминает подписку + страховку. Подписку вы покупаете, например, у VW, страховку, скажем, у Infineum. Но подписка и страховка не обязывают вас соблюдать условия. Вы можете делать что угодно (в рамках подписки) - пока вас не поймали. А если поймали - у вас есть страховка. Принимая пункты 1 , 2 , 3 - кажется, что в допуске нет никаких проблем, кроме лишних затрат у потребителя? Не буду лукавить и говорить, что мое отрицание допусков исходит из нежнейшей заботы о потребителе. Сам я - стараюсь не покупать масла с допусками, если такая возможность есть. Эти возможности не одинаковы для разных государств. Например в США это проще чем в ЕС. Итак, почему же допуск мне кажется вредной ерундой, если 1 и 2 и 3 - не критичные с точки зрения "техники", а может быть даже и полезные, если тесты интересные (бывают интересные) - 1. Задачи для допусков с точки зрения масла и его физхимии, в 90% случаев - избыточные. Рассмотрим вариант, когда производитель автомобиля использует особые elastomers , сплавы или напыления. Считается, что какой-то компонент в масле может нанести вред. Скажем избыток Mo определит повреждения деталей, а недостаток x-ring вызовет проблемы с elastomers. И что присадочник + маслопроизводитель должны найти "формулу успеха". Это абсолютная чушь. И производитель масла и присадочник - все это знают и учитывают. Более того, именно производители масла и присадок, на всяких там Лион–Лидских симпозиумах по трибологии (и не только) первыми рассказывают о проблемах. Спустя 5 лет, VW, услышав "звон" симпозиума - придумывает тест и засылает его в виде 508 допуска в компанию, специалисты которой говорили об этом открыто 5 лет назад.. Это просто смешно. 2. Этот вопрос самый главный. Многие допуски вообще лишены логики и смысла. Они не то что избыточны, а противоречат работе масла. Славится этим MB - особенно. Якобы, они делают какие-то моторные тесты, которые видимо должны завалить Hyundai и Toyota на которых открываются какие-то фантастические факты. Этот снобизм некоторых производителей, что их двигатели "нечто особенно" , и что Toyota даже близко не знает, например, о таких материалах - вызывает только недоумение. Никакого отношения эти задачи и тесты к работе масла не имеют. Даже прожарка форума - (странный тест) - на их фоне может оказаться логичнее. Так в чем же примитивная логика существования OEM? Все просто - при заявленной "свободе рынка" - масло может варить каждый. Любой Тамаш или Янник - открывает масловарочный цех и понеслась. Из чего он там смешал масло - одному ему, якобы, известно. И вот для "отсева" Янников, кто делает масло, видимо, из смеси оливкового масла и серной кислоты (ну нравится ему так) - и придуман допуск, условно и грубо. Логика тут есть. ILSAC, например, хоть и сотрудничает с automotive , но у каждой компании типа VW есть свой суверенитет. Получение API или ILSAC - отдельно, а VW выпустит отдельно. Вся эта система, в общем, не имеет никакого отношения к реальности рынка (химия, инженерные системы, производтели масла с именем). Интересно, что тот самый Янник, который делает масло ручной работы (из правильных баз и присадок) - иногда делает масло не хуже гранда. Такое тоже бывает. Допуск получить ему - лишние траты. И с другой стороны - очень много масел, созданных под немецкие допуски, типа ACEA A3-C3 оказывались просто дешевым дерьмом, которое точно загадит ваш двигатель. Мало науки, много прибыли. Плохие рецептуры, плохое масло, а допуски были.
  27. 28 points
    Народ, не надо взаимных обвинений, все отписываются о своих ощущениях по сравнению и исходя из этого отдают предпочтение тем или иным вязкостям/маслам, если кто то заливал одну вязкость, а потом залил другую и стало хуже/не ощутил изменений, то такое мнение тоже имеет место быть, зависит от личных восприятий, слуха и т.д. Пишут же бывает что не ощущают изменений после включения кондиционера, ну что тут сказать Также и наоборот есть много кто ощутил разницу при переходе с 30 на 20 вязкость и теперь не видит смысла заливать 30 вязкость, о чем теперь и пишет, делится опытом, но и писать что 20-ка г...вно просто потому что так считаешь, но сам не использовал, тоже неправильно. Неоспоримый факт в том, что на "двадцатках" нет повышенного износа при применении в этих двигателях и использовать их можно без опасений, как и то что масла в вязкостях 0W/5W-30 ACEA A5 или ILSAC GF-5 тоже хороший рабочий вариант для применения в этих двигателях, но вот вязче уже абсолютно незачем, какую то доп защиту или уменьшения износа от применения W40 не получишь, но получишь ряд отрицательных эффектов как повышенная шумность, дизеление, повышенный расход топлива, "тупость" авто при разгоне. Поэтому как итог: Масла вязкостей W30 и W40 допусков ACEA A3/B4 не нужны тут, лучшими вариантами будут масла 0W/5W-20 или 0W/5W-30 ACEA A5 или ILSAC GF-5, если зимой бывают температуры от -25 и ниже, то на зиму лучше использовать масла с зимним индексом 0W, для "тёплых" зим до -20 хватит и 5W. Применения двадцаток в этих двигателях опасаться не стоит, пробовать можно смело, если что то не понравится - всегда можно вернуться на тридцатку
  28. 27 points
    ENI i-Sint Tech 0W-30 свежее за анализ спасибо Игоряныч, Vovik1782, jonny_k, Inzhener. Масло приобретено мной в емексе у поставщика SPAG по цене 640р. ENI i-Sint Tech 0W-30 (VOA BASE).pdf Видеообзор: Масло заявлено как: VW 503; VW 506; VW 506.01. 1) Щелочное число = 9,47 – высокое, масло с хорошими моющими свойствами. Подходит для эксплуатации в тяжелых условиях России. Такие масла благодаря высоким моющим свойствам хорошо противостоят формированию отложений и плохому топливу. Плюс здесь еще стойкая к окислению синтетическая база – которая тоже при длинных интервалах работает чище. 2) Вязкость при 100С = 9,82. Перед нами низковязкая 0W-30. Масло будет экономично, быстро прогреваться по утрам и выходить на рабочую вязкость. Ну и выдавать хорошее КПД двигателя. Для любителей попой ощущать мощность двигателя, попробуйте, думаю оно вас обрадует. Ввиду низкой вязкости это масло должно хорошо работать в гидрокомпенсаторах, уменьшая их стуки – кого они мучают по утрам, можете попробовать. 3) Температура застывания -55C. Вот пример того, что дает нам ПАО синтетика плюс эстеры. Масло настоящий Сибиряк, не спасует в любые морозы. Конечно стоит уточнить, что на 0W-30 безопасно запускаться до -35C, если температура еще ниже, то нужно подогревать картер. 4) Содержание серы обычное для масла с жирным пакетом присадок. В данном случае оно немного повышено из-за моющих и противоизносных присадок. Зольность сульфатная тоже не шкалит, вполне нормальное значение - 1,24%. 5) Eni i-Sint является маслом так называемой старой школы, когда много противоизносных присадок на основе фосфора и цинка. Много моющих присадок на основе кальция и магния. Много дисперсантов на основе бора. Пакет присадок очень жирный по сравнению с современными маслами. В добавок, мы видим в этом масле ПАО синтетику с Эстерами. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло на основе ПАО синтетики + Эстеры. Вывод: Раньше многие бренды делали такие настоящие синтетические масла, но сейчас в целях экономии и снижения себестоимости продукта все перешли на гидрокрекинг. Это не плохо и не хорошо, гидрокрекинг дешево стоит и заменяет в гражданских условиях дорогую синтетику. Но когда хочешь немного большего? Почему нет? Цена этого масла 2600р за 4 литра. Считаю что для ПАО синтетики европейского производства это нормальная цена. Eni подходит не только фольцвагенам, но и японским автомобилям девяностых и двухтысячных годов с обычным распределенным впрыском топлива. Единственное, фосфора в этом масле много, он может пагубно влиять на катализатор. Так что с этим осторожнее. У автомобилей таких годов, катализаторы зачастую уже мертвые, либо давно выбиты. Например, если у вас стоит прямоток на японце – это очень хороший вариант. Особенно в Сибири с ее морозами. В наше суровое время, когда многие популярные бренды подделываются, Eni в этом смысле имеет выгодное отличие, ввиду того что не популярно - подделок на него нет. Оно и так оригинальное стоит на прилавках пылится его никто не покупает. Так что можно спокойно выбирать любое масло этого бренда и лить многие годы. Обезопасив себя этим самым от подделок. 1) Масло в стандарт SAE вписывается легко и может смело называться 0W-30 2) Вязкость при 100С = 9.82 сСт - в пределах среднестатистических 9.5-10.5 сСт у масел ACEA A5/B5 3) Индекс вязкости = 169 - нормальный для 5W-30, но для 0W-30 хотелось бы повыше (хотя у аналогов встречали и 175), что говорит о работе масла в широком диапазоне температур 4) Щелочное число = 9.47 - высокое, говорит о хороших моюще-нейтрализующих свойствах масла 5) Кислотное число = 2.64 - хороший результат для полнозольника, рядом с высоким TBN выглядит достойно 6) Зольность сульфатная = 1.24% - нормальный результат для насыщенного полнозольного пакета присадок 7) Температура вспышки = 229С - хороший результат, но от масла на ПАО и эстерах мы вправе ожидать около 240С 8) Температура застывания = -55С - отличный результат для 0-ки 9) Содержание серы - 0.363 - свидетельствует о пакете присадок на сульфонатах Кальция и Магния 10) Противоизносные присадки ZDDP на основе соединений Цинка и Фосфора / моюще-нейтрализующие присадки на основе сульфонатов Кальция + беззольный дисперсант сукцинимид Бора + магниевый детергент 11) Окисление = 59 - свидетельствует о наличии эстеров в качестве базового компонента (12-15%). Вывод: перед нами очень хорошее масло уровня ACEA A5/B5: с низкотемпературными, моющими и защитными свойствами у данного продукта проблем нет, база IV-V гр. отличается стойкостью к окислению . Но очень хорошее оно де тех пор, покуда такие масла допускаются производителем техники, т.к. пакет присадок современным назвать язык не поворачивается: очень высокий Фосфор (вреден для каталитических нейтрализаторов) и достаточно высокая зольность (чревата повышенным нагаром). (Описал Dimmy) Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: ENI0W30ISINTTECH1 - Eni i-Sint Tech 0w-30 синт. 1 л ENI0W30ISINTTECH4 - Eni i-Sint Tech 0w-30 синт. 4 л ENI0W30ISINTTECH5 - Eni i-Sint Tech 0w-30 синт. 5 л ENI0W30ISINTTECH20 - Eni i-Sint Tech 0w-30 синт. 20 л ENI0W30ISINTTECH60 - Eni i-Sint Tech 0w-30 синт 60л ENI0W30ISINTTECH205 - Eni i-Sint Tech 0w-30 синт 205л 8003699008236 - Eni i-Sint Tech 0w-30 синт. 1л 8003699008397 - Eni i-Sint Tech 0w-30 синт. 4л 8423178020595 - Eni i-Sint Tech 0w-30 синт. 5л
  29. 27 points
    Sintec Platinum 5W-30 свежее за анализ спасибо одноклубникам and2949, fareastwood, Raden, Дюпелёк, VI ts, batov_071, bankol, rodof, cargo, Projector. Масло закупал и отправлял в лабораторию Дюпелёк. Видеообзор: Масло заявлено как: API SN; ACEA A3/B4; MB-Approval 229.3; ЗФ ООО «УАЗ»; ПАО «АвтоВАЗ»; Renault RN 0700 / 0710; Porsche A40; BMW Longlife-01; VW 502 00/505 00. 1) Температура застывания -44С. Хорошая. Позволяет не задумываться о морозах в большинстве областей страны. Запас по застыванию есть. 2) Масла этого стандарта должны обладать щелочным числом около 10. А теперь смотрим что у нас по анализу. Синтек как раз имеет щелочное 10,3. Это говорит о том, что производитель положил пакета присадок ровно столько, сколько нужно по рецептуре. Масло обладает хорошими моющими нейтрализующими свойствами. 3) Вязкость при 100С=11,75. Синтек удовлетворяет стандарту SAE, его можно называть “тридцаткой”. 4) Температура вспышки 223C. Средненькая. Звезд с неба не хватает, но она достаточная что бы масло не горело ведрами. 5) Содержание серы 0,317%. Нормальное. Сера говорит о многом. Допустим, они бы сюда добавили минералки для удешевления продукта, тогда сера бы выросла, а температура застывания ухудшилась. Однако этого нет. 6) Зольность сульфатная 1,29%. Не шкалит. Для полнозольного масла зола обычная. 7) Пакет присадок на сколько я понимаю Afton Hitec. Он содержит органический молибден для снижения трения. Моющую присадку на основе сульфонатов кальция. И противоизносную присадку на основе фосфора и цинка. Видимо Обнинскоргсинтез плотно сотрудничает с афтоном, это видно и по их продуктам, многие масла на пакетах Afton. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло на основе гидрокрекинга VHVI. Вывод. Я криминала не увидел, вполне рабочее масло. Сделано, как все масла на гидрокрекинге VHVI. Хорошие низкотемпературные характеристики. Не плохие моющие нейтрализующие свойства. Производитель замешал масло точно. Видно, что соблюдена рецептура и масло удовлетворяет заявленным стандартам. Цена на него дешевая, плюс на это масло постоянные скидки от производителя. Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 801876 - Sintec Platinum 5W-30 4L (акционная 4 литра по цене 3х.) 590012 - Sintec Platinum SAE 5w-30 API SN/ CF 1 L 590013 - Sintec Platinum SAE 5w-30 API SN/ CF 4 L 801938 - Sintec Platinum SAE 5w-30 API SN/ CF 1 L 801939 - Sintec Platinum SAE 5w-30 API SN/ CF 4 L
  30. 27 points
    ZIC Racing 10W-50 отработка на Nissan Murano после 11 327км (по Летней акции Ойл Клуба) Масло: ZIC Racing 10w-50 Автомобиль: Nissan murano z51 v6 3.5 249л.с vq35de, вариатор Общий пробег на одометре: 185004км Пробег на масле: 11327км Моточасы: 307ч 38м м/ч Израсходованное топливо: 1511.25л. (1506.09 л бензины, 5.16л добавки-присадки) Доливки масла: нет. Присутствие отложений в двигателе ДО: в горловине нет Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: в горловине нет Автозапуск: нет Наличие чип-тюнинга: нет ГРМ: 3 цепи Предпусковые подогревы: нет Период эксплуатации:17.04.2020-21.07.2020 (t°= +10°C — +42°C) Срок эксплуатации: овер три месяца бензины: 92 - 401.16 л 92BN- 82.36 л (BN — содержит afton hitec 6470 в количестве 350(±35)см³/м³ 95 - 509.01 л 95BN - 347.4л (BN — содержит afton hitec 6470 в количестве 350(±35)см³/м³) 98 - 79.07 л 100 - 87.09 л присадки: Ацетон 1.8л (сразу на полный бак); LAVR октан корректор ln2111 (310мл); Felix очиститель инжекторов и топливной системы (2шт.×325мл); LAVR Очиститель клапанов и камеры сгорания ln2134 (2шт.×310мл); WOG premium addative(180мл); WOG premium addative(180мл); Lavr(ML100№1 120мл×2шт.)*; Lavr(ML100№2 120мл×2шт.); Lavr(ML100№3 120мл×2шт.); Fenom очиститель каталитического нейтрализатора 300мл(арт. fn1250) + XADO Atomic Oil 2T FC (100мл); Fenom очиститель каталитического нейтрализатора 300мл(арт. fn1250) *- после добавления Lavr ML100 состав№1, взбесился датчик уровня топлива, постоянно выдавал неадекватные данные то больше то меньше реальных значений. На составе Lavr ML100 №2 датчик пришёл в норму и по сей день работает корректно. АЗС: беларуснефть, трайпл, лукойл, газпромнефть. Присадки в топливо: да, 5.16л разных присадок/добавок. Режимы: Часто крутил до 6000-6500об/мин., на трассе температура масла стабильно более 103°C, часто до 108-110°C (для этого ДВС это очень много) город ≈60%, трасса ≈40%(в основном 110-160(170)км/ч, по настроению 190-210км/ч) Средняя скорость 36.82 км/ч Фильтр масляный: AMSOIL EA15K20 Фильтр воздушный: первые 5931км пробега новый WIX WA9464, далее Mahle lx307. Марка антифриза: свежий, только залил Total GLACELF AUTO SUPRA Объем заливаемого масла: 5л Отбор масла: из картера, горячего двс, в середине слива в 1.5л бутылку(съёжилась до ≈ 1л), через ≈5-10 минут взболтал и разлил в три ёмкость 0.5л бутылка основной uoa (акция), 0.25л бутылка вспышка открытый тигель (УРЦ), ≈0.2л резерв на всякий случай. Что было до этого масла: До 72500 - Nissan 5w-40 72500 - 88900 - Total Quartz Ineo Long Life 5w-30 88700 - Liqui Moly OIL-SCHLAMM-SPULUNG (в старое масло) 88900 - Agip Flushing (промывка) 88900- 94200 - Eni i-Sint MS 5w-30 94200-126666 - Idemitsu zepro touring sn gf-5 5w30 126666 - Comma Syner-z 5w-30 ≈132100 - залил в масло Wynns Hydraulic Valve Lifter Concentrate 132640 - промывочное масло eneos flush 4л (20мин)+500мл Total Ineo Long Life 5W-30 132640 - микс на основе ZIC X7 DIESEL 5w-30 133170 - Nissan VA 5w-30 134680-140096 - ZIC X7 LS 10W-30 140096-147111 - ZIC X7 LS 10W-30 147111-147133 - Rosneft optimum 10w-30 (4л) + ENEOS flushing (0.5л) + Gazpromneft Premium L 10W-40 (0.32л) 147133-151140 - Gazpromneft Premium L 10W-40 4.68л + Syntolux l132 (0.25л) 151140-151986 - Eni i-Sigma Monograde 40 (2л), Idemitsu 0w20 gf-5 (1л), Tatneft luxe 5w-30 (1л), Nissan VA 5w-30 (0.49л), ZIC X7 LS 10W-30 (0.17л), FUCHS RENISO TRITON SEZ 68 (0.25л) 151986-151999 Тнк magnum super 5w-40 151999-151999 Zic x7 diesel 10w40 + 10% Syntolux L-132 151999-157295 Mobil super 3000 X1 formula FE 5w-30 157295-157407 Лукойл стандарт 10w40 + Comma Engine Flush (EF400M) (промывка №1) 157407-157960 Tatneft прогресс 5w-40 (11647) (промывка №2) 157960-163991 Pennzoil YB 5w-20 (4.73л) + 250мл(5%) BECOOL BC-POE 100 163991-166591 - разные промывки 166591-172555 Total Quartz 9000 Energy HKS G-310 5W-30 (4.5л) + 10% FUCHS reniso triton sez 68 (0.5л) 172555-173677 Tatneft прогресс 15w-40 (3.6л) + Hyundai Premium LF 5w-20 (0.8л) + Mobil Jet Oil II (0.3л) (перед сливом добавил Lavr пятиминутку) 173677-185004 анализируемое масло ZIC RACING 10W-50 По началу (после жидкой тридцатки) до ≈70°C температуры масла, было ощущение что тащу прицеп, потом привык и такого ощущения больше не было. В любой время года прогреваю до 60-60°C ОЖ, пока не прогреется варик еду в пенсиостайл. На трассах и в пробках на жаре температура масла всегда была более 100°C. В целом масло очень приятное. Средний расход на этот масле 13.33л/100км, общий средний расход за последние 45к км 13.11л/100км. Честно говоря разница в расходе ±в пределах погрешности. Натыкал эндоскопом, пробег на масле ≈9000 км: Капля, пробег на масле ≈9200км 248м/ч: Раз уж черт меня дёрнул катать более 11к км, то грешно что-то упустить(в uoa по акции вспышки нет), отправил в УРЦ образец на "вспышку в открытом тигеле": Вспышка открытый тигель(УРЦ): Это конечно уже не 253°C как со старта, но подозреваю, что такой вспышке позавидует большинство свежих маслел. Кто дочитал(или хотя-бы долистал) молодцы, вот и сам анализ:
  31. 27 points
    Motul X-Cess 5W-40 ПОДДЕЛКА свежее Motul X-Cess 5W-40 ПОДДЕЛКА (VOA BASE).pdf Видеообзор и сравнение с оригиналом: Давайте начнем с ИК спектра Фурье. Открываем график и смотрим пик на волне 722. А там высота всего 0,9. Если бы это был гидрокрекинг, то есть настоящий Motul X-Cess 5W-40, тут был бы пик 1.0. ИК спектр Фурье говорит нам о том, что масло на основе дешевой минералки. ИК спектр Фурье говорит о том что масло на основе минералки 1й группы API. (плюс смотрите серу). 1) Щелочное число среднее, 7,77. Погодите, ведь у оригинального Motul X-cess щелочное число около 10. Этого требует стандарт. Ниже нельзя, ведь это масло допуска Mercedes Benz 229.5. Подделка не удовлетворяет одному из основных требований. Это масло на пять тысяч километров, в какой ни будь простой овощной двигатель. Не более! Представляете, вы владелец пятисотого мерседеса и ничего не подозревая, заливаете это масло в свой мерс. 2) Вязкость при 100С вроде бы нормальная 14,31. Это действительно сороковка по стандарту SAE. Вот только какая это сороковка? Это не 5W-40. На фотографии торчат уши фотографа! Смотрите какой низкий индекс вязкости, всего 159. Он выдает это масло с потрохами, такие низкие индексы обычно у масел 10W-40. Вот почему подделка при заморозке в морозилке выдавала себя медленным перетеканием. 3) Температура вспышки низкая, всего 211C. То есть как и любая простая минералка, масло не очень термостабильно при высоких температурах. Между тем у оригинального Motul вспышка за 230C. Этот параметр сразу выдает подделку как простое минеральное масло. Если вы зальете такое, скорее всего вас ждет повышенный угар. 4) Температура застывания у подделки не самая плохая -40C. То есть подделка густая в отрицательные температуры, но до -40C она еще шевелится. Залив эту подделку, при хорошем аккумуляторе, вы скорее всего даже нормально заведетесь в -30C. Просто будет медленнее крутить стартером. Возможен даже повышенный износ из-за долгого отсутствия масла в узлах трения, но не до такой степени что бы мотор встал. На это и рассчитано. У оригинала температура застывания где-то -42C, но так как это 5W-40, у него будет лучше динамическая вязкость CCS. Не смотря на похожую температуру застывания, эти масла совсем не одно и тоже. 5) Ну и самое главное, что выдает эту минералку с потрохами, это содержание серы = 1,059%. Очень высокое. По этому параметру можно с уверенностью сказать, что подделка у нас на простой минералке. В то время как оригинальный Motul X-Cess это гидрокрекинг с содержанием серы в четыре раза меньше. 6) Зольность сульфатная в подделке не высокая. Какое это дешевое масло не будь, щелочное здесь не высокое, пакет присадок стандартный, поэтому зола обычная. 7) Пакет присадок кстати узнаваем. Это Afton на котором делают полусинтетические и минеральные масла бюджетного класса. Их красная цена 700 рублей за четыре литра. Здесь есть модификатор трения на основе молибдена. Противоизносные присадки на основе фосфора и цинка. Моющие присадки на основе кальция. Вывод: По факту в подделке у нас какое-то дешевое товарное 10W-40. Я порылся в анализах Ойл Клуба, нашел пару таких же масел и для сравнения свел их в одну таблицу. Сразу говорю, в подделке у нас не Лукойл и не Шелл. А то сейчас разнесете слухи по всему интернету. Подделка еще примитивнее, у нее в два раза больше серы. Вот это нам хотят впарить поддельщики по 3500р за канистру. То есть главную философию поддельщика, вы наверное уже поняли. Купить дешевую минералку и продать под видом дорогой синтетики. Мы тестировали оригинальный Motul X-Cess год назад. Вот таблица, давайте сравним подделку и оригинал. Сравнение с анализом который делал pasareg от февраля 2019 года. Подделку выдает более густая вязкость. Низкий индекс вязкости, который присущ маслам 10W-40. Присутствует молибден, когда в оригинальном масле никакого молибдена нет. Отсутствует бор, который есть в оригинальном Motul. То есть сомнений нет. Перед нами контрафактное масло.
  32. 26 points
    Ну что сказать, бомба. Честно говоря ожидал худших результатов по индикаторам износа ввиду того, что машине реально давал просраться - крутил до отсечки и как минимум до 5000 - 5500 оборотов при ускорениях/обгонах (по другому никак, если хочешь двигаться более менее в потоке и под кондером)(сейчас залито это же масло - проехал порядка 5000 км с югов, докатаю до 7500 и заменю, режим езды такой же - дерганый, как бросил курить - езжу как подросток - стартую от светофора к светофору, но двигатель реально веселее крутится). Режим работы на масле: 1000 км по Нижневартовску, потом поехали с супругой в отпуск, потусили пару дней в ЕКБ, заехали в деревню под Тверью, забрали детей у тещи и рванули на юг, попутно заехав в Москву и купив сыну электротранспорт двинули в сторону Крыма где и было заменено масло на вышеуказанном пробеге. Максимальные температуры окр. воздуха до + 33 - 34 градусов, причем они были в Нижневартовске летом, в Крыму пару дней, но я в эти дни валялся на пляже - остальное время в Крыму до + 30 градусов - бархатный сезон, жара спадала. Незаводская защита картера отсутствует (присутствует заводской пыльник - поддон обдувается воздухом), незаводские сетки в фальшрадиаторных решетках также отсутствуют (сток). Ожидал больше кремния - был воздушный фильтр цитрон, но вроде пронесло. Заменил так рано ввиду того , что съело полуровня и небыло понимания когда удастся сменить масло, а доливать не хотелось (честно говоря опасения, что масло может настругать - присутствовали),(знал бы что так будет, тянул бы на масле до Вартовска). Для себя определил - в двигателе моего автомобиля двадцатка прописалась на постоянной основе. Никого и никогда не агитирую к проведению подобных экспериментов - данные действия были проведены и проводятся исключительно на свой страх и риск (понимания как поведет себя это масло при + 40-45 градусах окр. воздуха нет). Результатом доволен. Всем добра. П.С. - двигатель на масле работает "звонковато" (не тихо). Уровень антифриза стоит на месте.
  33. 26 points
    Mobil ESP x2 0W-20 отработка на Hyundai Creta после 7600км (эксперимент с источником отбора пробы, из картера и из фильтра.) Масло: Mobil ESP x2 0-20 Автомобиль: Hyundai Creta G4FG 1.6 л 123 л\с АКПП, передний привод, ноябрь 2017г.в. Общий пробег на одометре: 75575км. Общая наработка ДВС: около 2130м.ч. Пробег на масле: 7600км. Моточасы: 200м/ч Средняя скорость 38км/ч. Израсходованное топливо: 560л., средний по БК 7,4л./100км. Доливки масла: не доливалось, уровень на макс. Присутствие отложений в двигателе: нет Ремонтные работы: нет Чип тюнинг: да ГРМ: цепь Автозапуск: да Предпусковые подогревы: нет Срок эксплуатации: 17.04.2020г. - 11.07.2020г. Топливо: бензин Лукойл/Роснефть/Газпромнефть (92/95/100). Режимы: смешанные. Фильтр масляный: MANN 811/80 Фильтр воздушный: SpeedMate Объем заливаемого 3,6л. Отбор масла: слив с картера Что было до этого масла: заводское масло до 3232км. с 3232 до 4400км. чистое MAG 1 0-20, с 4400 до 5040км. MAG 1 0-20 + автоэнергетик промывочный Куппер с 5040 до 15086км. Cupper NSLine 0-30 с 15086 до 23027км. Cupper NSLine 0-30 с 23027 до 30320км. Cupper NSLine 0-20 с 30320 до 30786км. Dragon s oil 5-20 (как промывка) с 30786 до 36346км. Idemitsu Zepro Eco Medalist 0-20 с 36346км.до 40546км. Hyundai New Premium Gasoline Engine Oil 0w-20 с 40546км. до 42090км. Шелл 5-20 (как промывка) с 42090км. до 47160км. Idemitsu Zepro Eco Medalist 0w-20 + EUROL ENGINE OIL TREAT с 47160км. до 47900км. CAM2 5-20 (как промывка) с 47900км. до 48900 5-30+ПОЕ с 48900км. до 55710км. Idemitsu Zepro Eco Medalist 0w-20 + ArmActiv с 55710км. до 61710км. Amsoil Signature Series Synhetic 0w-20 с 61710км. до 62300км. 5w-40 (как промывка) с 62300км. до 67975км. Shell 0w-20+ПОЕ+ЕЕОТ с 67975км. до 75575км. Mobil ESP x2 0-20 с 75575км. и по н.в. Татнефть Люкс 5-30 в качестве интереса. Как отбирали из фильтра: После снятия фильтра, слили из середины что слилось самотёком. Потом взяли две спички, приоткрыли противодренажный клапан и слили около 100мл образца на анализ.
  34. 26 points
    @zheleznodorozhnik @GVA Вот скажем у меня в США был автомобиль, в жарком регионе. Немецкий и мощный. Теперь возьмем абстрактно в регионе от -20С до +40C Смог бы ли я найти к нему хорошее масло именно в вязкости 5W-40 и 0W-40? - легко. Некоторые масла мне нравятся в этих вязкостях Pennzoil, Motul 300V, Mobil1, Redline, Castrol Edge, Aral и нек. др. С подбором пожалуй все, закончили. Это не очень важно. Стал бы я покупать это масло? - Нет. Даже если его можно найти недорогим (акция или вообще) - это дорогие продукты должны быть. Я не отношусь к маслу настолько серьезно, а доверия к 5W-40, 0W-40 у меня мало. Да, несколько M1 0W-40 я видел как идеальное масло, но тесты были ограничены мы не исследовали это масло так глубоко как следовало. Что-то мне подсказывает, что это масло сломается при большом пробеге. Оно очень хорошо сделано, но может быть, по реологии - оно сломается. То что я видел "на приборах" и графиках - масло было идеальным, по базовой реологии. Но тесты включали только свежее и средний пробег. Как-то давно на длительном тесте у меня были 5W-40. Вот для сравнения - 300V 4T не сломалось (и вообще было идеальным), а вот Shell 5W-40 сломалось очень быстро, но первые 40 часов они шли оба хорошо. 300V 4T лучше в трибологии - но трибология для меня не главное, я смотрю реологию. Мои знания о маслах и ДВС дают мне представление о том, что KV100 - 10-11 - это вообще "все что надо" в большинстве случаев. Вам очень редко когда нужно масло (PCMO) с KV100 > 11. Бывает, но редко. Не то что бы это не понимали механики. Механики - страхуются. Ведь вязкость сильно плывет от температуры, а это база в расчетах. Вязкость определяет работу гидравлики и в некоторых режимах, может показаться, что если вы нагрели масло до 150C в расчете механика происходит катастрофа - поломка двигателя. Условно говоря - вы взяли мощный немецкий двигатель с маслом 11 и нагрели до 150C. И у вас KV150 - стало 4. Они считают это именно так. Так 3 - это нижняя граница в их расчетах. Вот 4 - отлично, а еще лучше 6! Вот 6 - отлично. Т.е. вы понимаете. 6 при 150C - это KV100 - 19 (цифры примерные на память). Я с механиками, в общем, согласен. Но их расчеты мы в реальных лабораторных тестах не смогли проверить на минимум. Не получится взять мощный двигатель Audi и сломать его маслом KV100 - 8. Почему? Нам просто не удавалось "уронить" вязкость до 3. У них шел расчет - что 3 = "всё, приехали". А мы, максимум, убивали масло (перегревами, топливом, грязью) с 8 до 5, с 10 до 6. А на 5 или 6 оно работает как и на 10. Только КПД двигателя растет и все. И даже чуть лучше теплообмен. Система сложная с точки зрения расчетов. Касательные напряжения также могут влиять на вязкость даже горячего масла. И если получить failure у масла KV100 - 10 - мы не можем, то вот получить набор разных проблем (особенно неньютоновских) у плохого масла типа 0W-30 C3 - легко. Например - кавитацию на холостых. Или дилатантность горячую. На свежем масле этого может не быть, на прошедшем 12000 км - там уже полный набор реологии (несчитаемой) - просто регистрируете эффекты, смотрите графики. И все плохо. Исходя из всего этого - я просто не вижу смысла в поисках, когда есть простой рецепт. Я беру либо то, о чем я много раз писал (KV100 до 10-11), либо беру что-то типа KV100 8 (0W-20) в холодное время и увеличиваю KV100 до 10-11 (да хоть 13) при тяжелых условиях. Это закрывает все мои потребности, всегда. Теперь скажу про подход форума. Я тут вижу споры SAE20 или SAE30, вижу споры "насколько хорош" Mobil1 5W-40 для какого-нибудь слабенького VW двигателя. Я не могу серьезно принимать эти споры и выборы. Это - "принцесса на горошине". То, что индустрия создала много 0W/5W - под абсолютно ненормальные ACEA HTHS > 3.5 и сама с этим не справилась (в основном - в Европе) - это не проблема физхимии и механики. То что европейские механики живут с этим десятки лет - ок. Но я еще раз дам совет - просто забыть HTHS и выбрать то масло, которое нравится, принимая, что KV100 10-11 вам всегда, в среднем хватит. А зимой даже лучше KV100 - 8 (0W-20 в России - должно быть основное зимнее масло, в большинстве регионов, для любого автомобиля) Просто забудьте про HTHS и "немецкий допуск" - если речь идет об именитом производителе масла (с репутацией), feel free , не бойтесь, берите пример с @Finik - но не в том смысле, чтобы "уронить" вязкость, а в том, чтобы иметь глупый искусственный барьер допуска или HTHS.
  35. 26 points
    Дал бы такой friendly совет , прежде всего - не принимать простые ответы за сложные и системые. Не каждый мой ответ на форуме - даже близко научная статья или какой-то большой ответ , я бы даже сказал - редко когда .. Мне задали довольно странный и простой вопрос - я дал вполне простой ответ. Вопрос не был глубоким, ввиду того, что опирался на "органы чувств" человека, чего совершенно недостаточно для оценки масла. Надо разделить систему на 3 больших (из которых 1 еще на 2) пункта. 1. экономическая. Вес этого пункта в технической работе - никакой. Смысл такой, что когда я даю советы часто менять масло, я просто не вижу смысла (экономика) совершать замену чаще 3500 км пробега. Т.е. 40 часов масло должно быть в двигателе. Тем не мене 99% что даже если вы будете менять масло каждые 500 км пробега - что-то будет отрицательным - почему дальше. 2. физическая сторона. Вес - огромный. Масло - это жидкость и тут мы имеем The Stribeck Curve и чуть меньше Rheology. В этом смысле - для вас важнее такие свойства масла как состав (парафины, эфиры, -акрилаты и тп) но не с точки зрения химии, а с точки зрения физики - прочность пленки, вязкость, гидродинамика, зависимость вязкости от давления и температры, деформации, кавитация, адгезия и тп. Да, безусловно на это влияет и химия, и химия присадок, но в данном вопросе - масло почти сразу работает. И тут любой лишний час - минус, а не плюс (правда, все это учитывается и до 50 часов влияние лишних часов имеет низкий вес) 3. химия присадок, которую надо разделить на 2 подпункта - а) химия присадок, для которой стехиометрия не значительно зависит от времени. А точнее - это просто не очень важно. И такие присадки не приходят в масле в реактивное состояние от времени. Они работают по-факту б) химия присадок, которые приходят в реактивное состояние за 40 часов. Пункт б) - большой и сложный. Это не только вопрос закрытия трещин в нанометровых пленках, вес которых не так значителен. Более всего тут важны - антиокислительные и стабилизирующие свойства. Сама по-себе реактивность - это плохо. Но избежать реактивности в масле почти невозможно. Масло делается с рачетом, что его работа, все-таки идет какое-то время. Точки равновесия подбираются химиками (присадочниками) исходя из того, когда масло раскроет себя, но не создаст избыточной реактивности. Потому, масло действительно раскрывается - закрывает трещины, замедляет окислительные реакции, коррозию - во всем объеме. Меняя "чрезмерно часто" масло - вы не "сдираете" защитных пленок (не беру момент с димексидом или метанолом - это не предусмотрено), вы не убираете все масло и все реагенты с металлов - защита от коррозии, защитные пленки, само масло (полезные компоненты) - все еще будут. Вы просто не создадите в масле какой-то пиковой точки реактивности, "плато" на графике - в котором у масла реактивности оптимальная (между 40 и 50 часами), но эта максимальная реактивность имеет не самый большой вес в работе масла.
  36. 26 points
    Масло первой заводской заливки в Nissan X-Trail 2.0 MR20DD после 481 км Масло: Заводская заливка (не известно) Автомобиль: Nissan X-Trail 2.0, 144 л/с (MR20DD), CVT, 4*4-i, 2019г.в. Общий пробег на одометре: 481 км к моменту отбора пробы. Пробег на масле: 481 км Моточасы: 20 Израсходованное топливо: 63л Доливки масла: не доливал. Присутствие отложений в двигателе ДО: нет. Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: нет. Автозапуск по времени: использовал, но не часто. Наличие чип-тюнинга: нет. ГРМ: цепь. Предпусковые подогревы: нет Период эксплуатации: 30.11.2019г. – 15.12.2019г. Срок эксплуатации: 15 дней Топливо: 40л - Аи95 ГПН, 23л - Аи92 ГПН (+ КМТ-драйв) Режимы: город 95%; трасса 5%. Фильтр масляный: Nissan Фильтр воздушный: не заглядывал (скорее всего Nissan) Марка антифриза: - Объем заливаемого масла: 3.8 литра Отбор масла: через отверстие для щупа шприцем Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: с горячего двигателя Что было до этого масла: - Промывка промывочным маслом: не делаю. Присадки: не добавлял. За анализ спасибо форумчанам: Дмитрий_ FSanek СИНТЭКС Skif_tlt tarasov_dx @petrik72 elvis Projector Ну и конечно же бойцу в титановой каске материал+доставка a-ha
  37. 26 points
    KIA Mega Turbo Syn 0W-30 отработка на Mitsubishi Outlander XL после 8000 км Масло: KIA Mega Turbo Syn 0W-30 API SN ACEA C2 (куплено в EMEX, дата - август 2017 г., 4 л канистра пр-ва Shell, 1 л пр-ва SK) Автомобиль: Mitsubishi Outlander XL 2.4 2010 г. 170 л.с. 4B12 CVT левый руль Общий пробег на одометре: 164 800 км (на момент слива) Пробег на масле: 8 000 км Средняя скорость по БК: 39 км/ч Моточасы на масле: 200 с копейками Израсходованное топливо: где-то 840 л (средний расход 10.5 л/100) Доливки масла: не доливал, масло если и ушло, то на пару мм по щупу Присутствие отложений в двигателе: вроде не должно быть (в горловину ничего не видно) Наличие чип-тюнинга: нет ГРМ: цепь Автозапуск: не использовался Предпусковые подогревы: нет Период эксплуатации: лето-осень (конец июня - конец сентября) от +39 до -2 Срок эксплуатации: 3 месяца Топливо: бензин Газпромнефть G-Drive G95 Класс 5 (Омский НПЗ), Роснефть АИ-95 Класс 5 (Ачинский НПЗ) Режимы: 30% город (с пробками), 70% трасса (в т.ч. где-то 10% горные гравийки, грунтовки и небольшой оффроуд) Фильтр масляный: синтетический Fram XG7317 Фильтр воздушный: MASUMA MFAM300 Объем заливаемого масла: 4.5 л Отбор масла: из картера в середине слива в новую полиэтиленовую бутылку 0.5 л Что было до этого масла: период смены 2600 км (150 моточасов) масло Idemitsu Zepro 0W-20, до него - 3000 км (200 моточасов) масло Idemitsu Zepro 0W-20, до него - 11500 км (250 моточасов) масло Millers Oils EE Longlife Eco 5W-30. То есть эффект накопления кислой среды от перекатов с предыдущих интервалов исключен. Промывка промывочным маслом: для чистоты эксперимента для вытеснения неслитого остатка "пролил" поллитра свежего, плюс остатки были откачаны шприцем. В итоге было залито 4.5 литра свежего масла (обычно "влазит" 4.3 л по MAX на щупе). Первоначально планировал откатать 10000 км, но к концу "трассового" сезона в сентябре подошёл лишь с отметкой в 7000 км, а в городе километры стали расти очень медленно, а моточасы быстро В общем, памятуя о , решил слить на 200 мч. Тем более, после 6 тысяч масло потихоньку начало уходить (до этого уровень "стоял"). Но нагрузки были очень серьёзные - пара экспедиций по работе на север Томской области по грунтовкам в жару до +39 с полным салоном, багажником и постоянно включенным кондёром. Мотор грелся изрядно, и всё это на малых оборотах в 4WD Lock. Ну и потом отпуск по горам Хакасии. Первая моя нулёвка в таких условиях - больше ради эксперимента, т.к. до сих пор считаю, что для таких условий лучше подходят масла 5W-20/30...
  38. 25 points
    Татнефть Люкс PAO 5W-40 отработка на VW Polo после 13 658 км Масло: Татнефть Люкс PAO 5W-40 Автомобиль: VW Polo 1.6 CFNA Общий пробег на одометре: 129 658 км. к концу интервала. Пробег на масле: 13 658 км. Моточасы: 525 м/ч. Израсходованное топливо: 1229 л. Доливки масла: масло заливалось в сухой картер при пустом масляном фильтре объемом 4 литра, за весь пробег было долито 1000 мл., слито примерно 2,7-2.8 литра., всего израсходовано масла примерно 1.7 литра. Присутствие отложений в двигателе ДО: двигатель чистый, отложений нет. Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: двигатель чистый, отложений нет. Автозапуск по времени: не имеет. Наличие чип-тюнинга: нет. ГРМ: цепь Предпусковые подогревы: нет. Период эксплуатации: июнь 2019 г. – май 2020 г. Срок эксплуатации: 11 месяцев Топливо: бензин ТНТ 95, по факту привозят им иногда разный (Башкортостан). Режимы: 90% город, 10% трасса. Фильтр масляный: MANN W712/94 Фильтр воздушный: VAG 036129620J Марка антифриза: VAG G12+ Объем заливаемого масла: 3.6 литра (полный объем с фильтром и сухим картером 4 л.) Отбор масла: слив с картера в чистую пластиковую бутылку из под масла. Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: с теплого двигателя. Что было до этого масла: разные периоды смены см ниже. Промывка промывочным маслом: делаю (перед заливкой масла использовалась раскоксовка GZOX, затем BG109, после двс был промыт промывочным маслом Лукоил). Присадки: не добавлял. XADO Atomic Oil 0W-40 SL/CF, XADO Atomic Oil 0W-30 SL/CF , XADO Atomic Oil 5W-30 504/507, Verylube 5W-40 SL/CF, XADO Atomic Oil 5W-30 SN, AMSOIL Premium Protection 10W-40 Synthetic Motor Oil, Татнефть Эксклюзив 10W-40, Татнефть Эксклюзив 10W-40, Татнефть Эксклюзив 10W-40, Татнефть Люкс PAO 5W-40 - это анализируемое масло.
  39. 25 points
    Shell Helix Ultra 5W-30 свежее NEW 2020 за анализ спасибо форумчанам дидосивик, ДмитрийБраер, Enzo69, Alex B, Lacoste, Иван Андреевич, eisa1. Масло закупал в Масломарт Тюмень. Shell Helix Ultra 5W-30 (VOA BASE).pdf Видеообзор: Масло заявлено как: API SL; ACEA A3/B3, A3/B4; BMW LL-01; MB 229.5, 226.5; VW 502.00/505.00; Renault RN 0700, 0710; Meets the engine test requirements of API SN 1) Масло соответствует стандарту SAE 30 2) Вязкость при 100С = 12.01 сСт - в пределах среднестатистических показателей для масел SAE 30 А3 (11.5-12.5 сСт), что обеспечивает HTHS>3.5 мПас 3) Щелочное число = 12.40 - очень высокое, что говорит о приличном запасе моюще-нейтрализующих свойств и ресурсе данного продукта 4) Кислотное число = 2.76 - стандартное для полнозольника, в сочетании с высоким TBN выглядит достойно 5) Зольность сульфатная = 1.18% - для современного полнозольника с насыщенным пакетом присадок очень неплохо 6) Температура застывания = -50С - отменный результат для 5W-30 7) Температура вспышки в о.т. = 240С - великолепный результат, который говорит об отличной термостабильности масла при высоких t 8) Содержание серы = 0.242 - говорит о том, что перед нами современный пакет присадок Infineum на салицилатах Кальция и Магния 9) Противоизносные присадки - на основе пары Цинк-Фосфор + органический трехъядерный Молибден MoDTC для снижения трения, что призвано уменьшить износ и расход топлива. Салицилаты Кальция и Магния в роли моюще-нейтрализующей присадки + беззольный дисперсант в виде сукцинимида Бора. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло сделано на основе GTL (по совокупности ИК + пурпоинт + вспышка) Вывод: перед очередной отличный продукт от мирового производителя, который отличается хорошими низкотемпературными свойствами и насыщенным пакетом присадок. Целевой аудиторией данного продукта являются любые авто, в которые допускается лить масла А3/В4 и отдельно стоит отметить турбо-моторы, т.к. вероятность LSPI тут сведена к минимуму. Пакет присадок Infineum обеспечивает данному маслу отличные защитные и моющие свойства, особенно это касается более эффективной работы моющих присадок на основе соединений Кальция и Магния. Температура вспышки намекает на отличный показатель NOACK, что должно снизить расход масла на угар в бывалых моторах, в которых масло попросту улетает в трубу. База GTL, прекрасные характеристики, ворох допусков и все это по приемлемой цене. Единственный момент: при покупке Шелл нужно быть особенно внимательными на предмет подделок (Описание Dimmy) (описание torcon) 1) Щелочное число = 12,40. Очень высокое! Это говорит о хороших моющих нейтрализующих свойствах. Такое масло должно чисто работать в двигателе и препятствовать возникновению новых отложений. Благодаря этому высокому щелочному числу, Ультра будет выдерживать большие интервалы смены и противостоять последствиям некачественного топлива. То есть это масло для тяжелых условий эксплуатации. Нужно отметить, что у одноклассников по стандарту, щелочное число обычно около 10, а здесь аж 12.4. В прошлой версии Ультры этот параметр тоже был ниже. В общем масло стало лучше мыть и нейтрализовать кислоты. Это основное изменение. 2) Вязкость при 100С = 12,01. Масло удовлетворяет стандарту SAE J300. Его действительно можно называть 5W-30. Ультра одновременно и густая, чтобы защищать от износа при пиковых нагрузках и высокой температуре, и в тоже время обладает экономичностью по сравнению с маслами 5W-40. Некая золотая середина. 3) Хочу отметить, что в нашем анализе вылезло высокое кислотное число 2,76. Это не реальное кислотное, масла на таких пакетах присадок уже видели, там такого нет. Поэтому не обращайте на него внимание. Скорее всего оно завышено лабораторией при измерении. 4) Температура вспышки 240С. Очень хорошая, особенно для 5W-30. Масло термостабильно при высоких температурах. Мало того, что у Шелл высокое щелочное и оно хорошо моет, в добавок оно должно оставлять мало высокотемпературных отложений. Высокая вспышка, доказательство того, что здесь действительно GTL базовое масло, сделанное из газа. Высокая вспышка как правило отличительная особенность этих масел. 5) Температура застывания -50С. Это реальный пурпоинт для GTL. Производитель правда скромничает и указывает у себя в техническом описании -30C. Забудьте, это не реальное значение. Масло из такой базы будет иметь гораздо лучшую температуру застывания. Почему производитель скромничает мне не понятно. Данный Шелл хорошо себя поведет в морозы, потолок по застыванию очень высокий, можете смело его лить хоть где. Единственное, всегда помните о том, что масла 5W-30, это запуск двигателя до -30C. Если вы хотите запускать его в -35C, нужно заливать нулевку… 6) Масла на GTL всегда отличались очень низкой серой. Наше масло не исключение. Содержание серы = 0,242%. Это очень мало для полнозольника с таким высоким щелочным числом. Низкая сера говорит о чистоте базового масла и современном пакете присадок. Зола сульфатная кстати тоже не высокая, всего 1,18%. То есть зольных абразивных отложений на клапанах и в камере сгорания будет меньше. 7) Пакет присадок здесь особенный, именно такой есть только у Шелла. Но ингредиенты не отличаются от обычных масел. Органический молибден, который снижает трение и износ. Дает дополнительную экономию маслу. Сукцинимид бора - беззольный дисперсант, помогает содержать двигатель в чистоте и выносить все загрязнения со сливом масла. Магний плюс кальций, детергент, моющая присадка. Фосфор и цинк, противоизносная присадка. В общем есть весь джентльменский набор современного масла. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло сделано на основе GTL (по совокупности ИК + пурпоинт + вспышка) Вывод: Ультра действительно изменилась и в лучшую сторону. Раньше она была на кальции, теперь на кальции + магнии. Сделано это для предотвращения случаев преждевременного воспламенения смеси в цилиндрах и выхода двигателей из строя. Особенно полезно для маленьких турбо двигателей. Масло сделано на основе GTL базовых масел. Обладает очень хорошими высокотемпературными характеристиками и малой испаряемостью - оно должно мало угорать. Моющие свойства так же на высоте, щелочное выше чем у одноклассников на 25%, это даст дополнительный запас. Низкотемпературные характеристики выделяются среди остальных масел, температура застывания -50 градусов цельсия. Единственный минус, что его подделывают, нужно покупать с осторожностью. (описание torcon) Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: SHELL5W30HELIXULTRA1 - Shell Helix Ultra 5W-30 1L. SHELL5W30HELIXULTRA4 - - Shell Helix Ultra 5W-30 4L. 5011987151529 - Shell Helix Ultra 5W-30 1L. 5W30HELIXULTRA4L - Shell Helix Ultra 5W-30 4L. 550046383 - Shell Helix Ultra 5W-30 1L. 550040633 - Shell Helix Ultra 5W-30 1L 550040637 - Shell Helix Ultra 5W-30 4L 550046387 - Shell Helix Ultra 5W-30 4L 550040621 - Shell Helix Ultra 5W-30 209L
  40. 25 points
    Lukoil Genesis Armortech 5W-40 свежее NEW 2019 за анализ спасибо соратникам Dr_Akula, Lacoste, 8sl6, ai_gelios, nikulum, Crackrus21. Масло закупал в рознице Масломаркет. Lukoil Genesis Armortech 5W-40 (VOA BASE).pdf Видеообзор: Масло заявлено как: ACEA A3/B4; API SN; BMW LL-01; MB-Approval 229.5; VW 502.00/505.00; Renault RN 0700/0710; Porsche A40; FIAT 9.55535-N2, 9.55535-Z2; OPEL GM-LL-B-025; PSA B71 2296. 1) Масло соответствует стандарту SAE 40 2) Вязкость при 100С = 14.75 сСт - чуть выше среднестатистических показателей для легкомотрных сороковок (13.5-14.5 сСт), что дает основания надеяться на то, что масло не перейдет в SAE 30 даже при наличии 3-4% бензина в картере 3) Индекс вязкости = 178 - очень высокий для 5W-40: есть вероятность того, что CCS при -30С около 4000 мПас 4) Щелочное число = 10.45 - высокое, что говорит о приличном запасе моюще-нейтрализующих свойств и ресурсе данного продукта 5) Кислотное число = 2.02 - невысокое для полнозольника, в сочетании с высоким TBN выглядит очень достойно 6) Зольность сульфатная = 1.19% - для современного полнозольника с насыщенным пакетом присадок нормально 7) Температура застывания = -43С - типичный результат для гидрокрекинговых масел 5W 8) Температура вспышки в о.т. = 225С - нормальный результат, который говорит о хорошей термостабильности масла при высоких t 9) Содержание серы = 0.232 - говорит о том, что перед нами современный пакет присадок на салицилатах Кальция и Магния (Infineum) 10) Противоизносные присадки - на основе пары Цинк-Фосфор + органический трехъядерный Молибден MoDTC для снижения трения, что призвано уменьшить износ и расход топлива. Салицилаты Кальция и Магния в роли моюще-нейтрализующей присадки + беззольный дисперсант в виде сукцинимида Бора. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло на основе гидрокрекинга. Вывод: перед нами хорошее масла отечественного производства, которое отличается хорошими низкотемпературными свойствами и насыщенным долгоиграющим пакетом присадок Infineum. Целевой аудиторией данного продукта являются любые авто, в которые прописаны масла А3/В4. Но у него есть 100%-е аналоги подешевле... (Описал Dimmy) (описание torcon) Масло заявлено как: ACEA A3/B4; API SN; BMW LL-01; MB-Approval 229.5; VW 502.00/505.00; Renault RN 0700/0710; Porsche A40; FIAT 9.55535-N2, 9.55535-Z2; OPEL GM-LL-B-025; PSA B71 2296. 1) Lukoil заявлен по допускам как полнозольное масло ACEA A3/B4. Это масло не ограничено экологическими примочками, народе сажевых фильтров. У него должно быть высокое щелочное число. В итоге по анализу мы действительно видим щелочное 10,45мгКОН. Это масло обладает хорошими, моющими нейтрализующими свойствами и способно выдерживать серьезные интервалы смены. Если вы зальете его в ВАЗ, это 8-10 тысяч километров. В мерседесах БМВ с большими картерами от 6 литров и выше, это 10-12 тысяч километров. В VW и ауди с движками TSI, 7500 километров. Имеются ввиду тяжелые условия эксплуатации. 2) Вязкость при 100С = 14,75. На этот раз с вязкостью все нормально. Масло густое. Я бы назвал его крепким, нежели экономичным. Если у вас стучат по утрам гидрокомпенсаторы не советую его лить, оно густое на холодную, скорее всего застучат еще больше. Во всех других случаях, чтобы выдержать жару, высокотемпературные нагрузки, моментальные силовые нагрузки на низких оборотах – это масло самое то. 3) Температура вспышки = 225С. Стандартная для гидрокрекинга. Лукойл обладает средней термостабильностью. 4) Температура застывания -43C. Неплохо. Это масло хорошо выдержит морозы. Его можно использовать в Сибири, при условии, что запуск двигателя будет до -30C. Все-таки это 5W-40, а не 0W-40. 5) Содержание серы низкое 0,232%. Эта сера от пакета присадок. По этому параметру видно, что с очисткой масел у лукойла все нормально. Это чистые базовые масла VHVI. Зольность сульфатная 1,19%. Норма. Генезис будет оставлять после сгорания мало зольных абразивных отложений. 6) Пакет присадок импортный, это Infineum P6542. Он содержит органический молибден, действующий как модификатор трения и антиоксидант. Бор как дисперсант, удерживающий частички загрязнений во взвеси. Моющие присадки на основе кальция, именно они и дают высокое щелочное число. И противоизносные присадки на основе фосфора и цинка. Пакет присадок богатый, все что нужно имеется. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло на основе гидрокрекинга. Вывод: Все с маслом нормально. Ни одного провала по параметрам. Хорошие моющие свойства. Достойные низкотемпературные характеристики. Чистые базовые масла, современный пакет присадок. Стал бы я его лить, имея мерседес или VW? Да запросто! Он не хуже импортных одноклассников, а в некоторых случаях даже лучше и современнее. Цена этого масла тоже не заоблачная, 1500 рублей за четыре литра. В общем масло лялечка.(описание torcon) Артикулы коды для заказа в интернет магазинах: 1539414 Lukoil Genesis Armortech 5W-40 1Л 1539424 Lukoil Genesis Armortech 5W-40 4Л 1607013 Lukoil Genesis Armortech 5W-40 5Л 1642534 Lukoil Genesis Armortech 5W-40 60Л 3148670 - Lukoil Genesis Armortech 5W-40 1L 3148675 - Lukoil Genesis Armortech 5W-40 4L 3149273 - Lukoil Genesis Armortech 5W-40 60L
  41. 25 points
    Shell Helix Ultra 0W-20 3,2л + 250мл POE32 FUCHS RENISO TRITON + 250мл Eurol Engine Oil Treat отработка на Hyundai Creta после 450км и 5675км Масло: Shell Helix Ultra 0W-20 Автомобиль: Hyundai Creta G4FG 1.6 л 123 л\с АКПП, передний привод, ноябрь 2017г.в. Общий пробег на одометре: 67975км. Пробег на масле: 5675км. Моточасы: 205м/ч Средняя скорость 27км/ч. Израсходованное топливо: 520л. Доливки масла: не доливалось, уровень на макс. Присутствие отложений в двигателе нет: нет Ремонтные работы: нет Чип тюнинг: да ГРМ: цепь Автозапуск: да Предпусковые подогревы: нет Срок эксплуатации: 16.01.2020г. - 17.04.2020г. Топливо: бензин Лукойл/Роснефть (95/100)/ Режимы: смешанные. Фильтр масляный: MANN 811/80 Фильтр воздушный: SpeedMate Объем заливаемого 3,6л. Отбор масла: слив с картера Что было до этого масла: заводское масло до 3232км. с 3232 до 4400км. чистое MAG 1 0-20, с 4400 до 5040км. MAG 1 0-20 + автоэнергетик промывочный Куппер с 5040 до 15086км. Cupper NSLine 0-30 с 15086 до 23027км. Cupper NSLine 0-30 с 23027 до 30320км. Cupper NSLine 0-20 с 30320 до 30786км. Dragon s oil 5-20 (как промывка) с 30786 до 36346км. Idemitsu Zepro Eco Medalist 0-20 с 36346км.до 40546км. Hyundai New Premium Gasoline Engine Oil 0w-20 с 40546км. до 42090км. Шелл 5-20 (как промывка) с 42090км. до 47160км. Idemitsu Zepro Eco Medalist 0w-20 + EUROL ENGINE OIL TREAT с 47160км. до 47900км. CAM2 5-20 (как промывка) с 47900км. до 48900 5-30+ПОЕ с 48900км. до 55710км. Idemitsu Zepro Eco Medalist 0w-20 + ArmActiv с 55710км. до 61710км. Amsoil Signature Series Synhetic 0w-20 с 61710км. до 62300км. 5w-40 (как промывка) с 62300км. до 67975км. Shell 0w-20+ПОЕ+ЕЕОТ с 67975км. и по н.в. Mobil ESP x2 0-20
  42. 25 points
    Pennzoil Ultra Platinum 0W-20+FUCHS RENIZO 55SE отработка на Hyundai Creta после 9150 км Масло: Pennzoil Ultra Platinum 0w-20 Автомобиль: Hyundai Creta 2.0 (G4NA), АКПП, полный привод Общий пробег на одометре: 30 250 км к концу интервала. Пробег на масле: 9150 км Моточасы: 291мч Израсходованное топливо: не считал, примерно 850 литров Доливки масла: на пробеге 3800 км откачал через щуп 700 мл и долил столько же из канистры (4,73 л). Присутствие отложений в двигателе ДО: нет. Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: так же и осталось. Автозапуск по времени: не использовался Наличие чип-тюнинга: нет. ГРМ: цепь Предпусковые подогревы: не использовал Период эксплуатации: с середины апреля 2019 года по 2 ноября 2019 Срок эксплуатации: 6 месяцев Топливо: Бензин Роснефть 92, 95, иногда (очень редко) Лукойл 95й Режимы: примерно город 50%; трасса 50%. Фильтр масляный: MANN W8017 Фильтр воздушный: JS ASAKASHI A-0715 Марка антифриза: заводской Объем заливаемого масла: 4 литра Отбор масла: при сливе масла. Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: с горячего двигателя, проехал около 30 км. Промывка промывочным маслом: первый раз промыл "Лукойл промывочное" 15 минут на ХХ на старом фильТре. Присадки: эстеровое масло FUCHS RENIZO 55SE 120-130 МЛ. Что было до этого масла: 0-2000 км - масло первой заливки 2000-5000 км - NGN AGATE 5-30 5000-10000 км - WOLF Vitaltech D1 5w-20 10000 - 15000 км - Татнефть Люкс 0-30 15000 - 21100 км - IDEMITSU ZEPRO MEDALIST 0-20 21100 - 30250 rv - исследуемое масло
  43. 25 points
    Вы путаете примерно «теплое» с «мягким». Реология это не «в лоб» защита от трения, а опосредованно- реология это примерно о том как создать жидкость, которая выполнит задачу - смочит все детали вплоть до самых микроскопических щелей, не застоится в щелях как в болоте, выдержит температуру и давление и много что еще (даст адгезию и тп), я устану печатать что требуется. Современное масло - очень сложная коллоидная система , грубо - эмульсия, но не совсем. Чем проще жидкость и умнее - тем лучше она «все нахрен намочит охладит и свалит» это если грубо. Не прилипнет, не запечется в угольки, а будет течь так как надо нам. Сделать умную 5w20 и 0w20 проще чем сделать умную 0w40 или 5w40. А ум - это кост. Умных 5w40 мало, но есть. Умных 5w20 просто больше, потому что там природа работает за авторов. Физика ДВС - особенно теперь, когда поршень легкий, кольца тонкие, температуры огромные. Оно еще и в большем объеме прокачается по системе за 1 момент времени. Борьба с износом - отдельная песня. И тут у 20ки тоже (у современной) могут оказаться косвенные козыри - потому что «течет нахрен лучше» и доставляет защиту «глубже»
  44. 24 points
    Роснефть М-8ДМ + 100 мл POE22 (Suniso SL22) + 100 мл (авиационное масло МС-20 производства Ойлрайт) отработка на Toyota Wish после 4000км (ник: andreka) Масло: Роснефть М-8ДМ SAE 20 API CD Автомобиль: Toyota Wish 1.8 л 1ZZ-FE 2007, АКПП U341E, правый руль Общий пробег на одометре: 175000км к концу интервала. Пробег на масле: 4000км Моточасы: не известно Израсходованное топливо: 300л (ориентировочно) Доливки масла: не доливал, ушло 5-7мм по щупу на 4000 км. Присутствие отложений в двигателе ДО: под крышкой клапанов золотисто-коричневый лак Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: не проверял. Автозапуск по времени: нет Наличие чип-тюнинга: нет. ГРМ: цепь Предпусковые подогревы: электроподогрев (электрокотел) всегда, если авто в гараже. Летом тоже включаю на 10-15 минут. Период эксплуатации: конец октября 2019г - конец января 2020г. Срок эксплуатации: 3 месяца Топливо: Роснефть 92, ОМНИ 92+, ОМНИ 92 (Иркутская область) Режимы: город 10%; трасса 90%. Фильтр масляный: BIO 113 Фильтр воздушный: оригинал Марка антифриза: TCL LLC (Long Life Coolant) -40 °C Объем заливаемого масла: 4.2 литра (с фильтром) Отбор масла: слил с картера (среднюю часть). Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: с холодного двигателя. Промывка промывочным маслом: нет, откачиваю остатки из картера шприцем. Присадки: 100 мл POE22 (Suniso SL22) + 100 мл (авиационное масло МС-20 производства Ойлрайт). Что было до этого масла: - в интервале 0-60000км неизвестно, но скорее всего японская минералка. - 60000-68000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 68000-76000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 76000-84000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 84000-92000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 92000-100000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 100000-108000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 108000-116000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 116000-124000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 124000-132000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 132000-140000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 140000-149000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 149000-158000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 158000-166000 Castle 5W-30 (SN/CF) - 166000-171000 Роснефть Maximum 10W-40 (API SG/CD) + 200 мл POE32 (Suniso SL32). - 171000-175000 Роснефть М-8ДМ + 100 мл POE22 (Suniso SL22) + 100 мл (авиационное масло МС-20 производства Ойлрайт).
  45. 24 points
    Shell Helix Ultra SN 0W-20 отработка на Hyundai Solaris после 9193 км Масло: Shell Helix Ultra SN 0W-20 (купил в Emex у поставщика VODA) Автомобиль: Hyundai Solaris 1.6 G4FC 2015 АКПП Общий пробег на одометре: 37905 км к концу интервала. Пробег на масле: 9193, 2 км Моточасы: 279:30 мч Средняя скорость за интервал: 32 км/ч Израсходованное топливо: ~ 670 л. Доливки масла: не доливал Присутствие отложений в двигателе ДО: нет Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: нет Автозапуск по времени: не использовался. Прогрев 5-15 мин. перед поездкой Наличие чип-тюнинга: нет ГРМ: цепь Предпусковые подогревы: не использовал Период эксплуатации: 29 июня 2019 года по 12 мая 2020 Срок эксплуатации: 11 месяцев Топливо: Бензин ГПН Опти-95 + Wynns Supremium Petrol W22810 ок. 200 мл. за интервал Режимы: город 40%/трасса 60% Фильтр масляный: MANN 811/80 Фильтр воздушный: FILTRON 122/8 Марка антифриза: оригинал заводской Объем заливаемого масла: 3.2 литра (полный объем с фильтром и сухим картером 3.6л) Отбор масла: Через щуп сотрудником УРЦ Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: с горячего двигателя Что было до этого масла: Периоды смены до 6000 км. 0 - 5026 заводское масло; 5026 - 8371 ZIC x7 FE 0w-30; 8371 - 11477 Kixx G1 FEx 5w-20; 11477 - 17352 Kixx G1 0w-20; 17352 - 21418 Neste City Pro F 5w-20; 21418 - 25843 Idemitsu EcoMedalist 0w-20; 25843 - 28711 Shell Helix Ultra 0w-20; 28711 - 37905 Shell Helix Ultra 0w-20 масло в анализе.
  46. 24 points
    Механизм формирования отложений на впускных клапанах Авторы: Yasuo Esaki, Tomoji Ishiguro, Naritomo Suzuki из Toyota Research & Development Labs. Masahiko Nakada из Toyota Motor Corporation. Часть первая. Характеристика отложений. Целью этой серии исследований является изучение характеристик отложений впускных клапанов и выяснение механизма формирования. В данной статье обсуждаются химический состав и физическое состояние отложений на основе результатов, полученных в результате химического анализа. Результаты показывают, что отложения в основном происходят из моторного масла, и указывают на то, что основной путь реакции образования отложений - карбонизация окисленного моторного масла. Более того, легкие фракции с низкой точкой кипения в моторном масле легко испаряются с поверхности клапана. С другой стороны, оставшиеся тяжелые фракции подвергаются реакциям выщелачивания. Эти конечные состояния представляют собой аморфные и углеродистые накопления. Образование отложений имеет тенденцию в интервале температур примерно от 230С до 350С. Расположение накапливающегося осадка зависит от температуры поверхности клапана. Впрыск топлива на впускной клапан снижает накопление осадка и подавляет реакции осаждения отложений, благодаря охлаждению клапана и растворению отложения. Введение. Хорошо известно, что отложения, накапливающиеся на впускном клапане, влияют на ходовые качества, выбросы выхлопных газов и расход топлива в бензиновых двигателях. Соответственно, накопление осадка является одной из серьезных проблем, которые необходимо устранить при создании бензиновых двигателей. Ранее описывалось, что отложения образуются из моторного масла, топлива и сажеобразных частиц. Кроме того, многочисленные эксперименты показали, что различные параметры двигателя, такие как утечка масла с направляющих клапанов, вентиляция картерных газов, температура клапанов, EGR, оказывают влияние на формирование отложений. Кроме того, были предложены некоторые способы уменьшения отложений, например, смывание отложений моющими присадками содержащимися в топливе. К сожалению, удовлетворяющих методов найдено не было. Хотя был проведен ряд исследований для количественной оценки отложений в лабораторных экспериментах и моторных тестах, некоторые усилия были направлены либо на выяснение состава отложений, либо на подтверждение механизма формирования отложений. Конечными целями этой серии исследований, являются разъяснение механизма формирования отложений и предотвращение накопления отложений на практике в будущем. Целью исследования, представленного в данной статье (Часть 1), является изучение механизма формирования отложений на основе физического и химического анализа отложений и введение этого механизма для интерпретации результатов, полученных в эксперименте симуляции отложений (Часть 2). Соответственно, в этом документе представлен ряд технических приемов для анализа депозитов. Таким образом, отложения, подготовленные в различных условиях эксплуатации бензиновых и дизельных двигателей, были подвергнуты тщательному анализу методом элементарного анализа (EA), электронно-зондовому микроанализу (EPMA), атомно-эмиссионной спектроскопией с индуктивно связанной плазмой (ICP-AES), анализу методом термогравиметрии (TGA), дифференциального термического анализа (DTA), гель-проникающей хроматографией (GPC), инфракрасной спектроскопией (IR) и трансмиссионная электронная микроскопия (TEM). Эти аналитические методы используются для исследования механизма, согласно которому процессы образования и накопления отложений в значительной степени определяются возможными реакциями, коррелирующими с температурой поверхности впускного клапана. Также обсуждается влияние впрыска топлива, и самого топлива, на образование отложений. Экспериментально Подготовка образцов: Спецификации двигателей и условия их эксплуатации, используемые для подготовки перечислены в Таблице 1. В ходе испытаний I, II и IV на динамометре с маховиком был установлен двигатель. В третьем испытании автомобиль был установлен на шасси динамометра. Во всех бензиновых двигателях с системой впрыска топлива (испытания I, II и III) в Японии использовался неэтилированный бензин Regular (без добавления моющих средств), а в дизельном двигателе (испытание IV), коммерческое дизельное топливо (JIS: № 2). Моторные масла были API SE 10W-30 для бензиновых двигателей и API CD 10W-30 для дизельного двигателя. Отложения для опытов были созданы путем изменения параметров двигателя, таких как скорость, нагрузка, режимы работы двигателя и время испытания, показанные в таблице 1. В некоторых экспериментах утечка масла на направляющих клапанов также менялась. На рис. 1 показаны отложения накопленные на впускном клапане после испытаний I и III. Эти образцы отложений аккуратно удалялись с впускного клапана и отправлялись на анализ органических и не органических веществ, температурных свойств, микроструктуру соединений. Анализ отложений Аналитические методы заключаются в следующем. Содержание углерода - С, водорода - Н, азота - N, кислорода - O в отложениях, определяли элементным анализом. Неорганические элементы (в основном возникающие из присадок к моторным маслам) определяли электро-зондовым микроанализом (EPMA) и атомно-эмиссионной спектроскопией с индуктивно связанной плазмой (ICP-AES). Термометрические методы, включая термогравиметрический анализ (TGA) и дифференциальный термический анализ (DTA), использовались для различных аналитических целей. То есть, депозиты были исследованы для определения разницы массового состава в различном диапазоне температур. Потеря веса в процессе TGA была классифицирована на пять фракций. Состав каждой фракции систематически обсуждался с точки зрения условий эксплуатации двигателя и температуры впускного клапана. Тепловые свойства базового масла и присадок в моторном масле также были исследованы. Температуры применяемые в анализах TCA и DTA, изменялись от комнатной температуры до +700C со скоростью 10C в минуту, в программируемом режиме. Некоторые из образцов отложений растворяли в хлороформе. Для идентификации групп, фракции растворимые в хлороформе, и нерастворимые в хлороформе диагностировали с помощью инфракрасной спектроскопии (ИК). В добавок, растворимые в хлороформе фракции использовалась для определения низкомолекулярных компонентов, из моторного масла и топлива, методом гель-проникающей хроматографии (GPC). Нерастворимую в хлороформе фракцию, использовали для наблюдения накоплений отложений или мироструктур отложений с помощью электронной микроскопии (TEM). Хим-состав отложений Основной элементарный состав отложений и состав используемого моторного масла, полученные в ходе испытаний бензинового двигателя (испытания I, II и III), приведены в Таблице 2. Вес отложений, накопленных на впускном клапане, также показан в верхней части Таблицы 2. Несмотря на то, что значения элементного состава варьируются в зависимости от условий испытаний, основным компонентом в отложениях является углерод (С). В таблице 2, следует отметить увеличение содержания кислорода (O) и неорганических элементов (Zn, Ca и P), а так же уменьшение содержания углерода (С) и водорода (H) по сравнению с содержанием в используемом моторном масле. Если представить, что большая часть кислорода относится к органическим соединениям, основными компонентами отложений становятся «сильно окисленные» скопления органических веществ. Эти данные прямо показывают, что главные процессы образования отложений дегидрогенизация (отщепление водорода), частичное окисление и другие реакции. С другой стороны, содержание цинка Zn, кальция Ca и фосфора P (см. Таблицу 2), которые возникают в основном из присадок к моторному маслу, было было увеличено в 10 - 30 раз по сравнению с исходным моторным маслом. Эта особенность прямо указывает на то, что присадки содержащиеся в моторных масла концентрируются в отложениях, во время процессов образования отложений. На основании этих экспериментальных данных было обнаружено, что отложения могут состоять из "сильно окисленных" органических веществ, полученных из концентрированного базового масла и/или присадок. Термин "сильно окисленные" является обобщенным. Отложения содержат различные виды веществ, от слегка окисленных или термически разложившихся, до почти твердых углеродистых состояний. Термический анализ, инфракрасная спектроскопия, гель-проникающая хроматография. Типичный пример результатов TGA и DTA суммирован на рисунке 2. Образец осадка был получен с помощью теста I. Кривые TGA и DTA были удобно разделены на пять частей, как доли потери веса в данных температурных диапазонах. Состав отложения во фракциях потери веса делится на пять категорий, которые коррелируют с определенными признаками их физико-химической природы. График приведенный на рис. 2, показывает весовое соотношение каждой фракции. Потеря веса фракций до 350°С может коррелировать с веществами растворимыми в хлороформе. То есть, ИК-спектр (рисунок 3: верхняя часть) для хлороформного осадка имеет пики поглощения гидро-окиси и карбонильных групп. Кроме того, несколько пиков поглощения, обозначенных черным кружком, показывают наличие присадок моторного масла. Следовательно, растворимые в хлороформе вещества, по-видимому, состоят из концентрированного моторного масла и слегка окисленных продуктов, в то время как следы тяжелых фракций топлива были обнаружены в растворимой в хлороформе с помощью анализа GPC. Потеря веса фракций в интервале температур от 350С до 700С соотносится с нерастворимыми в хлороформе веществами. Другими словами, ИК спектре (рисунок 3: нижняя часть) представлены вещества содержащие кислород, гидрооксиды, карбонильные группы и сульфацию. Эти функциональные группы демонстрируют, что базовое масло и присадки претерпели больше тепловых изменений в окислительной среде. (в этих абзацах конечно мыло мыльное - извиняюсь, тут изначально на русском не всем понятно будет, а перевести еще труднее.) Из полученных результатов (см. Рисунок 2) можно вывести следующие фракции: 1. 200°C - легко летучие компоненты, такие как топливо, легкие фракции базового масла, вода. 2. 200-350°C - концентрированное и слегка деградированное моторное масло. 3. 350-500°C - продукты окисления моторного масла. 4. 500-700°C - продукты пред-карбонизации. (пред-твердое состояние). 5. 700°C - зола, такая как оксиды, поступающие из присадок к моторным маслам. Продукты предварительной карбонизации коррелируют с экзотермическим пиком, появившимся на кривой DTA cвыше 500°C, как показано на рис. 2. Электронная микроскопия TEM (G.Lepperhoff) показала, что отложения состоят из сажеобразных частиц которые образованных в процессе сгорания. Затем с помощью электронной микроскопии обнаружили частицы сажи в нерастворимой в хлороформе фракции. На Рисунке 4. показана разница между отложениями (нерастворимыми в хлороформе) и нормальной сажей, образующейся в процессе сгорания. Плоская и аморфная структура отложений серьезно отличается от структуры обычной сажи, состоящей из концентрированных и связанных микро-кристаллов. Исходя из этой морфологии, отложение, по-видимому, не соотносятся с обычной сажей. Однако небольшое количество сажи наблюдалось в отложениях бензиновых и дизельных двигателей. Распределение в толще отложений. Чтобы проследить историю наслаивания отложений, на анализ было отобрано шесть образцов, взятых с различных слоев отложений (тест I). Также были исследованы пред-карбонизированные (пред-твердые) отложения методом TGA и содержание в них цинка (Zn) методом EPMA. Отобранные образцы показаны на Рисунке 5 (левая часть). Результаты термогравиметрии (TGA) показаны в виде гистограмм на рисунке 5. Из рисунка 5 видно, что продукты пред-карбонизации, коррелирующие с потерей массы фракций в интервале температур от 500 до 700°С, увеличиваются по направлению к внутренней стороне отложения, в то время как осадок золы показывает обратную тенденцию (чем глубже, тем меньше). Эти данные указывают на то, что 1) реакция карбонизации легко происходит во внутренних частях отложения из-за отсутствия кислорода, нежели во внешних. 2) эта реакция легче протекает в нижних частях, где температура выше. 3) разложение присадок происходит в большей степени во внешних частях отложений. Эти оценки могут меняться в зависимости от температуры впускного клапана во время работы двигателя. Используя образцы для анализа продуктов карбонизации, упомянутые выше, методом EPMA определяли содержание цинка Zn. Эти результаты показаны в верхней части рисунка 5. Содержание цинка примерно пропорционально количеству золы и увеличивается от внутренних частей к внешним частям отложений. Подтверждено, что как цинк, так и зола, полученные из присадок, были сосредоточены во внешних частях отложений. Проще говоря, такое поведение в растущем осадке может рассматриваться как явление адсорбции и/или просеивание частиц присадок в матрице отложений. Связь между формой и составом. Как показано на рисунке 1 ранее, видимые формы отложений зависят от типов двигателей, а так же условий их эксплуатации и времени испытаний. В экспериментах черные отложения чаще накапливаются, при температуре впускного клапана около 230-350°C. В ходе наших экспериментов, типичные формы отложений можно разделить на четыре типа, как показано на рисунке 6. Типы A, B и C обычно встречаются в бензиновых двигателях, а уникальный тип D встречается только дизельных двигателях. Возможно, уникальная форма D обусловлена различием в температурах впускного клапана: температура впускного клапана дизельного двигателя была выше, чем у бензиновых двигателей. Следующее наблюдение, это различие в форме и цвете отложений между типом B и типом D. Здесь были проанализированы три образца, отобранные из черного отложения типа B, полученного в ходе теста II, и черного и серого отложений типа D полученного в ходе теста IV . Образцы и температуры впускных клапанов вблизи участков отбора проб показаны на рисунке 7 (левая часть). В настоящем опыте контролировались температуры в головке впускного клапана и конце штока, а другие температуры вдоль значения оценивались путем интерполяции контролируемых температур. Аналитические результаты были показаны на графике Рис. 7 (правая часть). Обнаружено, что, несмотря на те же самые черные образцы, тип D имеет меньшее количество концентрированного моторного масла и большее количество продуктов окисления, чем продукты типа B. Большую часть серых отложений составляла главным образом зола, которую в основном содержат сульфонаты кальция. Отложения сформированные в результате реакции между продуктами разложения моющих присадок на основе сульфоната кальция и серной кислоты S0x, присутствующих в прорыве газов. Эти результаты ясно показывают, что черные отложения накапливаются при вышеупомянутых температурах впускного клапана (от 230 до 350°C). Если температура впускного клапана выше 350°C, компоненты моторного масла на поверхности впускного клапана или отложений превращаются в пепел, поскольку они легко сгорают в атмосфере, богатой кислородом. Если температура ниже 230°C, хотя легкие фракции двигателя и впрыскиваемое топливо могут быть частично окислены на поверхности или внутри отложений, основные части испаряются или сливаются. Следовательно, вполне возможно, что только в диапазоне температур примерно от 230 до 350°C отложения могут накапливаться в видах, возникающих в результате неполного сгорания моторного масла. Содержание Zn и Ca в черном осадке типа D, было определено точечным и линейным анализом с помощью EPMA. Участки образца с вертикально вырезанной поверхностью отложения показаны на рис. 8 (правая часть). Представленные значения, полученные из большого количества данных, показаны в левой части рисунка 8. Содержание Zn больше, чем содержание Са в части А образца (верхняя часть: более низкая температура). С другой стороны, содержание Са больше, чем содержание Zn в части В образца (нижняя часть: более высокая температура). Эту обратную связь между Zn и Ca можно объяснить разницей в термостабильности соответствующих добавок. Термическая стабильность базового масла и чистых присадок была исследована с помощью TGA, и результаты приведены в таблице 3. Очевидно, что ZDTP (диалкилдитиофосфат цинка) термически менее стабилен, чем сульфонат кальция. Учитывая, что ZDTP легче испаряется и/или разлагается при более низких температурах (около 210 ° C) и сульфонат кальция разлагается при более высоких температурах (от 300 до 550 C), вышеуказанное обратное соотношение вполне понятно. В черных отложениях типа B, которые обычно наблюдаются, степень такой сегрегации, как правило, была небольшой. Вероятно, это связано с тем, что уклон клапана и градиент температуры клапана в месте накопления осадка мягче, чем у типа D. Влияние впрыска топлива: В экспериментах с двигателями, оснащенными системой впрыска топлива, сообщалось, что эффект промывки чистым топливом, впрыскиваемым на отложения, предотвращает накопление отложений. Однако влияние впрыска топлива на составы отложений еще не выяснено. В этом эксперименте, использовалась специальная система впрыска топлива используемая в тесте III. Части отбора проб показаны на рис. 9 (левая часть). Композиции из двух частей, сторона которая омывается впрыском топлива (A) и противоположная сторона (B), были исследованы методом TGA. Анализ проводился для двух отложений впускных клапанов, полученных в ходе одного и того же испытания двигателя. Количество отложений на стороне впрыска топлива уменьшилось примерно на треть по сравнению с противоположной стороной. Это явное различие в основном обусловлено влиянием количества отложений на впрыск топлива, как и ожидалось. Кроме того, в стороне с впрыском топлива, предварительной карбонизации на продуктах было очень мало. Эти результаты убедительно свидетельствуют о том, что уменьшение количества отложений и степени карбонизации внутри отложений было в значительной степени вызвано охлаждающими и растворяющими действиями самого впрыскиваемого топлива. Влияние топлива: Исследования (2, 4) показали, что превращение топлива в отложения возможно. Некоторые из бензинов, в частности неэтилированный бензин класса Premium, названный Топливом A, дал большое количество отложений по сравнению с неэтилированным обычным бензином Regular, называемым Топливом B. Различия между Топливом A и B были оценены с точки зрения степени утечки масла (или соотношения топливо / масло) на направляющей клапана и композиции депозитов полученных из теста III. Результаты суммированы в таблице 4. Из таблицы 4 видно, что топливо A увеличивает количество отложений примерно вдвое больше, чем топливо B, и что содержание неорганических элементов, таких как Mo, P, S и Ca, в отложениях из топлива A, очевидно, меньше, чем таких же из топлива В. Также важно, чтобы скорость утечки масла незначительно влияла на содержание неорганических элементов. Если отложения образуются непосредственно из некоторых компонентов топлива, изменения в утечке масла приводят к некоторым расхождениям в их содержании. Это ожидание не реализовано в наших экспериментах. Можно сказать, что, несмотря на различные свойства топлива, любые компоненты топлива практически не превращаются в отложения. Формирование продуктов прекарбонизации (коксование): Реакции карбонизации углеводородов, такие как дегидрирование и поликонденсация, обычно инициируются при температуре выше 450°C (7, 8). В наших экспериментах температура впускных клапанов в бензиновых двигателях составляет не выше 350°C. Тем не менее, большое количество продуктов предварительной карбонизации всегда наблюдалось в отложениях в наших экспериментах, как упоминалось выше. Причины, по которой продукты предварительной карбонизации образуются при более низких температурах, будут изучены в этом разделе. В целом, электроотрицательность атомов кислорода выше, чем у атомов углерода. Следовательно, если атом кислорода связан с атомом углерода, электронная плотность углерода у него будет снижена, и прочность связи между атомом углерода и другими, такими как C-H и C-C, станет слабее. С другой стороны, связь C-0 имеет тенденцию разрываться легче, чем связь C-C из-за низкой энергии связи. Исходя из этих фактов, виды, содержащие много связанных атомов кислорода, могут быть более легко карбонизированы при относительно более низких температурах, чем простые углеводороды. С вышеуказанной точки зрения присадки к моторному маслу, имеющие в своей структуре атомы O, N и S, разлагаются легче, чем базовое масло и топливо. Кроме того, предполагая, что окисленная среда окружает отложения (фактически, отложения содержат большое количество кислорода), продукты предварительной карбонизации должны образовываться в результате последовательных реакций исходных материалов (или добавок и тяжелых фракций базового масла). То есть карбонизация протекает через промежуточные продукты частично окисленных продуктов, поступающих из исходных материалов, а не через процессы прямой карбонизации исходных материалов. С другой стороны, обычно наблюдается, что продуктов коксования в более толстых отложениях больше, чем в более тонких отложениях. Из этого важного наблюдения можно сделать вывод, что матрица отложений должна быть разделена на две фазы: больше внутренних и больше внешних частей, поскольку сосуществуют существенно разные пути реакции для образования отложений. Другими словами, образование продуктов предкарбонизации избирательно усиливается во внутренней части отложений, а окисление происходит в обратном направлении во внешней части отложений. Эти явления напрямую зависят от концентрации кислорода в соответствующих порциях. Исходя из этих соображений, можно сделать следующий вывод: 1) процессы карбонизации во внутренней части отложений более эффективны, чем процессы в их внешней части, и наоборот 2) процессы окисления происходят легче за пределами отложений. Однако вклад обоих процессов в образование отложений зависит от температуры клапана, а также от глубины нарастания отложений. Анализ этих конкурентных процессов не так легко провести, потому что вовлечен ряд факторов, и вклад каждого фактора в формирование отложений, не может быть существенно отделен друг от друга в экспериментальной схеме. Анализ этих конкурентных процессов не так легко решить, потому что вовлечен целый ряд факторов, и вклад каждого фактора в формирование отложений не может быть существенно отделен друг от друга в экспериментальном проекте. Механизм формирования отложений. Хотя процессы образования отложений на впускном клапане очень сложны, они будут впоследствии обсуждаться на основе экспериментов с бензиновым двигателем с системой впрыска топлива. Сначала рассматриваются роли впрыска топлива в образовании отложений. Эффекты впрыска топлива подразделяются на два вида. Одно из них физическое: растворяющие и охлаждающие действия. А именно, впрыскиваемое топливо растворяет как моторное масло, так и топливо, прилипшее к впускному клапану или отложениям, и одновременно снижает температуру клапана или отложения. Следовательно, эффект от впрыскиваемого топлива заключается в эффективном предотвращении образования отложений. Другой является более химическим: при данных обстоятельствах важно, как топливо реагирует с кислородом и какие виды продуктов реакции образуются. Более того, следует учитывать косвенное влияние топлива. А именно, свойство моторного масла постоянно изменятся во время работы двигателя. Топливо попадает в картер и растворяется в масле. Эти моторные масла также показывают различные значения. Что касается тенденций формирования отложений. Есть разница между свежим маслом и отработанным, с одинаковыми характеристиками. Отработанное масло дает большее отложений, несмотря на то же топливо и те же условия работы двигателя [см. Часть 2). Этот феномен объясняется в первом случае - это растворение топлива в двигателе, как упомянуто выше, а в другом - уменьшение количества антиоксидантов в моторном масле за время его работы в двигателе. Прежде чем обсуждать механизм образования отложений, кратко рассмотрим важные результаты, полученные в наших экспериментах. 1) Отложения состоят из углерода (от 60 до 75 мас.%), Кислорода (от 10 до 16 мас.%), Водорода (от 6 до 10 мас.%) И неорганических элементов из присадок моторного масла (от 4 до 7 мас.%). 2) Присадки в моторном масле чрезвычайно сконцентрированы в отложениях и становятся исходными материалами для образования отложений. 3) Основной путь реакции для образования отложений - карбонизация окисленного моторного масла. 4) Впрыск топлива подавляет реакции образования отложений из-за охлаждающего эффекта топлива. 5) Образование черных отложений происходит в интервале температур от 230 до 350 С. 6) Только несколько тяжелых фракций топлива обнаружены в отложениях. 7) Сажа, образующаяся в камере сгорания, не найдена в отложениях, за исключением особых случаев. Исходя из экспериментальных фактов и соображений, диаграмма процесса образования отложений выводится, как показано на рис. 10. В этом потоке изменения состава примерно соответствуют температуре клапана. Поскольку исходным материалом для получения отложений в основном является моторное масло, топливо и сажа не учитываются. Это не лишает нас существенных особенностей формирования месторождения. Тем не менее, заметно, что содержание каждого вида, такого как присадки, тяжелые фракции базового масла, продукты окисления или продукты предварительной карбонизации, показанные на фиг.10, могут изменяться в зависимости от различных и неопределенных условий. А именно, количество и состав отложений определяются не только температурой клапана и периодом испытания, но также и химическими реакциями, меняющимися в зависимости от порции. Далее кратко описаны динамические аспекты формирования месторождения. Процессы выращивания залежей можно разделить на три этапа: 1) начальный этап, 2) этап выращивания и этапы: 3) конечный этап. 1) Начальная стадия: на впускном клапане нет отложений при низкой температуре. Большие части моторного масла и впрыскиваемого топлива испаряются из клапана и сливаются вдоль поверхности клапана. Их второстепенные части сосредоточены на впускном клапане, становятся более вязкими из-за термических или окисленных реакций и, наконец, со временем прилипают к клапану. 2) Стадия роста: после возникновения агглютинации отложения могут непрерывно накапливаться на поверхности клапана, если двигатель продолжает работать. В этом состоянии скорости окислительных реакций, таких как дегидрирование, частичное окисление и гидроокисление, конкурентно возрастают с повышением температуры клапана во внешней части отложений. Поскольку концентрация кислорода вокруг частично окисленных продуктов становится ниже, следовательно, во внутренней части отложений может происходить карбонизация. Следовательно, во внутренней части количество продуктов предварительной карбонизации, поступающих из исходных материалов, увеличивается. 3) Заключительная стадия: отложения становятся аморфными и углеродистыми скоплениями. Предположительно, количество депозитов не держится постоянным, потому что депозиты повторяют рост и обрыв. Дальнейшее обсуждение на этом этапе опущено в этой статье из-за отсутствия данных. Заключение Из наших обширных экспериментов и дискуссий, причинные связи между составами отложений и температурой клапанов были получены, как показано на рис. 10. Эта схема приводит нас к следующим выводам: 1) Отложения в основном образуются от моторного масла. 2) Температура клапана влияет на состав и место скопления отложений. 3) Впрыск топлива на поверхность клапана подавляет реакции образования отложений из-за охлаждающего эффекта топлива. Эти выводы позволят получить более полезную информацию о формировании месторождения, объединяющую результаты имитационного теста. Благодарность Авторы хотели бы поблагодарить М. Томита и М. Окада из Toyota Motor Corporation и М. Хоригучи из Toyota Central Research and Development Laboratories за многочисленные полезные обсуждения и техническую помощь. Мы благодарны доктору М. Кавамуре и доктору Я. Фуджитани из Центральной научно-исследовательской лаборатории Toyota за полезные предложения и замечания, а также критическое прочтение документа.
  47. 24 points
    Уже написал, но дам картинку (запросил инсайд) документальную и очень важную. Она поможет раскрыть все! Картинка называется так "проведение тестов зарулем на качество масел" (тяжело было достать настоящий инсайд, докментальное фото)
  48. 23 points
    Mobil Jet Oil II отработка на Лада Калина после 10 000км (Спасибо автору за интересную отработку и Texacoman за труды по пересылке.) Масло: Mobil Jet Oil II Автомобиль: Лада Калина, двигатель – 11194 – 1,4л, 16 кл Общий пробег на одометре: ~150 000 км (на 90 т.км., три года назад, был кап. ремонт - устранён масложор, поставлены безвтыковые поршни, до кап. ремонта масло Mobil Jet не эксплуатировалось). Пробег на масле этом: 10 000 км. Моточасы: - Израсходованное топливо: - Доливки масла: ~ 1л Присутствие отложений в двигателе ДО: - Присутствие отложений в двигателе ПОСЛЕ: - Автозапуск: нет Наличие чип-тюнинга: нет ГРМ: ремень Предпусковые подогревы: нет Период эксплуатации: декабрь 2019 – апрель 2020г. Срок эксплуатации: 4,5 мес. Топливо: АИ-92 Режимы: город/трасса – 50/50% Фильтр масляный: «нормальный» Фильтр воздушный: - Марка антифриза: красный Объем заливаемого масла: 3-3,2л Отбор масла: слив с картера Отбор масла проходил с горячего или холодного двигателя?: горячего Что было до этого масла: Lukoil Genesis 5W-40 Периоды смены: 10 000 км Промывка промывочным маслом: нет Присадки: нет
  49. 23 points
    давайте я вам просто напишу - что в индустрии хорошо, а что в индустрии всегда вранье - Вранье и можно игнорировать: 1. HTHS 3.5 (что этот барьер важен). Придумано негодяями в ЕС, типа тех, что теперь перекрывают границы, натравляют полицию бить людей без масок или купающихся и тп. Непрофессионально, нагло, самонадеянно как 22 июня (придумано примерно там же, где 22 июня придумали) 2. OEM допуски 3. что ИДЕАЛЬНОЕ масло достаточно намешать химически - не имея исследований в области трибологии - а конкретно реологии 4. что много присадок зольных - хорошо (жирный пакет, много Ca, Zn, Mo, W и тп) 5. что малозольные масла всегда плохо 6. мнение гаражных механиков, что все проблемы можно решить SAE60 7. что производительность насоса недостаточна для малой вязкости (< SAE30) 8. что русское топливо значительно хуже западного и потому маловязкие масла недопустимы 9. TBN как единственный параметр для замены 10. зольность сильно влияет на выхлоп и/или LSPI 11. смешивать масла нельзя 12. что минералка - плохо (смотря какая минералка и какая III группа применялись) 13. что рецептуры 0W и 5W с HTHS > 3.5 это "просто и надежно" (это самые сложные масла, требующие огромных усилий, чтобы избежать всех проблем. Такие рецептуры не могут и не должны быть массовыми. Даже если химики дают вам простые и надежные рецептуры, это невозможно без глубокого знания Intrinsic Viscosity, Thickening Factor, Dilatancy, Peritectic Reaction и как эти вещи связаны в коллоидных растворах с компонентами - физико-химически) 14. что PAO (или синт. V группа) - это синтетика и масла только на PAO (или IV + V) являются однозначно идеальными и лучшими Хорошо: 1. ILSAC 2. HTHS 2.9 (как барьер это не очень важно - но как минимум не лишено смысла для мощных двигателей) 3. средняя и малая зольность - при наличии мощных малозольных присадок и OFM 4. ICP + IR мониторинг 5. репутация производителя масла - наличие хороших лабораторий и контроля (это сложно определить) 6. эстеры в разумных количествах 7. баланс базовых масел - правильный выбор III, IV и V групп (III группа довольно самодостаточна, V и IV - требуют добавления минеральных) так быстро набросал, что вспомнил - потом дополню
  50. 23 points
    Amsoil Signature Series Synthetic 0W-20 отработка на Hyundai Creta после 0-200км-6000км. Масло: Amsoil Signature Series Synhetic 0w-20 Автомобиль: Hyundai Creta G4FG 1.6 л 123 л\с АКПП, передний привод, ноябрь 2017г.в. Общий пробег на одометре: 61710км. Пробег на масле: 0-200км-6000км. Моточасы: 210м/ч Средняя скорость 28км/ч. Израсходованное топливо: 520л. Доливки масла: не доливалось Присутствие отложений в двигателе нет: нет Ремонтные работы: нет Чип тюнинг: да ГРМ: цепь Автозапуск: да Предпусковые подогревы: нет Срок эксплуатации: 24.10.2019г. - 08.01.2020г. Топливо: бензин в основном Лукойл (периодически Роснефть). Режимы: смешанные. Фильтр масляный: MANN 811/80 Фильтр воздушный: SpeedMate Объем заливаемого 3,6л. Отбор масла: через отверстие масляного щупа (двухкомпонентным шприцем) Что было до этого масла: заводское масло до 3232км. с 3232 до 4400км. чистое MAG 1 0-20, с 4400 до 5040км. MAG 1 0-20 + автоэнергетик промывочный Куппер с 5040 до 15086км. Cupper NSLine 0-30 с 15086 до 23027км. Cupper NSLine 0-30 с 23027 до 30320км. Cupper NSLine 0-20 с 30320 до 30786км. Dragon s oil 5-20 (как промывка) с 30786 до 36346км. Idemitsu Zepro Eco Medalist 0-20 с 36346км.до 40546км. Hyundai New Premium Gasoline Engine Oil 0w-20 с 40546км. до 42090км. Шелл 5-20 (как промывка) с 42090км. до 47160км. Idemitsu Zepro Eco Medalist 0w-20 + EUROL ENGINE OIL TREAT с 47160км. до 47900км. CAM2 5-20 (как промывка) с 47900км. до 48900 5-30+ПОЕ с 48900км. до 55710км. Idemitsu Zepro Eco Medalist 0w-20 + ArmActiv с 55710км. до 61710км. Amsoil Signature Series Synhetic 0w-20 с 61710км. до 62300км. 5w-40 с 62300км. и по н.в. 0w-20 п.с. перед заливкой Амсойл, двигатель промывался остатками Зепро 0-20+Ареол 0-20+нафтеновая промывка.
This leaderboard is set to Moscow/GMT+03:00

×
×
  • Create New...