Перейти к содержанию
Моторные масла Kixx!
Задай вопросы специалисту Castrol!

Блоги

 

Интернет площадки (Emex,Exist, Autodoc и пр) зло? 

Время чтения 10 минут   Интернет площадки (Emex,Exist, Autodoc и пр) зло? 
Каждый из нас пользуется услугами интернет порталов или хотя бы знает о них. Но мало кто знает, как они работают изнутри и какие есть нюансы. 
Сейчас для розничных покупателей в формате интернет площадок работает много компаний, например: Exist, Emex, Автопитер, Adeo.Pro, Автостэлс, AVTOTO и другие. 
Приобретать на интернет площадках все что необходимо для обслуживания автомобиля удобно: огромный ассортимент, множество поставщиков, минимальные сроки и цены, пункты самовывоза в шаговой доступности или хотя бы есть в городе (актуально для небольших населенных пунктов). 
Поставщики сами активно стремятся стать партнёром подобных структур, для некоторых компаний это вообще единственный канал продаж. Покупатель же при заказе чаще всего выбирает из всех предложений по одному и тому же наименованию товара минимальную цену и срок поставки (гораздо реже самую минимальную цену – как правило она имеет большой срок поставки и может доходить до 30-40 дней). Отсюда и большая конкуренция среди поставщиков и появление минимальных цен на продукцию, а также высокий процент выполняемости заказов (по срокам и почти отсутствием отмен заказанных позиций). 
У поставщика чьё предложение (при прочих равных условиях) дороже на 5 – 10 % не будет пользоваться спросом вообще. А некоторые поставщики «бодаются» даже не за проценты, а за считанные рубли. И правда зачем переплачивать за один и тот же товар – покупателю который голосует рублём как правило безразлично кто поставщик, главное сэкономить. 
Таким образом для розничных покупателей и не опытных закупщиков автопарков / СТО и магазинов появление интернет площадок — это классно. Действительно с их приходом уровень наценок и розничных цен значительно снизился, а качество сервиса повысилось. 
Здесь здорово подходит одно высказывание: 
"Конкуренция обеспечивает наилучшее качество продукции и развивает наихудшие качества людей" (Д. Сарнофф) – к «продукции» в голове держим и услуги.  
На первый взгляд все радужно, но есть у этой медали и оборотная сторона. И она совсем не радужная как для автовладельца, так и для автобизнеса.
Прежде чем продолжить поясню суть и принципиальные моменты в работе интернет площадок. Каждая площадка не имеет своего склад запчастей (склады крупные, но операционного, логистического назначения – грубо говоря перевалочные пункты), не занимается импортом от производителей и длительным хранением. Каждая площадка — это «прилавок» который является посредником при доставке товара со складов поставщиков до рук покупателя. Как это работает? – автолюбитель заказывает запчасти через интернет портал или отделение (при этом не видит кто истинный поставщик – видит только его код), далее площадка размещает данный заказ у поставщика. Этот поставщик доставляет запчасти до логистического склада площадки. Интернет площадки уже по средствам своей отлаженной логистики доставляют этот заказ до конкретного своего же пункта (или франчизи – партнера который работает под их логотипом) и выдают заказ покупателю. 
То есть это просто «руки» передачи запчастей и интернет площадка несет минимум затрат. Не бьется за привлечение клиента, получила заказа – передала поставщику, пользуется деньгами поставщика (доставка и отсрочка за поставленные запчасти) и покупателя - если взяли предоплату. Поэтому площадки делают минимальные наценки и сейчас они варьируются от 3 % и до 18 % (это в среднем и частные случаи конечно есть). Уровень наценки площадки определяют по множеству факторов: категория товара, стоимость, спрос, сезонность, география поставки, сроки доставки и прочее. Алгоритмы ценообразования не раскрываются. 
Принимая во внимание все вышесказанное на примере NGN-shop поясню почему в фирменном магазине стоимость продукции выше (популярный вопрос, часто на него приходится давать пояснение), чем на интернет площадки.
Прочие дистрибьюторы NGN поставляют продукцию на площадки по минимально возможной стоимости (зарабатывают на обороте и поставляют не только NGN, но и множество другой продукции), сама площадка как мы выяснили довольствуется скромной наценкой. Издержки на логистику по доставке покупателю минимальные. А NGN-shop розничный магазин и не может себе позвонить жить на обороте (просто нет такого спроса), что бы демпинговать на рынке. Да есть обязательства перед представительством NGN работать по рекомендованным розничным ценам. 
Классические продавцы всегда несут много издержек (аренда, персонал, транспорт и пр), оказывают консультации, информируют покупателя (попробуйте площадку помочь с подбором масла или проверить срок годности) оказывают комплекс услуг. А на площадке покупатель все делает сам – выбрал товар, выбрал где заберет, заказал и т.д.
Поэтому в розничных магазинах, СТО, фирменных магазинах цены всегда будут выше интернет площадок. 
В чем минусы от интернет площадок для автобизнеса? 
1.    Вылетели с рынка оптовики и розничные магазины 
После прихода на рынок площадок, их признания и обретения популярности многие магазины и даже региональные оптовые компании не смогли с ними конкурировать и были вынуждены или закрыться, или перепрофилироваться. Потому что товар клали на склад (замораживали деньги), имели свои площади и сотрудников и согласно всем издержкам наценка должна составлять минимум от 30%. Как только у покупателя появилась возможность купить товар дешевле он сразу ушел в другое место. 
2.    Дестабилизировали рынок 
Оптовые компании (импортёры и фирмы, которые вкладывают деньги в товар и держат солидное наличие на своих складах) и так не жировали, примерно к 2010 году средняя оптовая наценка установилась на уровне 18-20 %. С приходом площадок наценки начали падать и на сегодняшний день 15% считается достойной наценкой, а некоторые товары торгуются с куда меньшими аппетитами. 
Много седых волос добавило и даже обернулось разорением оптовиков развал Экзиста (поругались учредители), а далее и банкротство Isnext (не хватило оборотных средств). Вместе с ними пропали бешеные суммы многих фирм по России.  
3.    Выросли издержки поставщиков
Вместе со снижением наценок выросли издержки поставщиков в интернет площадки. По мере укрепления позиций площадок на рынке и осознания своего значимого статуса они начали «выкручивать руки» поставщикам. А именно: 
а) требовать большие отсрочки (не две недели, а месяц и больше).
б) обязывать принимать любые возвраты в течение больших периодов времени (до 6 месяцев) – причем некоторые запчасти возвращаются некондиционными.
Живые примеры: - вернули крышку багажника с дикой вмятиной, такой что пришлось списать – поставщик под угрозой отключения от площадки этот момент «проглотил» и взял все убытки на себя.
- автолюбитель заказал зеркала с подогревом – быстренько поставил на свою машину, а без подогрева положил в коробку и сдал обратно площадке, площадка конечно вернула первому поставщику. На все претензии поставщика в адрес площадки он получил только вежливый посыл на лесную поляну и снова пришлось покрывать убытки за свой счет. 
И подобных примеров масса. 
в) штрафовать поставщиков буквально за каждый чих: не поставили товар, не корректно оформили документы, пересорт и многое другое.  
г) доставлять продукцию не только за свой счет, но и в указанное время. Но и в этом случае нет гарантии своевременного приема товара и можно в очереди простоять несколько часов. 
То есть интернет площадки все пользуются деньгами поставщика (отсрочка платежа), а также на него перекладывают все издержки (доставка, оформление документов) и риски (возвраты, не заборы продукции).    В чем минусы от интернет площадок для автолюбителей? 
1.    Подделки
Площадки стали удобным инструментом для продажи контрафакта и сейчас через них продаётся огромное количество подделок во всех категориях товаров. Некоторые площадки вообще не контролируют поставляемый товар, других устраивает любой сертификат – фантик с печатью получить можно запросто на что угодно. Некоторые пытаются что-то контролировать, но это просто невозможно при нынешнем уровне товарооборота. Да и надо отдать должное жуликам, очень здорово копируют упаковку и продукцию, выглядит качественно, но конечно не отвечает никаким требованиям. Сейчас очень много подделок прежде всего на оригинальные запчасти, да и на именитые марки тоже достаточно. Про масла ситуацию каждый на этом форуме и сам знает. 
2.    Низкопробные частные марки
Автобизнес вынужден работать или эффективнее и/или искать новые пути заработка, поэтому рынок заполнили частные марки. Для некоторых компаний это единственный способ выжить в нынешних условиях. Но не все при этом достойно ведут бизнес, не мало умников, которые умышленно заказывают продукцию низкого качества позиционируют как премиальную и без зазрения совести продают с высоким заработком. Рынок и спрос конечно «чистит» таких дельцов, но за это время страдает и необоснованно переплачивает множество автомобилистов.    Про частные марки напишу отдельную статью позже.   Так интернет площадка — это зло или добро? 
На мой взгляд это и ни зло и ни добро, это просто данность нашего времени и уровня развития технологий. Интернет площадки принесли с собой как положительные, так и отрицательные веяния в автобизнес. 
Предложений и возможностей для продажи и покупки стало больше, стоимость запчастей для конечного потребителя снизилась, качество сервиса наоборот выросло. 
Какие-то компании были вынуждены уйти с рынка, но для кого-то это напротив дало возможность реализовать новую бизнес модель. Например, проект подобный NOVUS был не возможен еще несколько лет назад. 
И на сегодняшний день рынок и автобизнес продолжает трансформацию. Уменьшается путь от производителя к покупателю, предложения становятся персонифицированными. 
Если раньше производители диктовали что, кому и по каким ценам продают, то сейчас ситуация изменилась кардинально. Рынок перенасыщен предложениями и теперь тот кто имеет выход на покупателя (ритейлеры, дистрибьюторы, интернет площадки или производитель который научился продавать свой товар на прямую) сам диктует что и как будет продавать. 
Так что запасаемся попкорном и ждём что будет дальше!    Справка для полноты раскрытия темы:
На данный момент и многие крупные игроки, импортёры, которые имеют собственные большие оптовые склады и массу филиалов-складов по России, тоже имеют признаки интернет площадок (на своих сайтах размещают предложения сторонних складов / компаний), но они ориентированы на автобизнес (оптовики, магазины / СТО) и почти не работаю с розничным покупателем. К таким фирмам можно отнести: Армтек, Авто-Евро, Москворечье, Берг, Форум-Авто, Росско, Смартек, Шате-М и прочие.
Есть еще одна обособленная модель бизнеса – агрегатор поставщиков запчастей, один из самых успешных примеров это:  ZZap.ru
Принципиальный момент агрегаторов – они не участвуют в процессе поставки товара, а оказывают информационную поддержку. При поиске конкретной запчасти мы видим кто нам её может продать, где находится какие условия и т.д. (вспоминаем принцип работы интернет площадки – гонят запчасти только через себя и истинный продавец не известен). И покупатель может оформить заказ через сайт агрегатора или обратившись к продавцу на прямую. 
Агрегаторы зарабатывают не на продаже, они берут деньги с продавцов (например фиксированную сумму в месяц) за размещение информации о продавце и его предложении у себя на сайте.    Еще один любопытный пример про ценообразование и про то как ломаются ценовые политики (если они вообще есть) по разным маркам и категориям товаров. Рассмотрим на примере Castrol – по моим данным одна из самых обесцененных марок для оптовиков. Марка известная, спрос высокий – многие компании не находят ничего лучше кроме как конкурировать ценой и снижать её до критического минимума. А еще эта продукция может продаваться даже ниже себестоимости. Кажется бред да? Что за бизнес такой, где купил за 10 рублей, а продал за 9 рублей? Дело в том, что некоторые производители за выполнение годового плана платят дистрибьюторам очень большие бонусы. Так вот подходит отчетный период к концу, а до выполнения плана не хватает, вот тут и переходят к плану действий «слив». По любой цене выставляют лишь бы продать, обернуть деньги и выбрать необходимый объем для выполнения плана. 
На сегодняшний день это уже устоявшийся факт – некоторые марки торгуются буквально в ноль и дистрибьютор зарабатывает на только на бонусах от поставщика.    Товарищи, пишите свой комментарии что думаете по данной теме. А также что вам интересно узнать о автобизнесе – постараюсь раскрыть любой актуальный вопрос. 
 

Эльдар N

Эльдар N

 

АвтоСиб 2018

Всем привет!  Одноклубники и прежде всего жители Сибирского региона приглашаю вас посетить выставку АвтоСиб 2018. Где я участвую с нашим стендом BlackStone с 16 по 19 мая включительно.  АвтоСиб это выставка о запчастях, автокомпонентах и все про авто. Ссылка на сайт выставки ЗДЕСЬ Мы привезем образцы продукции BlackStone, демонстрационный стенд и многое другое.  Приходите, всем форумчанам буду рад. По ссылке доступен бесплатный билет от нашей компании    
 

Заметка о марке Bardahl

Заметка о марке Bardahl   Я давно работаю в автобизнесе (масла в частности) и знаю этот рынок с изнаночной стороны, о которой не знают многие автолюбители. Порой хочется поделиться данным опытом и добавить в копилку знаний интересную информацию.  Написал заметку о марке Bardahl, искренне и без какого либо умысла, но согласно правилам форума данный материал почти нигде не разместить, так он разношёрстный и часть можно отнести к прямой рекламе (повторюсь корысти и умысла нет). Решил свою ветку по магазину разбавить материалом, который можно отнести к блогу, буду периодически писать заметки по маслам и автобизнесу. Как принято говорить "подписывайтесь на наш канал"! )) Это можно сделать в верхней правой части от шапки данной темы.    Марку Bardahl (это бельгийский сайт компании, отличается от ".com") знает каждый, но не каждый знает наших героев в лицо. У Bardahl много поклонников среди российских автолюбителей и на самом деле эта марка значительно более популярна, чем принято считать на форуме. 
Большинству любителей масел Американо-бельгийская марка известна агрессивным маркетингом, спортивными маслами и Давидычем с машинкой трения! И я представлял себе Bardahl как что то очень дорогое, невнятное и вероятно для автоспорта. Но в 2014 году возглавляя отдел развития в NGN познакомился с Eddy Claes представителем данной марки - не типичный европеец. В маслах понимает конечно совсем не много, но очень харизматичный и отличный продавец! Для меня он запомнился как человек который любит повторять "я не проститутка", имея в виду, что он предан своей компании, делу и отвергает более выгодные предложения о работе от конкурирующих фирм. В те года в NGN подбирали поставщика для автохимии, перебрав несколько производителей больших и маленьких остановились именно на марке со спортивным флагом. Лично я был искренно удивлён узнав, что Bardahl это один из немногих мировых производителей масел и автохимии (именно со своими производственными мощностями и на сколько мне известно не упаковывает свою продукцию у сторонних производителей), который входит список крупнейших и имеет в своём портфеле около 4 000 наименований продукции (часть продукции в PDF каталоге ЗДЕСЬ). Ассортимент включает действительно большой список продукции от стандартных масел и заканчивая экологически безопасной серией автохимии, которую можно без вреда для природы буквально вылить в реку. Кроме того именно продукция из Бельгии и Франции (в частности в эти странах находятся заводы компании) поставляется на некоторые конвейеры для первой заливки и дилерские центры (автохимия) под оригинальными брендами именитых марок автопроизводителей.    Недавно я познакомился с Владимиром Хомяковых и посетил фирменный сервис #oilbardahl. Его компания в своё время была первым официальным ритейлером марки в России. На сегодняшний день это предприниматель с крепким характером и искренне увлечённый своим делом. Кстати работает над новым IT проектом призванным улучшить жизнь автолюбителей. Желаю в этом удачи и сам с радостью протестирую данный сервис. 
    Я всегда мечтал, что если у меня будет свой автосервис, то он будет классный, светлый, куда автолюбители будут приезжать не со словами "блин опять ТО", а наверное как в клуб, даже с радостью и будут уверенны, что их обслужат по высшему разряду. У Володи именно такой сервис, для ценителей клубного подхода и эстетики.   
От него я узнал, что машинка трения известная по ютубовским роликам это не поделка каких то кулибиных, а агрегат предоставленный самой компанией Bardahl. Кстати думаю по предварительному согласованию можно на ней испытать различные масла. Если среди форумчан есть желающие что либо на ней протестировать, давайте согласуем список, закупим образцы и устроим народный тест.   
К Bardahl можно относится по разному, у меня тоже не однозначное отношение к маркетингу и ценообразованию данной компании. Но то что это достойный производитель, который заслуживает внимания и уважения это факт.    На фото слева на право: Эльдар, Владимир Хомяков 

Эльдар N

Эльдар N

 

Легенда отечественного автопрома - ВАЗ 2101

Легенда отечественного автопрома - ВАЗ 2101 Время чтения 8 минут. 
В наши дни частенько автолюбители критикуют бюджетные иномарки «двигатель слабоват, в салоне места мало», а в сторону ВАЗовской продукции вообще смотреть не хотят. А, казалось бы, совсем недавно в 90-е или даже в начале «нулевых» новая Восьмерка для многих была пределом мечтаний. И я в 2002 году будучи студентом второго курса конечно тоже мечтал о автомобиле, не то что о новом, а вообще о каком-нибудь. 
И, наверное, еще бы много времени прошло в мечтах, если бы не случай, к сожалению для моего знакомого (придумаем псевдоним Коля) не самый радужный: рядовая история тех лет – какая никакая машина (ВАЗ 2101) работы особо нет, перебивается заработком в такси, машина ночует в гараже. Но однажды с утра машину в кооперативе не обнаружил, а был только взломанный замок и следы от его Копейки которая не так недавно уехала из гаража. Жигули 1981 года были прилично потрёпаны и ценности конечно не представляли, ребята угнали её из гаража просто покататься, ну и что бы феерично завершить поездку машину подожгли. Кузов сгорел дотла, но что удивительно все 4 колеса остались целы и невредимы. Незадачливый автолюбитель сперва хотел восстановить легенду из Тольятти и даже нашел для этого машину донора - целый автомобиль, но без документов и простоявший без движения уже несколько лет. Но «протрезвев» от счастья и оценив фронт работы, Коля взял кредит, купил Девятку и поехал дальше таксовать по подмосковным улочкам. Обе копейки были обречены, одна уже сгорела, а вторую ждала учесть разбитых стекол, снятых колёс и путь на свалку, но здесь мой отец предложил: «куплю тебе обе машины за 100 $ если сам будешь заниматься». Я без раздумий согласился, тем более что мой отец, в прошлом танкист, зампотех части (завершил службу майором), а далее работник автосервиса (малярные работы) меня многому научил. 
Вот тут и началось самое интересное, предстояло полностью восстановить кузов, двигатель и буквально все узлы и агрегаты и все это при очень скромном бюджете. Сейчас это кажется безумием, но тогда я с большим энтузиазмом взялся за работу. Начал с кузова, все что мог взял с машины донора и даже пришлось позаимствовать крышу, стойки которой обрезали под основание, поменял пороги, усилители, крылья, титаническим трудом зачистил и обработал кузов. К тому моменту я был с пульверизатором «на ты», сам готовил поверхность – шпаклевал, выводил, грунтовал и красил. Малярные работы по автомобилю процесс творческий и откровенно не быстрый. Машина по паспорту была голубого цвета, но раз я её перекрашивал заново, то решил выбрать цвет, который будет радовать глаз и остановился на темно-синем - «Балтика», Копейке он пришелся «к лицу».      За время работы ушли килограммы шпатлёвки, мастики, пушечного сала и прочего материала на который хватало денег. В те годы процветало «гаражное братство» (это сейчас в кооперативах почти никого) и все кто чем мог помогали друг другу – у кого в загашнике была химия, хитрые инструменты, годные запчасти и даже целые агрегаты. Один из соседей дал подъемник – устанавливается в крепления переднего и заднего бампера, поднимает машину по принципу винтового домкрата и далее можно авто крутить на 360 градусов. Золотой оказался подъёмник, очень помог в работе – обработка днища, работы с подвеской и трансмиссией. Когда подошла очередь покраски, я солидно раскошелился на краску и купил Mobihel, все таки хорошая работа заслуживала отличного блеска.    Через несколько месяцев упорной работы кузов был приведен в порядок, теперь предстояло заняться ходовой частью и двигателем. Запчасти на классику можно было купить в любом ларьке и по очень вменяемым деньгам, собрав по списку все необходимое куда вошли сайлентблоки, шаровые опоры, рулевые и реактивные тяги приступил к переборке. Но процесс вместо нескольких часов занял несколько дней, все таки Копейка была старше меня на несколько лет и все что только могло прикипело насмерть.    С двигателем было проще, все крутилось, просто нужны внимательность и аккуратность. Первое это конечно разборка и дефектовка и тут ждал неприятный сюрприз, коленвал требовал ремонта и уже был расточен под самые толстые вкладыши, даже проточка от сальника (выход на вентилятор) была глубиной с 1 мм (!). Тут на выручку в очередной раз пришел сосед и подарил очень приличный коленвал, который случайно у него завалялся в гараже, радости моей не было предела, потому что тогда купить новый коленвал все равно, что сейчас пойти в салон за новой иномаркой. С «перепальцовкой» поршневой помогла горелка от сварки, фокус не простой – после нагрева нужен буквально один точный удар, что загнать палец до нужного уровня.  Вычистить и собрать блок было проще простого, а что бы придать лоску выкрасил его серебрянкой. А вот с головкой пришлось повозиться упорно разсухаривая закипевшие клапаны и после очищая их от нагара. Нагар на клапанах был настолько крепкий, что зажимая в тиски уходило по 30 минут на чистку дрелью с металлической щеткой и так каждый клапан. Для притирки клапанов достал специальную пасту и одолжил что-то вроде дрели – насадка как присоска (этой присоской ложиться на тарелку клапана) и крутиться не по кругу, а возвратно поступательными движениями по окружности в малом диапазоне. Собирать обратно родные коромысла не пришлось, нашел в магазинах набор гидрокомпенсаторов на Классику. Работа с этим набором буквально ювелирная, мельчайшие пружины и шарики, а для маслоподачи надо было очень точно просверлить отверстие в головке, нарезать резьбу и установить «масляный мост». Права на ошибку не было и все получилось удачно с первой попытки. С головкой блока думаю каждый помнит особый ритуал — это протяжка болтов по книге в особой последовательности с динамометрическим ключом. Кстати двигатель с гидрокомпенсаторами работал идеально и на холостом ходу очень тихо. Еще очень хотелось установить гидронатяжитель цепи, но тогда найти его так и не удалось. С электрикой я не особо дружил и как не пытался (а честно предпринял много попыток) так и не смог выставить зажигание, а вот сосед дядя Миша (царство ему небесное, отличный был мужик) буквально за минуты помог с этим делом – по стробоскопу (!). Откуда у мужиков было столько разного уникального инструмента и приборов до сих пор удивляюсь. Правда, как правило у каждого было что-нибудь одно, зато все дружили и охотно помогали друг другу. 
В те годы я в маслах абсолютно ничего не понимал и что заливал к сожалению не вспомню. Двигатель был собран отлично и работал как часы, расход масла был минимальный. 
После двигателя пришла очередь коробки передач, по случаю купил пятиступенчатую, но жутко замученную, видимо от блока её срывали ломом, да так, что даже обломали наконечник первичного вала. В этой КПП поменял всё что только можно: синхронизаторы, подшипники, первичный вал в сборе. 
Единственное на что так и не нашел денег, это редуктор заднего моста. На копейки он был рассчитан на маломощный двигатель и передаточное число позволяло трогаться с места на второй передаче, но при этом даже на пятой передаче при 120 км/ч обороты двигателя были видимо очень большие (тахометра то в копейках не было), потому что мотор ревел очень громко. Но тем не менее до 140 км/ч машина разгонялась, может даже и больше, но приближаясь к отметке в 140 стрелка начинала плавать по шкале с диапазоном километров в 40 и понять с какой скоростью едешь было невозможно. 
Копейка была собрана в оригинальном виде – хром и только штатные детали, даже магнитолу не ставил. Единственное, что добавил не стандартного это ковролин от шестёрки. 
На все у меня ушел год кропотливой работы, автомобиль получился классный, до сих пор вспоминаю его с теплотой и любовью. 
Помню как в одно морозное утро (-30) вышел во двор, где мужик безнадежно пытался завести свою Ауди 80, но в конце концов только посадил аккумулятор. Увидев как я сажусь за руль Копейки он злобно улыбнулся и начал за мной наблюдать. Я медленно и с трудом выжал педаль сцепления – масло в коробке видимо почти потеряло текучесть. И начал заводить мотор, после второй-третьей попытки начала прихватывать одна свеча, потом вторая и в конце концов мотор запустился, мужик в этот момент буквально позеленел от злости и пошел домой!
Машина никогда не подводила, смело можно было отправляться в любое время года в любом направлении. 
К сожалению цифрового фотоаппарата в те годы у меня не было (да и вообще почти ни у кого не было), поэтому осталось очень не много фотографий этой машины, которые и прилагаю ниже. На одной из фотографий как раз я в трудовые будни.    После копейки у меня было еще два автомобиля Волжского автозавода. И здесь сразу вспоминается анекдот: письмо в редакцию автомобильного журнала «я купил новую Десятку, езжу на ней два года и ничего не ломается. Скажите, что я делаю не так?!». 
О этих автомобилях напишу в следующей статье. Если интересно подписывайтесь на блог. 

Эльдар N

Эльдар N

 

О себе...

О себе... Время чтения 7 минут   После того как написал заметку по Bardahl и прежде чем публиковать следующие обзоры решил, что будет правильно рассказать о себе. Это придаст правильный окрас каждой статье, снимет лишние вопросы и «додумки». Поможет понять какой у меня опыт и почему я пишу ту или иную статью.    На форуме я один из первых «оф предов» (NGN / Eurol) и активно участвую с 2012 года, за это время успел с некоторыми познакомиться лично, с кем-то заочно. Но в целом обо мне и основной деятельности информации не много.    Итак, я Эльдар Губайдуллин масляный энтузиаст, любитель автомобилей и запчастей, предприниматель.    У меня экономическое образование, при этом всегда увлекался автомобилями, с удовольствием крутил гайки, поэтому и решил строить карьеру в автобизнесе. В студенческие годы своими руками восстановил полностью сгоревшую Копейку, включая покраску, капремонт двигателя, КПП и буквально всего остального, о этой машине напишу в следующей статье, а сейчас прикладываю фото «было - стало».   Успев поработать в разных компаниях таких как McDonald’s,  Wrigley, SUN Interbrew -  (сейчас AB InBev) устроился в отдел продаж автозапчастей на грузовые иномарки МАРИС АВТО, это был совершенно новый опыт – специфика компании торговля оптом, клиенты по всей России, много забавных слов вроде «пугач», «лягушка» (пневматика), «трещетка» (рычаг тормозной). И старообрядцы из какого нибудь автобусного парка любили поучать: «как же ты там работаешь если не знаешь что такое лягушка!!!?!? Б… наберут по объявлению!!!». Все это быстро притерлось и работа пошла в нормальном русле. Были и не смешные истории - перекупаешь у конкурентов редкий коленвал для клиента за 150 000 руб (а это 2007 год), а он не подходит на машину и возврат не принимают. У руководства как правило позиция была простая – «вот и бери себе в счет зарплаты».    Проработав в общей сложности два года в этом направлении стало понятно, что надо что-то менять. Нашёл вакансию в представительство LYNXauto (автозапчасти на легковые автомобили), прошел собеседование и устроился на работу, как позже выяснилось предстояло работать и с маслами NGN, в итоге пять следующих лет я посвятил данной компании и маркам. К запчастям относился прохладно, а вот масла сразу стали интересны, я с энтузиазмом изучал это направление углубляясь во все масляные дебри, активно общался с заводом Eurol. Через непродолжительное время я возглавил отдел развития и много ездил по России проводя технические семинары для клиентов компании, благодаря этой работе я побывал во множестве городов нашей Родины от Мурманска, до Владивостока. Отдельно хочется отметить каждый город по-своему интересен и обладает уникальной атмосферой, будь то небольшой Петрозаводск или промышленный Нижний Тагил или «одноэтажный» Краснодар. В одной из таких командировок в Тюмени я познакомился лично с основателем Ойл-клуб Даниилом (torcon), искренне рад нашему знакомству и дружеским отношениям. Однажды уже после нашей встречи с Даниилом один из одноклубников на форуме не лестно отозвались о NGN и я попросил Даниила о содействии с этим постом, на что получил твёрдый отказ – «извини, но данное сообщение не противоречило правилам форума и не может быть удалено». Как представитель марки был немного огорчен, но в целом только больше зауважал torconа.    Будет здорово если больше форумчан будут знакомы друг с другом, будем проводить встречи, общие эксперименты, это вдохнёт новую жизнь в сообщество и поспособствует взаимопониманию. Что думаете на счет поездки летом например в Тюмень и поход с палатками на несколько дней? – пишите свои комментарии.    Возвращаясь к семинарам - у меня иной раз выпадало по три командировки в месяц и какого было моё удивление, что люди, которые называют себя специалистами в маслах и кричат «да я 10 лет в маслах, что ты можешь мне нового рассказать!?!» становятся очень удивлены, когда узнают, что есть такие характеристики как HTHS или что 10W-40 на горячую не «гуще» чем 5W-40, что они рекомендовали (перейти на 10W-40), что бы меньше угорало - «потому что оно не такое жидкое». То есть в масляном бизнесе куда входят оптовики, магазины и СТО почти нет «культуры масел» и самых базовых знаний, а ведь считают себя специалистами и что-то авторитетно рекомендуют автолюбителям. Зато подобными пробелами здорово пользуются игроки масляного рынка. Я периодически под видом клиента ходил на различные семинары масляных компаний и однажды попал на тренинг Castrol (забегая вперёд скажу, что с уважением отношусь к данному бренду). Представитель марки здорово рассказывал о трансмиссионных маслах и что Кастрол в 5 раз лучше прочих продуктов. Речь шла о топовой трансмиссионной синтетике 75W-90 и сравнивались вполне конкретные показали, вот только оппонент был написал очень мелким шрифтом внизу слайда и это была заурядная минералка 80W-90. Я не участвовал в дискуссии, но при этом у меня возникал только один вопрос, почему только в 5 раз лучше, а не в 7 или 10, ведь сравниваются продукты можно сказать «из разных миров». А у аудитории примерно в 40 человек (представители розничных магазинов и СТО) не возникало никаких вопросов, и они совершенно искренни впитали что Castrol суперкрутой продукт и до ближайшего конкурента разрыв в 5 раз. И самое печальное, что это носит массовый характер. Я наблюдал как люди выходили «адептами бренда» с семинаров Motul, Idemitsu при этом они больше не изучали тему масел и не ходили на другие «обучалки» и начинали однобоко воспринимать реальность.    С железом и автозапчастями проще, как правило быстро виден результат качества, но и здесь автобизнесу еще есть чему учиться и куда развиваться.    В таком режиме я отработал 5 лет с марками NGN и LYNXauto. За это время для масла разработали новый фирменный стиль, упаковку (1 и 4 литра, а также 20 л коробки Bag-In-Box), добавили множество новых наименований продукцию и линейку автохимии, открыли фирменный магазин NGN-shop. К концу 2015 года меня позвал директор в свой кабинет и начав со «ну ты же всегда хотел большего….» подвёл диалог к тому что пора расстаться, для этого в компании были как объективные, так и субъективные причины.    Отчасти я был даже этому рад, так как уже во всю работал над своим проектом BlackStone и решил раз так все складывается значит пора стать в полной мере предпринимателем. Но путь российского бизнеса тернист и порой не радужен, конечно если нет крепкой поддержки и много денег. В моём случае не было ни первого, ни второго и пришлось выгрызать победу у каждого дня. Год я отработал в режиме домашнего офиса, со своим напарником в режиме «человек оркестр», когда в одном лице: ген директор, технолог, грузчик / упаковщик, водитель, отдел продаж и делопроизводитель. В конце лета 2016 года мы впервые со своим продуктом приняли участие в Московской автомобильной выставке MIMS, что было безусловным успехом – живой интерес со стороны бизнеса, контракты и заказы. И только с этого момента появилась возможность арендовать первый офис, он же был и склад, пригласили первых сотрудников.    BlackStone – это российское производство (г. Казань) уникальной продукции: пневмоэлементы для пружинной подвески. Официально такую продукцию производим только мы и две американские компании. На сегодняшний день это моё основное дело, с которым я породнился. Начал над проектом работать еще в далёком 2011 году (будучи сотрудником NGN / LYNX): разработали и зарегистрировали торговую марку, фирменный стиль, промышленный дизайн, а потом годами проводили эксперименты по производству. Это была просто бездонная бочка и все из своих сэкономленных средств (хорошо жена не знает во сколько все это обошлось  ), за это время перепробовали массу сортов резины, температуры, оборудования, консультаций, совместной работы с НИИ, порой казалось, что это безнадежный проект, но руки не опустили и наконец в 2015 году первый удачный результат. А следом еще масса экспериментов по повышению качества продукции и оптимизации стоимости. И наконец победа!    Сейчас у нас крепкий коллектив, новый приличный офис, склад, стабильное производство, ассортимент продукции, партнёры и заказы, а также большие планы и амбиции. Прикладываю фото с выставки MIMS Automechanika 2017.     Все это время я не переставал общаться на форуме и работать с маслами, еще в 2014 года открыл фирменный магазин NGN-shop, который по понятным причинам не мог оформить прямо на себя, пришлось все зарегистрировали на моего друга. Предварительно договорился с директором, что данный магазин будет официально представлять марку, но при этом работать самостоятельно. С этого момента у автолюбителей появилась возможность в любом уголке России получить продукцию NGN практически из первых рук.    Тема масел не отпускала и хотелось создать что значимое, в очередной раз обсуждая эту идею с Димой (мой товарищ по NGN-shop) родилась идея прямого выхода на рынок исключая всех посредников в виде оптовиков, магазинов и СТО. Частный марка имеет свои сложные стороны, но при этом есть возможность создать свой продукт по запросу и уникальную концепцию всего бренда. И решили, что это будут лучшие продукты, масла и автохимия высшей категории, а при новом подходе к продажам они будут еще и доступные многих конкурентов по стоимости. С этого момента все очень быстро завертелось: придумали NOVUS, побежала горилла, контракт нидерландским заводом и вот уже в апреле 2018 года ждём первую поставку.    К сегодняшнему дню я прошел пусть от рядового сотрудника в компаниях разного формата до собственного бизнеса и теперь есть возможность генерировать новые продукты. Я знаю рынок автозапчастей и масел прежде всего, как со стороны потребителя, так и со стороны бренда / производства и периодически буду делиться с вами полезной информацией.       

Эльдар N

Эльдар N

 

Масляные фильтры бОльшего объема для Тииды с двигателем 1,5 л.

Параметры стандартного фильтра на Тииду:
высота: 65
Внешний диаметр: 66
размер резьбы: M 20 X 1.5
Внутренний диаметр 1: 54
Давление открытия обгонного клапана: 1
Внутренний диаметр 2: 62
Рекомендуемый специальный инструмент: LS 6/1   http://ru.filtron.eu/index.php/cat/view/dimensions?cat=10   Аналоги с тем же внутренним диаметром, но с большим объеме по длине:
http://www.js-filter.com/catalogue/filter/28787/C225J#MANN/W6103
AIKO C225
AMC Filters NO-242C
ASAM 30558
AZUMI C22225
CHAMPION F116
FILTRON OP 575
JS ASAKASHI C225J
KITTO C225
KUJIWA KUM225
MADFIL MO225
MAHLE/KNECHT OC194
MANN-FILTER W610/3
MASUMA MFC-1236
MICRO T3155
NIPPARTS J1311019
NISSAN AY100-NS006
NITTO 4ND111
SAKURA C-1821
UNION C-219
VIC C-225
Невский фильтр NF-1041

fareastwood

fareastwood

 

АВТОВАЗ запустил собственную линейку масел.

На традиционной московской выставке автокомпонентов MIMS-2017 LADA представила смазочные материалы под собственным брендом.   Синтетические и полусинтетические моторные масла, синтетическое трансмиссионное масло дополнили линейку технических жидкостей LADA, в которую уже входят антифризы, тормозная и стеклоомывающая жидкость, а также консервирующие и антикоррозийные составы, — уточнила пресс-служа предприятия.   Моторные масла специально подбирались под конструктивные особенности LADA и прошли полный цикл испытаний в собственных и независимых лабораториях. В результате покупателям предложен продукт, наилучшим образом подходящий под сложные условия эксплуатации.
«Моторные масла LADA способствуют лёгкому пуску двигателя при отрицательных температурах, предотвращают образование высокотемпературных отложений и обеспечивают чистоту двигателя в ходе межсервисного интервала. Трансмиссионное масло LADA обеспечивает плавное переключение передач в жёстких условиях работы, способствует надёжной эксплуатации узлов при высоких нагрузках и в широком интервале температур», — сообщили на предприятии.   Масла одобрены ПАО «АВТОВАЗ» и рекомендованы к применению в автомобилях LADA в различных модификациях, выполняющих требования экостандартов до «Евро-5» включительно.   Канистры с маслом LADA имеют пять ступеней защиты от подделки: двухкомпонентная крышка, оформленная в фирменно серо-оранжевой цветовой гамме; вплавляемая этикетка; лазерная маркировка (дата производства и номер партии); фольга на горловине; трёхслойные стенки канистры (легко рассмотреть при открытии канистры, трудно изготовить в кустарных условиях).
OILMAG24.RU

Владимир Филиппов

Владимир Филиппов

 

Почему нельзя смешивать разные моторные масла

ЛайфхакЭксплуатация
Почему нельзя смешивать разные моторные масла
Если в двигателе уровень смазочной жидкости опустился до минимума, а вам еще ехать и ехать, то лучше долить любое автомасло, пусть даже другого типа и другого производителя. Впрочем, несмотря на отсутствие официальных запретов и теоретическую допустимость такого смешения, делать коктейль из смазки в своем моторе весьма нежелательно…   Как известно, на сегодняшний день в двигателях автомобилей используются моторные масла четырех типов: минеральное, полусинтетическое, гидрокрекинговое и синтетическое. Каждое из них состоит из химической первоосновы, куда добавляется соответствующий пакет присадок, которые существенно различаются по составу. Именно они во многом и определяют физические свойства смазки. Как правило, у каждого производителя имеется несколько видов масел с разнообразными пакетами добавок, соответствующих тому или иному типу смазочной жидкости.
Смешивать разные типы масел в моторе не следует прежде всего из-за возможности химической реакции между присадками, что грозит определенными проблемами для силовой установки. Это может быть осадок, вспенивание, перегрев и т. д. К тому же следует учитывать, что «коктейль» жидкостей различной вязкости изменит ее коэффициент и устойчивость к высокой температуре. Все завит от количества доливаемого масла.   На Западе многие известные бренды производят масла по стандартам API (США) или ACEA (Европа), что гарантирует полную безопасность смешивания одной марки с любой другой. Главное, чтобы они соответствовали одному и тому же стандарту. Однако подобная стандартизация не предусматривает длительную эксплуатацию смешанного масла, а позволяет добавлять лишь сравнительно небольшие количества при падении его уровня в двигателе.
Так что экспериментировать с сочетанием различных видов смазки в двигателе следует лишь в случае крайней необходимости, и желательно при этом использовать продукт одного производителя. А лучше всего иметь в багажнике запасную канистру с «родным» маслом, дабы застраховать свой автомобиль от ненужных проблем.

Владимир Филиппов

Владимир Филиппов

 

ЛУКОЙЛ в Перми начал производить моторное масло, получившее одобрение Volkswagen.

На заводе смазочных материалов ЛУКОЙЛ в Перми началось производство первого российского моторного масла, получившего одобрение Volkswagen.   Малозольное масло GENESIS ARMORTECH VN 5W‑30 было разработано специально для бензи­новых и дизельных двигателей нового поколе­ния концерна VW (Audi, Volkswagen, Seat, Skoda), а также дизельных двигателей, устанавливаемых на автомобили Porsche Cayenne V6. Наличие одо­брения VW 504 00/507 00 подтверждает увели­ченный интервал замены, полную совмести­мость продукта с сажевыми фильтрами (DPF) для дизельных моторов, меньший расход мас­ла на угар, а также экономичность и низкий уровень выбросов в окружающую среду. Благодаря новому продукту GENESIS ARMORTECH VN 5W-30, Компания «ЛУКОЙЛ» сегодня удовлетворяет спрос российского рынка на моторные масла для легковых авто­мобилей Volkswagen на все 100%. Oilmag24.ru

Максим Филиппов

Максим Филиппов

 

Чем синтетические масла отличаются от минеральных.

Узнайте, чем отличаются эти масла и какими преимуществами обладают синтетические смазочные материалы Многие знают, что синтетические масла работают лучше, чем минеральные, но не каждый сможет объяснить, почему это так. В чём основное отличие синтетических моторных масел от минеральных? Практически во всём.   Минеральное масло фактически добывается из земли – это просто очищенная сырая нефть. Синтетическое масло (полностью синтетическое или полусинтетика) создается в лаборатории.   При производстве синтетического масла нефть не только очищается, но и проходит процесс перегонки и затем перерабатывается до основных молекул. Потом из этих молекул составляется базовое масло и улучшается с помощью присадок, благодаря которым конечный продукт будет обладать исключительными рабочими свойствами: надежно защищать от износа, воздействия экстремальных температур и образования шламовых отложений. Данный процесс позволяет не только удалять больше примесей из сырой нефти, но и обрабатывать каждую отдельную молекулу масла в соответствии с потребностями современного двигателя внутреннего сгорания. Такие «обработанные» молекулы гарантируют более высокий уровень защиты и эффективности и помогают двигателю работать без сбоев еще дольше.   В чём же преимущество синтетического масла? Вот как все эти химические процессы работают в реальной жизни:   Чистый двигатель   При циркуляции в двигателе масло может накапливать осадок. Если использовать минеральный продукт, со временем внутри мотора могут образоваться шламовые отложения, из-за которых снизится эффективность работы двигателя, а в итоге сократится срок его службы. Синтетические моторные масла содержат меньше примесей, чем минеральные, и более эффективно борются с образованием шлама, что позволяет им надежно защищать Ваш двигатель от появления отложений.   Надежная защита от износа   Детали двигателя находятся в постоянном контакте друг с другом, при этом двигаясь с высокой скоростью. Работа в таких экстремальных условиях может вызвать износ и поломку. Защитным барьером между деталями является моторное масло. Минеральное масло в какой-то момент начинает разрушаться и терять свои защитные функции. Синтетические масла, напротив, сохраняют возможность обеспечивать защиту от износа намного дольше, таким образом увеличивая срок службы двигателя.   Отличная текучесть при низких температурах   Когда автомобиль стоит на месте какое-то время с неработающим двигателем (например, ночью), масло густеет. Но когда Вы включаете зажигание, оно начинает прокачиваться, защищая детали двигателя от трения. Минеральным маслам нужно больше времени, чтобы начать полноценно циркулировать в двигателе. В зимнее время или в регионах с экстремально холодным климатом этот процесс занимает еще больше времени. Синтетические масла, напротив, созданы по специальной технологии, которая позволяет им сохранять отличную текучесть даже при низких температурах: они начинают защищать Ваш двигатель, как только Вы заводите машину.   Надежная защита при высоких температурах Во время работы двигатель нагревается. Очень сильно. Со временем под воздействием высоких температур минеральное моторное масло может разрушиться или испариться, что приведет к износу двигателя. Синтетические масла обладают высокой термостойкостью, что особенно важно при вождении в жарком климате.   Защита важных деталей турбонагнетателя Автопроизводители стремятся учесть пожелания потребителей и выпускают автомобили с более компактными двигателями (чтобы экономить больше топлива), но при этом устанавливают турбонагнетатели (чтобы прибавить мощности). Мы уже говорили, как сильно нагревается двигатель во время работы и почему минеральное масло в таких условиях может быстро разрушиться, но стоит отметить, что в современных турбированных двигателях среда еще более агрессивна. Вал турбокомпрессора может вращаться со скоростью 200 000 оборотов в минуту, поэтому крайне важно, чтобы масло могло очень быстро добраться до вала и как следует смазать его. В таких условиях минеральные масла могут быстро разрушаться и оставлять отложения на деталях турбокомпрессора, что приведет к его поломке. Синтетические масла защищают такие детали намного эффективнее, чем минеральные, благодаря чему они отлично работают и добавляют мощности Вашему двигателю. https://oilmag24.ru

Максим Филиппов

Максим Филиппов

 

АВТОВАЗ запустил собственную линейку масел

АВТОВАЗ запустил собственную линейку масел На традиционной московской выставке автокомпонентов MIMS-2017 LADA представила смазочные материалы под собственным брендом.   Синтетические и полусинтетические моторные масла, синтетическое трансмиссионное масло дополнили линейку технических жидкостей LADA, в которую уже входят антифризы, тормозная и стеклоомывающая жидкость, а также консервирующие и антикоррозийные составы, — уточнила пресс-служа предприятия.   Моторные масла специально подбирались под конструктивные особенности LADA и прошли полный цикл испытаний в собственных и независимых лабораториях. В результате покупателям предложен продукт, наилучшим образом подходящий под сложные условия эксплуатации. «Моторные масла LADA способствуют лёгкому пуску двигателя при отрицательных температурах, предотвращают образование высокотемпературных отложений и обеспечивают чистоту двигателя в ходе межсервисного интервала. Трансмиссионное масло LADA обеспечивает плавное переключение передач в жёстких условиях работы, способствует надёжной эксплуатации узлов при высоких нагрузках и в широком интервале температур», — сообщили на предприятии.   Масла одобрены ПАО «АВТОВАЗ» и рекомендованы к применению в автомобилях LADA в различных модификациях, выполняющих требования экостандартов до «Евро-5» включительно.   Канистры с маслом LADA имеют пять ступеней защиты от подделки: двухкомпонентная крышка, оформленная в фирменно серо-оранжевой цветовой гамме; вплавляемая этикетка; лазерная маркировка (дата производства и номер партии); фольга на горловине; трёхслойные стенки канистры (легко рассмотреть при открытии канистры, трудно изготовить в кустарных условиях). https://oilmag24.ru/

Максим Филиппов

Максим Филиппов

 

приора голова

Всем привет..есть рабочая Приора, пробег 110000км, разобрали голову, причина-наличие масла в свечных колодцах, высох герметик.. Пробег между ТО 5000км, масло Мобил 3000 5 w40, практически весь период эксплуатации, езжу в отсечку. Сняв крышку моторист не поверил что такое может быть, лака нет, все чистое, ни намека на грязь.. *масляные фильтры всю дорогу Мале.. за одно поменяли гидрокомпенсаторы, в стаканах зазора нет вообще -встали как в новую голову..Одно но!: масло беру из бочек у компании которая им не торгует, а покупает для своих микроавтобусов..350р литр..

Azima

Azima

 

Из: Сажа в дизельном двигателе

Сажа в дизельном двигателе   Перевел для вас довольно интересную статью доклад SAE.   Статья отвечает на вопросы: На сколько сажа в масле опасна для двигателя? Почему нужно контролировать ее содержание и не превышать 2-3%? Почему иногда нужно менять масло раз в 5000км, а не смотреть на еще высокое щелочное число и не ждать снижения pH? Как EGR набивает масло сажей, увеличивает частички сажи и делает их тверже? Какие узлы двигателя наиболее подвержены износу под воздействием сажи? Глушить или не глушить EGR? Если не глушить EGR то до какого % содержания сажи можно ездить безопасно? Как сажа влияет на увеличение вязкости масла?

Статья немного сумбурно написана, много лирики про экологию, поэтому переводил не все, только самые важные моменты. Где то могут быть неточности - если что извиняйте...  
Автомобильная индустрия и производители смазочных материалов столкнулись с тем, что дальнейшее развитие автомобильной промышленности диктует увеличенные интервалы замены масла, что бы сократить расходы на обслуживание транспортных средств и воздействие их на окружающую среду. Увеличенные интервалы замены масла приводят к повышению уровня загрязнений и большей деградации масла.  
Так же повсеместно внедряется система рециркуляции выхлопных газов — EGR, где часть выхлопных газов рециркулирует во впускном коллекторе. Из-за снижения концентрации кислорода во впускном воздухе происходит уменьшение температуры сгорания и сокращение уровня содержания вредного оксида азота (NOx). EGR рециркулирует продукты сгорания, которые должны были бы уйти в выхлопную систему, что ведет к дальнейшему загрязнению масла.   Со стороны смазочных материалов, проблема загрязнения масла частицами сгорания решается путем диспергирования частиц во взвешенном состоянии. Расширенные интервалы смены масла диктуют определенные свойства масел. Такие масла обладают хорошей дисперсной способностью, но дальнейшее развитие этих свойств масла зашло в тупик и не имеет развития, повышать дальше содержание дисперсантов нельзя, потому что это негативно влияет на коррозию деталей в двигателе из-за свободных аминов.
Сажа из выхлопной системы и сажа содержащаяся в масле имеет разный состав и содержание углерода. В саже которая содержится в масле 90% углерода и 6% кислорода. А в саже из выхлопной трубы около >50% углерода и   Частицы сажи в двигателях с EGR на 20-30% тверже, чем частицы сажи в двигателях без EGR.   Из сажи выработанной двигателем, только 29% процентов сажи вылетит в выхлопную трубу, остальное останется в масле, на стенках цилиндра, короне поршня. Около 3% сажи приходится на прорыв газов, в результате она осаждается на кольцах, попадает в картер и циркулирует по двигателю контактируя с деталями двигателя.   Сажа усугубляет износ в тех местах контакта, где меньше всего поступает смазки. Самое вероятное место где происходит износ — это клапанный механизм, так как он расположен в верхней части двигателя и недостаточно смазывается маслом, особенно во время холодных стартов, ввиду того, что на холостом ходу низкое масляное давление и высокая вязкость масла.
     

Рисунок 2. Рабочие поверхности в клапанном механизме. (наиболее вероятные места износа)
На рисунке 3 показан износ деталей двигателя в зависимости от угла открытия клапана EGR (больше угол открытия EGR — больше содержание сажи ). Становится очевидно, что при большем содержании сажи возрастает износ в цилиндрах и клапанном механизме, однако в клапанном механизме износ выше.          

Рисунок 3. Средний износ узлов трения в турбодизеле Mitsubishi 4D55T (прямой предок 4D56 после которых у нас много анализов с повышенным износом.)
Чем больше сажи в масле, тем больше износ двигателя, поршневых колец, кулачков распредвалов, коромысел, направляющих клапанов итд.  
В настоящий момент времени типичный уровень содержания сажи в рабочем масле 3-5%. Такой уровень сажи уже проявляет признаки приличного износа двигателя. Интервалы замены масла растут и доходят до 50 000км в пассажирских авто и 120 000км в тягачах. В будущем к 2010 году в автомобильной промышленности ожидают уровни сажи до 10%. В индустрии смазочных материалов пытаются разработать моторные масла, справляющиеся с большим содержанием сажи без существенного увеличения вязкости. Автопроизводители со своей стороны, пытаются минимизировать последствия сильно загрязненных масел в двигателях внутреннего сгорания, для этого и изобретают центрифуги — где сажа сепарируется от масла.   Решение заключается в процессе, при котором часть смазочного масла отводится и отдельно подвергается тонкой фильтрации в центрифуге вторичного контура. Центрифуга отделяет мельчайшие частицы сажи от масла. Ротор центрифуги вращается под давлением потока отводимого масла. В зависимости от температуры и вязкости масла, скорость может достигать более 10 000 оборотов в минуту, в результате чего примеси прижимаются к наружной стенке центрифуги, сжимаются и адсорбируются.   Основные стандарты испытаний для оценки влияния сажи на дизельный двигатель, это — Cummins M-11 EGR тест (API CI-4), Mack T-8E (ASTM D 5967), Mack T-9 (ASTM D 6483), тест на двигателе Mitsubishi 4D34T4, Caterpillar 1R (1P-API CH-4), GM тест ASTM D 5966.   Из приведенных выше тестов, тест Cummins М-11 EGR по-видимому, наиболее полезный для определения износа двигателя связанного с образованием сажи, он сосредоточен в главной области потенциального износа и дает больше возможностей для анализа и понимания влияния сажи. Так же этот тест наиболее часто используется в промышленности.   Самыми первыми способами тестирования и оценки влияния сажи на износ, являлись тесты на четырех-шариковой машинке трения — four-ball test. Для тестов использовались различные базовые масла с присадками, в которые замешивали технический углерод или центрифугированную сажу из двигателей. Эти тесты показали увеличение износа с ростом уровня загрязнения масла.   Так же учеными Rounds и Berbezier было обнаружено что, чем больше частички сажи, тем больше эффект полировки деталей. Размер частиц сажи был очень важен, например частички сажи 20нм в диаметре показывали низкую скорость износа по сравнению с частицами 300нм.   Недавние исследования D.A. Green показали, что смесь базового масла и сажи дает значительное увеличение износа при использовании высокочастотной возвратно-поступательной установки (высокочастотной машинке трения HFFR)      

Рисунок 4. Схема высокочастотной машинки трения.
Испытания с 5% сажи по весу, показали увеличение износа на 800% при температуре 100С.          

Рисунок 5. Результаты испытания на высокочастотной машинке трения, при различных уровнях содержания сажи и диапазоном температур от 25С до 100С.
Исследование полученных пятен износа с использованием оптической микроскопии, показало что с увеличением уровня содержания сажи увеличивается и износ. При низких уровнях сажи (меньше 2%) износ связанные с содержанием сажи очень мал, и в большей степени связан от контакта метал-метал при соприкосновении. Более высокие уровни содержания сажи показывают больший износ (как показано в примерах на пятнах износа) потому что повышенный уровень содержания сажи увеличивает и область контакта. Содержание сажи более чем 4% показывает абразивный износ из за голодания в зоне контакта, где частички сажи блокируют доступ смазки к зоне контакта. Фотографии пятен износа с высоким содержанием сажи, показывали пластическую деформацию, наволакивание металла и истирание.          

Принципиальная схема показывающая механизм износа, который происходит во время возвратно-поступательного движения шарика на плоской поверхности в контакте с высоким уровнем загрязнения, показана на рис. 6.          

Масляное голодание.
Масляное голодание в пятне контакта сопровождается последующим износом. Это происходит при накоплении частичек сажи в критических зонах и блокировании поступления смазки в зоне контакта — в результате масляного голодания и скольжения без масла, появляется износ поверхности.  
D. A. Green и другие ученые сделали вывод, что при высоких уровнях загрязнения сажей увеличивается и износ. Это так же подтверждалось и испытаниями H. Sato на четырех-шариковой машинке трения, который позже предположил что скопление частичек сажи в зоне трения вызывало масляное голодание и износ, ввиду того что диаметр скоплений сажи был больше толщины слоя масляной пленки. А в условиях двигателя, в зонах где недостаточно смазки, такое масляное голодание от сажи — еще более вероятно.   Износ цилиндропоршневой группы.
Некоторые испытания показали, что поршневые кольца и стенки цилиндра так же страдают от износа связанного с накоплением сажи. Тестирование с помощью одноцилиндрового дизельного двигателя Ishiki, показали что с применением системы EGR, увеличивается износ верхних поршневых колец. Ввиду этого они так же сделали вывод, что износ происходил из за накопления частиц сажи.      

В аналогичной системе A. J. Dennis и др. так же показали, что при применении системы EGR, износ поршневого кольца и стенки цилиндра возрос, но только в условиях высокой нагрузки. Так же они предположили что коррозионный износ зависит от состава топлива и смазочных материалов. Они поняли, что сера содержащаяся в горюче-смазочных материалах является причиной возникновения кислот и последующей коррозии. Поэтому в действующих нормативах стали ограничивать содержание серы в топливе и смазочных материалах. Последние в свою очередь должны обладать нейтрализующей способностью, что бы противостоять возникновению коррозионного износа.
Y. Yahagi показал что коррозионный износ поверхности цилиндра в дизельных двигателях усугубляется с изменением условий горения, в основном связанного с применением системы EGR. При таких условиях повышается уровень серной кислоты и сажи. В свою очередь присутствие серной кислоты приводит к коррозионному износу.  
Моторные испытания на двигателе Cummins M-11 с EGR проводимые ученым S. Li. и др. показали, что при содержании сажи 6% и 9% появлялись очень высокие уровни износа на обоих поршневых кольцах и стенке цилиндра. Износ происходил, как от описанного выше влияния сажи в пятне контакта, так и от существенных признаков присутствия коррозии.   M. Masuko и др. смоделировали отработанное масло используя базовое масло, противоизносную присадку ZDDP и технический углерод в роли сажи, и протестировали на четырех-шариковой машинке трения. Испытания показали возникновение коррозионного износа на тестовых шариках.   Связь между лабораторными и моторными испытаниями
И наконец испытание D. A. Green на высокочастотной машинке трения HFR, где использовали фактически толкатели клапанов и упоры клапанов. В тесте смоделирована толщина масляной пленки в контакте толкатель-упор клапана, при работе двигателя на 4000 об/минуту. Полученные в результате испытания пятна износа представлены ниже на рисунке.      

На фотографиях пятен износа отчетливо видно что с повышением содержания сажи увеличивается и износ в зоне контакта.  
C.C. Kuo и др. провел испытания на двигателе Cummins M-11 и изучил работу при различных условиях эксплуатации, где уровень сажи достигал 5%. После 200ч испытания, детали клапанного механизма были рассмотрены под электронным микроскопом. Изучение деталей показало сильно изношенные поверхности, аналогичные тому что показали испытания D. A. Green. По мимо прогрессирующего износа, где скопления сажи в зоне контакта приводили к масляному голоданию, так же на поверхности обнаружены усталостные трещины. Исследования S. Li на Cummins M-11 с EGR так же показали износ цилиндров, клапанного механизма и верхних поршневых колец, в следствии истирания вызванного сажей.   M. Soejima и др. провели испытания на установке имитирующей износ кулачков, где использовалось свежее масло и аналогичное отработанное масло. Результаты показали, отработанное масло с диспергированной в нем сажей, показывает большую скорость износа, чем свежее масло.   Моторные испытания которые проводили С. Kim и др. на дизельном двигателе GM 6.2 литра, показали корреляцию между моторными испытаниями и испытаниями на четырех-шариковой машинке трения. В обоих случаях износ возрастал с увеличением концентрации сажи.   Влияние сажи на трение
Сажа влияет не только на износ, но и на трение. Были проведены небольшие исследования на тему как сажа влияет на трение и получены сначала довольно противоречивые результаты.
C. Liu и другие ученые, провели испытания на установке RCD с вращающимся металлическим цилиндром на диске и измерили изменение коэффициента трения в зависимости от смазочного материала и уровня содержания сажи.      

Изначально были получены результаты с некоторым разбросом, коэффициент трения даже уменьшался в связи с присутствием сажи в масле. C. Liu предположил что частички сажи выступали в качестве модификатора трения. Однако другие испытания P. Ramkumar на установке Pin on Disc показали, что вместе с увеличением содержания сажи увеличивался и коэффициент трения.          
         
Рисунок 8. Испытания Ball on Flat (шарик на поверхности) (a) — базовое масло с различным содержанием сажи (b) — сформированное моторное масло с различным содержанием сажи.
Изменение вязкости из за насыщения сажей.
Различные исследования были проведены в области свойств масел при накоплении в них сажи. Ryason и Hansen в своих испытаниях показали, что загрязнение сажей увеличивает вязкость, и следовательно снижает способность выполнять свои основные функции, в особенности при нижних рабочих температурах. (имеются ввиду температуры от запуска и до полного прогрева).  
Исследование M. A. Batko и других ученых, на автомобилях такси GM V6 2.7 работающих в режимах старт-стоп и длительного ХХ (что способствует появлению сажи), показало значительное увеличение вязкости. Отбор образцов отработки производили от 4000км и до 16 000км. В конце испытаний вязкость отработки повышалась с 60сСт до 300-350сСт.
Эта тенденция увеличения вязкости так же была показана и учеными D. A. Green и R. Lewis в масле с уровнем сажи до 7%.      

Увеличение вязкости из-за накопления сажи оказывает вредное влияние на расход топлива и выбросы в атмосферу.  
Большинство экспериментов не показали что сажа влияет на эффективность противоизносных присадок в маслах, но абразивное истирание из-за накопления сажи является основным доказанным фактором износа в двигателе. В автомобильной промышленности это явление получило название — абразивная полировка.   Так же было замечено, что когда увеличиваются уровни содержания сажи, увеличивается и вязкость, которая в итоге приводит к масляному голоданию в узлах. При 10% содержании сажи, масляное голодание, доминирует над другими типами износа, в итоге двигатель вероятнее всего откажет из-за чрезмерного износа или сваривания деталей.
Высокие уровни сажи, так же заставляют двигатель сжигать больше количество топлива и следовательно вырабатывать больше CO2.   Было показано что клапанный механизм наиболее уязвим при накоплении сажи в масле. Причинами является то что, возвратно поступательный тип движения создает разрывы масляной пленки. Так же причинами является слабая подача масла в узлы трения и особенности конструкции двигателя.   Эффект загрязнения сажей так же показал значительный износ в области поршней. Абразивный износ здесь происходит в меньшей степени, чем в клапанном механизме, из-за того что эффективнее создается масляная пленка, но в следствии экстремально высоких температур, прорыва газов и присутствии кислорода, здесь наиболее вероятен коррозионный износ.   ВЫВОДЫ
Эта обзорная статья собрала в себе значительный объем информации и исследований в области загрязнения масел сажей и связанным с этим явлением — износом. Было показано что при богатой топливом смеси и высоких нагрузках в условиях работающего двигателя, резко возрастает содержание частиц сажи, размером примерно 40нм в диаметре, которая либо транспортируется по выхлопной системе, либо попадает в масло. При поглощении смазочным материалом, частицы сажи имеют тенденцию к агломерации в сгустки, примерно диаметра в 200нм. Если на двигателе установлен EGR, то отработанные газы рециркулируют в двигателе и увеличивают размеры частиц сажи в масле.   Загрязненное сажей масло увеличивает износ многих деталей двигателя. Наиболее уязвим клапанный механизм ввиду тонкой масляной пленки и возвратно-поступательного движения в зоне контакта. Как было показано, масляная пленка тоньше, чем диаметр частиц сажи содержащихся в масле.   Были выполнены различные тесты, что бы понять при каком содержании частиц сажи увеличивается износ деталей, и что более важно сами механизмы этого износа. Эти испытания представляли собой, как тесты на воссозданных стендах для лабораторных исследований, так тесты на реальных двигателях внутреннего сгорания. Доминирующим механизмом износа было абразивное истирание, но более серьезный механизм это масляное голодание, которое происходит при очень высоких уровнях загрязнения сажей и может привести к отказу двигателя, так как узлы трения в конечном итоге окажутся без смазки.
Загрязнение сажей показало увеличение вязкости, увеличение трения, снижение КПД двигателя, увеличение расхода топлива и выбросов CO2 в атмосферу.   Исследования показали насколько необходимо в будущем работать над удалением загрязнений и уменьшением содержания сажи в смазочных материалах. Уменьшение количества сажи можно достичь через дальнейшее развитие дизельного топлива, в котором был бы жесткий контроль содержащихся компонентов при его производстве. Биотопливо показало меньшее содержание сажи при его сгорании, чем обычное дизельное топливо. И наконец развитие технологии смазочных материалов, улучшение эффективности противоизносных присадок и синтетических моторных масел.   Навеяно статьей написанной в 2008 году и опубликованной в журнале Automobile Engineering учеными D. A. Green и R. Lewis. Department of Mechanical Engineering, University of Sheffield, Sheffield, UK.   Источник: Сажа в дизельном двигателе

torcon

torcon

 

Отчет об использовании Mobil1 0W-40 в Toyota Curren 1994 года выпуска Мотор 3S-FE.

Отчет об использовании Mobil1 0W-40 в Toyota Curren 1994 года выпуска Мотор 3S-FE.

Проехал на этом масле 10147км или 409мч.

Прежде чем залить убедился что он оригинальный. Цвет характерно рыжеватый, засунул его в морозилку он остался прозрачный. К сожалению сейчас много подделок поэтому приходится так извращаться. О способе как определить подделку в домашних условиях, рассказано в этом ролике.


Вот фото, где слева подделка, а справа натуральный Mobil 1 0W-40. Видите этот рыжеватый отлив масла? Так я на глаз отличаю оригинальный...

В общем убедился что все ок и залил.   Эксплуатация: Ездил на нем круглый год начиная с зимы и слил осенью. с 12 декабря по 22 сентября. За это время масло не подвело ни разу. Потеть нигде не стало, сальники оно держит нормально - видимо потому что в нем эстеры, гидрокрекинг, алкилированные нафталины - все это благоприятно воздействует на сальники.

Запуск в зимнее время на этом масле всегда легкий, если конечно аккумулятор здоров. Морозы -30С -33С масло переживает нормально. Нравилось на нем запускаться и сразу ехать - не сильно сказывалось на расходе топлива.

Угар: Масло обильно угарало в моем моторе. За 10 тыс км пришлось долить Mobil1 0W-40 2600мл. Не очень выгодное масло, потому что литруха на долив стоила в то время 950р. И пришлось их покупать 3 раза. :)

Расход топлива: за 10147км на этом масле было израсходовано 1146 литров. Расход составил 11.29. Считал по чекам. Если учесть что это средний расход и за зиму - потеря на тепло, частые ХХ, иногда использовал дистанционный запуск, и за лето с кондиционером - получилось очень даже немного. Весь пробег был 100% город. А для города это отличный расход топлива. Вязкость 0W-40 этого масла позволяет экономить на прогревах.

Звук двигателя: Звук средний я не могу назвать это масло тихим, но и громким его тоже не назвать. Вообще не обращаю внимания на тишину двигателя, приятно конечно, но с опытом по лабораторным анализам понял что тишина работы двигателя, не является доказательством меньшего износа двигателя.

Моющие свойства: Так как у масла очень высокое щелочное 12.45, ну и в масле присутствуют эстеры, была надежда что масло неплохо помоет двигатель изнутри. Поэтому проехав 10 тыс км я вскрыл клапанную крышку

ДО и ПОСЛЕ
 
Остальные фото можно посмотреть в этой теме. http://www.oil-club.ru/forum/topic/2224-lyubitelskie-eksperimenty-torcona/?p=467176

В общем лучше не стало, даже немного хуже. Но винить масло не хочу, как видите двигатель старый и склонен к угару, поэтому "стало грязнее" тут скорее от двигателя чем от масла. Короче не смотря на вроде бы в теории, хорошие моющие свойства Mobil1 0W-40 мне ничем не помог :)

Лабораторный анализ: Был проведен лабораторный анализ моей отработки Mobil1 0W-40 после 10147км и 409 мч.

Mobil1 0W-40 отработка на Toyota Curren после 10147км.
http://www.oil-club.ru/forum/topic/20723-mobil1-0w-40-otrabotka-na-toyota-curren-posle-10147km/

В общем не смотря на высокое щелочное число и обильные доливки масла (Долил 2.6 литра) щелочное число стало равно кислотному числу - считаю этот критерий основным - масло сработано. Был сделан вывод что доливки не останавливают полностью рост кислотного, видимо только частично. Так что при угаре, на доливках сколько угодно ездить нельзя - нужно периодически все равно менять масло. В целом масло поработало нормально, был вопрос по большому содержанию железа 34ppm - но скорее всего дело не в масле - этот износ начался чуть ранее и был повышен уже на других маслах. И все это при том что я практически не стоял в пробках, то есть это не самый тяжелый городской режим эксплуатации.

Вывод: В целом я доволен этим маслом - свое оно отработало. Расход топлива был не самый большой - оно действительно высокотехнологично. Тут и ПАО, и эстеры, и алкилированные нафталины. Низкотемпературные запуски были легкими. Но масло имеет два очень серьезных недостатка. Первый недостаток - рынок завален подделками - уже боишься его покупать. Даже я с богатым опытом, тот кто определяет его по цвету. Вторым существенным минусом является цена этого масла - скрипя сердцем покупал если честно - жалко денег было. За весь интервал потратил 6 тыс рублей только на масло - 3тыс рублей на 4литра + 3 тыс рублей на 3 литра доливки..   Источник: Mobil1 0W-40

torcon

torcon

 

Чего не нужо делать с ремнем ГРМ.

Пару лет назад приобрел ремень бош у местного официального дилера, но из-за шумящего, нового между прочим, ролика пришлось его снимать(( Выглядит он качественно коробка со штрих кодом, хотя.. есть небольшие косяки:


какой-то не прорезиненный стык на зубчатой части,

надписи маркировки снимаются ногтем.
Потом случилось страшное

он треснул в основании зуба, тряпка на зубчатой части и резина почти до корда. Наверное когда вытаскивал с машины перегнул его. На ремнях так и пишут не перегибать, особенно в обратную сторону, тогда возможны разрывы микроструктуры, но так чтобы треснул в открытую???
Специально по перегибал всякие гораздо более б/ушные гейтсы, контитечи - не один так не треснул ))

ukusen

ukusen

 

Алкилированные Нафталины AN в моторных маслах.

Предисловие
В масла ПАО обычно добавляют эстеры - для улучшения свойств таких как, полярные свойства -прилипание к металлу, совместимость с резинками эластомерами, снижение коэффициента трения. Мы видим что практически ни одно масло ПАО не обходится без эстеров. Мы сделали много анализов и видим это.   Но нам встречались масла ПАО в которых нет эстеров. Наверное ни один я задумывался на эту тему. Ведь просто голое ПАО начнет сушить сальники, на нем износ будет чуть больше из за отсутствия полярных свойств. Когда сделали первый анализ Castrol EDGE 0W-40 или 0W-30 в мои представления о рецептурах ПАО масел вкралось сомнение. Как такое масло функционирует если в нем нет эстеров? Это ведь топовое масло Castrol! Там должно быть все самое лучшее!   Анализы подобных ПАО масел - по окислению видно что в них нет эстеров:
http://www.oil-club.ru/forum/topic/13982-addinol-superior-040-0w-40-svezhee/
http://www.oil-club.ru/forum/topic/5791-castrol-edge-0w-30-a3b4-svezhee/
Чем тогда заменяются полезные свойства эстеров в ПАО маслах?   Алкилированные нафталины - Alkylated Naphthalene - AN
Позже я нахожу рецептуры Infineum/ExxonMobil где за место Esterex в ПАО маслах используется вещества под названием Synesstic. Они бывают двух вязкостей 5cst и 12cst. Synesstic - описывается ExxonMobil как Alkylated Naphthalene (далее AN). Относятся эти базовые масла к группе API Group V.   Вот их свойства:
  А вот в таких рецептурах на ПАО они встречаются как Synesstic 5 в содержании 10%.
  И так что же такое Alkylated Naphthalene AN и как их добывают. Для пояснений я воспользуюсь брошурой ExxonMobil которая была зачитана в Санкт-Петербурге в 2011 году. Получают Алкилированные нафталины путем алкилированием нафталина олефинами в присутствии катализатора при определенной температуре.
  Алкилированные нафталины обладают свойствами
1) Совместимость с сальниками/эластомерами
2) Полярность и эффективность работы присадок
3) Смазывающая способность
4) Растворимость
5) Гидролитическая стабильность
6) Термо-окислительная стабильность.     Термо-окислительная стабильность. Тест 72 часа при температуре 288С. В то время как эстеры и ПАО немного теряют в весе за счет испарения масс, изменяется вязкость и растет кислотное число - Алкилированные нафталины держаться бодрячком.     Если подготовить масло ПАО + AN + присадки и сравнить с маслом ПАО + эстеры + присадки. Самым меньшим изменением вязкости после 24, 48 и 120 часов обладает масло ПАО + AN + присадки.
  Так же тест методом ASTM D2272 показывает чем больше AN в ПАО тем больше окислительная стабильность.
  Гидролитическая стабильность. Так же масло ПАО + AN + присадки в сравнении с маслом ПАО + эстеры + присадки показывает меньшую коррозию медной пластинки, изменение кислотного числа, и образование кислот при попадании воды.
  Растворимость. По методу ASTM D 611 алкилированные нафталины вязкости 5 cst показывают хорошую растворимость с присадками, почти как у эстеров.
  Смазывающая способность. AN показывают схожую с эстерами (и лучше чем у ПАО) смазывающую способность, что дополнительно защитит от износа и уменьшит трение.
  Алкилированные нафталины могут увеличить эффективность присадки за счет меньшей конкуренции на поверхности трения. Если коротко то молекулы AN не мешаются молекулам присадок на поверхности что обеспечивает лучшее взаимодействие.
  Совместимость с сальниками/эластомерами. Алкилированные Нафталины показывают хорошую по сравнению с ПАО совместимость с эластомерами и в смеси с ПАО решают проблему "усушки" сальников и прокладок.
  У эластомеров не теряется прочность на разрыв, удлинение перед разрывом, изменение упругости, потеря веса/высыхание.

Эффективность противоизносных присадок. В тесте ASTM D 4472 Масло ПАО+AN+Присадки на 4рех-шариковой машинке показывает меньшее пятно износа, чем ПАО+Эстеры+Присадки. Масло ПАО+AN+Присадки держит более высокую загрузку 80kg. Этот эффект дает меньшая конкуренция молекул алкилированных нафталинов в зоне действия присадок на поверхности трения. Так называемая - эффективность присадок.
  Синтетические Havy Duty масла для тяжелой дизельной техники CG-4 5W-40 смешанные на базе ПАО+AN+присадки показывают меньший износ кулачков чем масла ПАО+Эстеры+Присадки.
  Алкилированные Нафталины повышают стойкость к окислению моторных масел Ilsac GF-4 5W-30 замешанных на минералке Group II. Такие масла намного позже показывают увеличение вязкости.
  Меньше отложений. Масла с добавлением AN - показывают меньшее образование отложений. И лучше проходят тесты Caterpillar 1-K Diesel Test (тест применяется для API CI-4) и TEOST MHT-4 Test.
  Далее речь идет о компрессорных маслах и смазках - пояснять это не буду. Кому нужно сами переведут.
Оригинал документа: 5.0_uts_synesstic.pdf

torcon

torcon

 

Любительские эксперименты по промывке грязного двигателя с отложениями.

2006 год 4ое Февраля - мои слова на одном форуме:
лил Eneos 5W50 Supergasoline с периодом 10-12 тыс км, потом оно оказалось не японское вовсе - летал в розовых облаках, потом вскрыл двигатель

с этого момента начал отмывать двигатель разными способами.. Но это возможно не от ENEOS, был еще Teboil Gold до этого и была неизвестность от японца. Сменил марку масла и интервалы смены на 5 тыс км. 
Эксперимент 1й
Valvoline VR1 Racing 5W50 (Нидерланды) = 2 тыс км (использовал как промывку)
Valvoline VR1 Racing 5W50 (Нидерланды) = 5 тыс км
Valvoline Maxlife Synthetic 5W30 (США) = 5тыс км
Valvoline Maxlife Synthetic 5W40 (Нидерланды) = 5тыс км
Valvoline Maxlife Synthetic 5W40 (Нидерланды) = 5тыс км
Valvoline Maxlife Synthetic 5W40 (Нидерланды) = 5тыс км
------------------------------------------------------------
результат после применения - масло перестало угорать, перестал бежать коренной сальник, на 4й-5й смене примерно перестал появляться сизый дым. Вскрытие двигателя показало что Valvoline немного отмыл ОТЧЕТ   Эксперимент 2й
Neste City Pro 5W40 = 5 тыс
Neste City Pro 5W40 = 5 тыс
Neste City Pro 5W40 = 5 тыс
Neste City Pro 5W40 = 5 тыс
Neste City Pro 5W40 = 5 тыс
-------------------------------------------------------------------
Сальник начал потеть и капать, угар опять увеличился одной канистрой не обходился приходилось покупать доливку. Вскрытие показало что отмыло это масло похуже чем Valvoline - ОТЧЕТ. Потом еще и подорожало значительно. Еле дотянул на нем ради чистоты экперимента и ушел.   Эксперимент 3й
потом стал применять промывку Liqui Moly Proline и раз применяю промывку уменьшил еще интервал до около 2000 км.
Chevron Supreme 5W30 + Liqui Moly Proline - 1500км
Chevron Supreme 5W30 + Liqui Moly Proline - 2000км
Petro-Canada Supreme 5W30 SM + Liqui Moly Proline - 3000км
Petro-Canada Supreme 5W30 SM + Liqui Moly Proline - 2000км
Petro-Canada Supreme 5W30 SM + Liqui Moly Proline - 2000км
----------------------------------------------------------------------------------
Угар на PC не сказал бы что отсутсвует - средний, ездил мало тыс км, поэтому сказать больше нечего. Перестал потеть коренной сальник, то есть машину подняли вообще сухо. (остальные сальники у меня все поменяны, а этот самый дорогой в смене поэтому пока ручьем не побежал пусть будет такой.) Машина не дымила. Машина перестала стучать как это было на xW40 на холодную. Машина по моему все больше оживала и прибавляла в резвости.
ОТЧЕТ   Эксперимент 4й
Отчет о промывке 15 минутной промывкой Motul Engine Clean
Toyota 5W30 SM + Motul Engine Clean = 3000км
Petro-Canada Supreme 5W30 SM + Motul Engine Clean = 3000км
Petro-Canada Duron Synthetic 0W30 + Motul Engine Clean = 3000км
Mobil1 0W40 Life + Motul Engine clean = 3000км
Petro-Canada Supreme 5W30 SM + Motul Engine Clean = 1000км
ОТЧЕТ   Эксперимент 5й - "Отчет о том что моторные масла моют слабенько, а иногда вообще не моют."
Сегодня спустя 45 тыс км и 2 года после последнего вскрытия, я опять вскрыл клапанную крышку.   За этот период времени я применял разные моторные масла (высокощелочные за исключением Тотек) с периодом эксплуатации 5000-6000км   Применялись вот такие масла:
Сменил масло на 257000 Petro-canada Duron Synthetic 0W30
Сменил масло на 262000 PC Duron Synthetic 0W30
Сменил масло на 265870 PC Duron Synthetic 0W30 + purflux
Сменил масло на 270640 Ravenol VSi 5W40 + filtron
Сменил масло на 276525 Lukoil Luxe 5W40 + nitto
Сменил масло на 282500 Ngn Nord 5W30 API SM + part mall
Сменил масло на 288500 Тотек Астра Робот HR 5W-40 + Nitto
Сменил масло на 294600 Ravenol SSO 0W-30 + Fuji
Сменил масло на 298000 Лукойл Авангард Ультра 5W-40 + Kolbenshmit
ОТЧЕТ   Клапанная крышка с обратной стороны тоже потемнела по сравнению с прошлым вскрытием, жаль не придал значения и не сфотал ее. Шлам этот на колодцах маслянистый легко вытирается тряпкой, это не лак.   Вывод: 6000км на высокощелочных маслах в моем двигателе - это интервал который не отмывает двигатель, такой нейтральный интервал - успел даже нового налета шлама оставить.   Многие масла отдавались на лабораторный анализ - анализы можно посмотреть здесь:
http://www.oil-club.ru/forum/topic/3862-testi-torcona-na-toyota-curren-94-goda-3s-fe/page__view__findpost__p__121421   Как видно ни на одном масле не допускался момент когда щелочное было ниже чем кислотное - TBN   Напрашивается еще один вывод, возможно среди этих масел было масло "слабое звено" которое успело отложится и потом новые масла просто не отмыли последствия.   Но в целом я утвердился в своей теории, что не нужно допускать момента когда щелочное ниже кислотного. Да износа нет! Да все выглядит прекрасно в анализе! Но в двигателе в это время может происходить все что угодно. Отложения не полезны двигателю и копятся комом.   Сразу хочу обратить внимание. У меня мотор особенный. Он слуджевый - склонный к отложениям если затянуть интервал. Он наклонен на салон и камера распредвалов смазывается не обильно - такова особенность двигателя. Не факт что в вашем двигателе будет как у меня. Есть моторы хонды ниссаны на которых хоть до TAN=6 езди - они будут чистые. Ну и конечно это зависит от масла. Клапан EGR у меня стоит свежий. Двигатель при газе в пол не коптит из трубы, по утрам завожусь с чистым выхлопом. Сальники клапанов старые и требуют смены. Двигатель всегда хорошо крутится по оборотам. Проблем с динамикой не имею.   Вот такая у меня шайтан адцкий печка...   Вскрывал для герметизации герметиком свечных колодцев - ожидаю в следующем анализе много кремния - посмотрим.   Эксперимент 6й - "Моет ли высокощелочной Mobil1 0W-40 с TBN 13.45?"   Применялись вот такие масла:
6000км на Chempioil Extra GTX 5W-30
5000км на Ravenol HPS 5W-30
5000км на Toyota Genuine Oil 5W-40
10 000км на Mobil1 0W-40
Итого: 26 000км.
ОТЧЕТ   Источник: Любительские эксперименты torcon'a

torcon

torcon

 

Лабораторные анализы torcon

Все мои анализы свежих и отработок на Toyota Curren 94 года выпуска, 3s-fe.
Сделал общую таблицу для удобочитаемости.   Часть1
Сравнение torcon Toyota Curren 3s-fe.xlsxСравнение torcon Toyota Curren 3s-fe   Часть 2 - продолжение
Сравнение torcon Toyota Curren 3s-fe   Продолжение следует...

torcon

torcon

×