Дизель

[Legion777 5 266]

Да, дизель — это звучит. Звучит гордо. Сильная ровная тяга, умеренный аппетит, более доступное топливо, теоретически высокий ресурс — все это прекрасно гармонирует с идеями практичности и неприхотливости в эксплуатации, что особенно ценно для утилитарного транспорта типа джип или грузо-пассажирского универсала, уж не говоря о чисто коммерческих моделях. В общем, достоинства очевидны. А каковы недостатки?

 

Обобщенные результаты опыта работы одного из иркутских сервисов — «ПолитехАвтоГрада». Мастера сервиса занимаются сложным ремонтом иномарок с начала 90-х, имеют высшее техническое образование и научные звания, преподают в университете. Буквально так — сегодня читают лекции, а завтра весь день у разобранного двигателя. В общем, капитальный ремонт японских и корейских дизелей давно стал одним из основных практических занятий.

 

Наука и жизнь

 

 

Когда нормальных запчастей еще не было, для восстановления трущихся поверхностей освоили технологию низкотемпературного плазменного напыления. Разработанную в Политехе на кафедре сварочного производства. Скольким двигателям вернули таким образом жизнь, уже и не счесть, но факт красноречив: ремонтный know-how до сих пор успешно применяется в особо сложных случаях.

 

Но и появление нормальных запчастей не принесло ремонтного благополучия. Мастерам открывались истины, которые расходились с привычной логикой неисправностей. Приходилось осваивать ремонт, для которого нет запчастей в принципе, например, восстанавливать треснутые головки блоков. По меркам производителей двигателей, это нонсенс, и в ряде случаев невозможно в принципе, но, как говорится, нужда рождает спрос.

 

Если в общих чертах, то все дизели, как правило, загибались от нескольких первопричин, являвшихся чаще в дружном союзе с великолепным синергетическим эффектом. Это низкосортное и грязное топливо, низкокачественное масло, убитая (а зачастую и конструктивно несовершенная) система охлаждения и высокие скорости на трассе. Причем, если брать самые распространенные у нас азиатские концепции легковых дизелей, а именно форкамерные с головками из алюминиевого сплава, то степень влияния первых двух стихий не столь критична, как последних двух, которые ведут к главной беде — перегреву, а это приговор к смерти головки и прочим бедам почти без случаев помилования.

 

И что характерно, особо не важно, с турбонаддувом дизель или атмосферного «дыхания». Сам компрессор — вещь принудительная и зависимая, покорный слуга, в основном живет, как прикажет «система». Работа его хоть и напрягает эту систему, но вовсе ей не противоречит, даже наоборот, оздоровляет. Взять энергию отработанных газов, обреченных на бесславную участь, и направить на повышение КПД двигателя — чего же лучше? Гармония!

 

А вот что действительно ведет к верной погибели дизеля — это скорости. И он честно об этом предупреждает своим ограниченным рабочим диапазоном, рано «затыкаясь» при раскрутке. Но у нас-то как? Встал в левый ряд, нажал гашетку до упора, и вот уже стрелка ушла за 140. Не представляя, какие процессы в данный момент протекают внутри мотора.

 

А они там, собственно, приостанавливаются. Двигатель просто не успевает «сам за собой»! В отличие от бензинового, классический дизель живет по своей особенной природе. Он инертен, процессы смазки и охлаждения деталей в нем как бы заторможены. Если его «кочегарить» на полную, то гармония функционирования организма нарушится. Это что-то вроде теории изменения времени и материи при скоростях, близких к скорости света: автомобиль «улетел» далеко и быстро, а дизель остался «на месте» и постарел сильно.

 

Иные рассказы прямо-таки иллюстрируют вышесказанное: «Иду по трассе 160, — объясняет хозяин далеко не старого дизельного Prado, — вдруг стук, двигатель не тянет, потом и вовсе глохнет, короче, скоропостижно умер». Потом обнаруживаются сильнейшие задиры в цилиндрах!

 

На бездорожье, где режим статичен, дизели в своей стихии, а вот на трассе как в чужом монастыре.

 

Не более 110 км/час — вот максимальная скорость для дизельного автомобиля, рекомендованная нашей практикой. По идее, такой предел скорости должен быть вычеканен перед глазами водителя или ограничен принудительно. Но японские автопроизводители не камикадзе. У них то по-рыночному все правильно, все рассчитано до «муллиметра». На три-четыре года или даже на пять лет легковые дизели «заточены» однозначно. Потом все зависит от конструктивных особенностей и того, как эти три-четыре года машина эксплуатировалась. А вот эти знания, открываются уже на столах капитальщиков.

 

 

Хлюпики

 

 

Есть прямая зависимость общего ресурса дизелей от их рабочего объема. И есть такое понятие, как ремонтопригодность. Сложилась определенная группа двигателей, которым отпущен сравнительно недолгий срок службы, и после чего они невыгодны в ремонте — лучше заменить полностью. К таким относятся многие 4-цилиндровые объемом до 2,0 литров и чуть больше, устанавливаемые на легковых автомобилях, микроавтобусах или минивэнах малого класса. Небезызвестные 2С, 2CТ, 3С, 3СТ у Toyota, CD-17, CD-20, LD-20 у Nissan, R2, RF у Mazda, да и 4D65/68 от Mitsubishi в этой же категории.

 

Заводской ресурс они имеют где-то до 300 тысяч. Если попали к нам с реальным пробегом до 100 тысяч, то при благоприятных условиях эксплуатации еще могут порадовать работой, но зачастую попадают не с таким пробегом, и не зная «благоприятствий». Поэтому неожиданно для владельцев «свежих» автомобилей, они могут «встать» из-за износа ЦПГ или расколотой и поведенной головки.

 

После капремонта еще могут выходить до 140-180 тысяч, максимум зафиксировано до 230 тысяч, но сам ремонт получается дорогой, поскольку приходится менять или восстанавливать очень много деталей. Особенно неудачным оказался 2СТ — слабый по конструкции, и сложный в ремонте.

 

В чем конкретно их «обвиняют»? Во многом вина лежит на пресловутых «условиях», но вопрос еще и в конструктивной выносливости. И конкретный пример никогда не заставит себя ждать. Минивэн Toyota TownAce Noah, со снятой головкой с дизеля 3СТ (объемом 2,2 литра). Головка в удручающем состоянии: трещины «с палец толщиной» в перемычках между клапанами, возможны трещины в форкамерах, а также кавитационный износ поверхностей в зоне рабочей камеры.

 

Первое — от слабости головки, которая не смогла долго переносить нагрузочные режимы и какие-то проблемы с системой охлаждения, то есть явные перегревы. Второе — академический пример стараний нашей замечательной сернистой солярки, которая в компании с прорывающимся «тосолом» устраивает в камерах сгорания настоящую кислотную баню. Отчего металл начинает буквально «выедаться».

 

Свою помощь здесь наверняка оказали и сбои в системе питания, так что, возможно, и до прогара поршней уже было недалеко. Вердикт скорее будет таков — замена головки, поскольку заваривать и восстанавливать такие повреждения просто не имеет смысла.

 

 

 

СереднЯки

 

 

К более выносливым и ремонтопригодным, точнее ремонтовыгодным, относится группа дизелей, на которых и держится «ударная» часть нашего автопарка. Это также 4-цилиндровые двигатели, но объемом от 2,4 до 3,0 литров. Надо ли говорить, какой пласт автомобилей они объединяют? Ведь здесь и популярные внедорожники среднего класса, и малотоннажный коммерческий транспорт. После качественного капремонта середняки еще ходят и по 250, и по 300 тысяч км.

 

Но с ними не все так однозначно и карма у них не сахар. Будучи распространенными под капотами джипов, они больше провоцируют на скоростные подвиги, после чего одаривают не только пробитыми прокладками и расколотыми головками, но и задирами в ЦПГ и напряжениями в ГРМ. Причем все это может аукнуться еще в Японии, а у нас очень быстро откликнуться.

 

Из этой когорты к самым распространенным, поскольку это Toyota, но далеко не беспроблемным относятся 2,4-литровый 2LT и более новый 3,0-литровый 1KZ, «модный» нынче по свежим поколениям HiLux Surf, Prado или HiAce Granvia. Оба турбированные, но это не важно, поскольку те же проблемы наблюдаются у безнаддувных 2L и даже 3L. Просто те два, на передовой рейтинга популярности.

 

Так вот, через 7-8 лет жизни эти дизели тенденциозно «прощаются» с головками. А поскольку и покупка автомобилей second-hand приходится примерно на такой возраст, то уже зародился призыв: берешь машину с таким дизелем — покупай запасную головку. Пригодится в не столь отдаленное время, а возможно на перегоне с рынка домой. Как было, например, с ростовскими перегонщиками, которые гнали с Востока Granvia c 1KZ и уже в Зиме поняли, что растущая температура и выкипающий антифриз «дотянуть» до дома не позволят. Дотягивать пришлось с разворотом до Иркутска, где заменили расколотую головку.

 

 

 

Десять рекомендаций от профессионалов

 

 

1.Если намерены быстро ездить по трассе, покупайте автомобиль с бензиновым двигателем (разница в цене на топливо уже не принципиальная).

 

2.Зимой дизельный автомобиль лучше хранить в утепленном месте, потому что частые запуски на морозе заметно подрывают его «здоровье».

 

3.Не заливайте в бак солярку подозрительного цвета, например, желтого. Хорошо еще, если удастся «откачать» умерший двигатель только заменой топлива.

 

4.Кроме серы вода остается самым страшным врагом в дизтопливе. Идеальный вариант заправки — в отдельные емкости с хороших АЗС и затем в бак через сеточку после длительного отстоя.

 

5.Масла для дизельных двигателей должны не только чаще меняться, но также обладать следующими основными параметрами: высокие диспергирующие и противоизносные свойства, стабильность и в целом высокая сопротивляемость пагубному эффекту «полировки» цилиндров (возникает при избыточном накоплении сажи и пыли). Дорожная пыль — самый сильный абразив, и в цилиндры дизеля часто попадает из-за негерметичности воздушного тракта. Следите!

 

6.Не доливайте в систему охлаждения воду, не заливайте подозрительный антифриз и следите за расширительным бачком — это индикатор состояния дизеля.

 

7.Прежде чем отдать захандривший дизель в объятия очищающего аппарата Wynn’s, хорошо бы сделать общую диагностику — а не пора ли сразу на серьезный ремонт?

 

8.Диагностика — годен дизель для ремонта или лучше поменять целиком, дорого не стоит. Главное для владельца — в характерном дизельном шуме уметь отличить нехорошие звуки, чтобы вовремя посетить специалистов.

 

9.Использовать присадки для топлива и очищающие процедуры для топливной системы не возбраняется, но только в строгом соответствии с инструкциями и надежными средствами (неплохо зарекомендовали себя Hi Gear и Wynn’s).

 

10.Покупаешь дизельный автомобиль second-hand — имей про запас средства на возможный капитальный ремонт.

 

 

Теоретически, более объемный 1KZ при той же степени форсировки имеет больший ресурс, нежели 2LT, но перегревы лучше не переносит. К тому же оказался значительно прихотливей в ремонте. Если трещины в головке 2LT почти в 100% случаев пригодны к восстановлению, то в 1KZ лишь в половине случаев — трещины только в перемычках между клапанами. Если по корпусу от форкамер, то ничего сделать нельзя, а что самое противное, нельзя их обнаружить вне работы на двигателе. Бывало, залечивали трещины в перемычках, ставили головку, а она продолжала «сифонить» антифриз.

 

В связи с этим надо сказать о превентивной диагностике и профилактике таких проблем. Потерю «тосола» зачастую воспринимают как проблемы с радиатором, причем воспринимают в сервисах. Есть пример, когда у HiLux Surf с 1KZ три раза ремонтировали систему охлаждения, устраняя потерю антифриза, а он в это время уже вовсю выгорал через трещины в головке.

 

Потерю антифриза прежде всего надо «искать» в расширительном бачке — с поврежденной головкой там будет наблюдаться «парилка» и «джакузи». Стоит ли говорить, что оба нуждаются в своевременной замене ремня — при обрыве поршни бьются с клапанами.

 

Капризные

 

 

Популярные внедорожники Mitsubishi Pajero и Delica широко прижились с двумя дизелями: великовозрастным 2,5-литровым 4D56 и более новым 2,8-литровым 4М40. Прижились тоже не без проблем, и в силу разной конструкции каждый по-своему. Причем 4D56 на «голову» не такой уж «дохлый», как про него часто говорят. Вряд ли хуже Toyota, а может, и покрепче, хотя сильного перегрева не выносит.

 

Но хватает других слабостей и лишних забот: слабые коромысла и корпус распредвала, повышенный износ цилиндро-поршневой группы. А тут еще балансирный вал, который приводится отдельным ремешком. Некоторые игнорируют его замену, а зря — при обрыве он попадает под ремень распредвала, возможно, только что замененный, тот или рвется, или проскакивает, но итог один: встреча поршней с клапанами и фатальные разрушения.

 

При этом реальная роль балансира, который гасит вибрации второго порядка на холостом ходу, кажется мелочной: на нашем топливе вибрации у всех дизелей все равно кажутся одинаково высокими, никаких преимуществ перед более простыми дизелями Toyota в этом отношении 4D56 не обнаруживает. Поэтому есть рекомендация вовсе снимать этот ремешок, вряд ли без него ресурс двигателя станет ниже.

 

А вот 4М40, кроме того, что он более мощный и тяговитый, другой в принципе. Более продвинутый с точки зрения надежности. Здесь уже цепь в приводе распредвала, но главное — эксклюзивная технология усиления зеркала цилиндров в районе верхней мертвой точки, как известно, в самом критичном к износу.

 

Точно не ясно, что за метод, но цилиндры в этой части имеют хорошо видимые «пунктиры» в шахматном порядке, которые действительно приносят пользу. К 4М40, в отличие от предшественника, претензий по ресурсу ЦПГ не возникает, если только масло не перенасыщено сажевой и пылевой грязью — абразивом. Опять же, в случае капремонта такие цилиндры едва ли подвержены восстановлению.

 

На «голову» 4М40 оказался даже послабей 4D56. Пробивает прокладку и трескается довольно часто. Возможно из-за того, что высокомощный 4М40 больше провоцирует на скоростной драйв, а форкамерная алюминиевая головка не имеет такого запаса прочности, как цилиндры. Но и цепь не стала панацеей в достижении неприхотливости ГРМ. Типичная болезнь — растяжение и возможный обрыв! Так что, если в общем шуме дизеля прослушивается стальной «шелест» цепи, лучше ее поменять, но стоить будет дороже, чем поменять ремень у 4D56.

 

Вот кто действительно из японской когорты 4-цилиндровых середняков крепок на «голову», так это ниссановский малофорсированный чугунный дизель серии TD, широко известный по внедорожникам Terrano, пикапам и грузовичкам. Если Toyota с 2LT заходит на ремонт головки в месяц по 2-3 автомобиля, то Nissan с TD 27 по столько же, но за год! Очень лоялен к перегревам. При этом ни ремней, ни цепей — нижний распредвал, все приводится шестернями и штангами. Железная грузовая концепция!

 

Но здесь характерны другие проблемы — повышенный износ поршневой и деталей ГРМ: кулачков распредвала, оси коромысел, толкателей клапанов. Опять же, такая статистика может быть следствием типичной манеры эксплуатации «неубиваемых» двигателей на низкосортном масле. И в этом смысле ниссановские TD показывают пример необратимого коллапса дизеля в наших условиях.

 

При износе поршневой, причем нередко в силу высоких скоростных нагрузок или(и) пыли, когда образуются задиры, в картер прорывается больше газов и создается избыточное давление. Через систему вентиляции в топливо попадает больше масляных паров, в цилиндры начинает впрыскиваться буквально черная от масла смесь. Интенсифицируются углеродистые отложения на поршнях и клапанах, двигатель начинает шуметь, трястись, дымить, жрать масло и топливо, не тянуть. Короче, «загибаться». Хозяин начинает заливать самое дешевое масло, после чего лавинообразный системный кризис дизеля уже ничем не остановить.

 

 

Особые

 

 

Масла, несмотря на схожие обозначения по качеству, на самом деле разные. Например, был случай идентичного капремонта одинаковых корейских дизелей с микроавтобусов Kia Besta, работающих на одном маршруте в одном режиме. После ремонта в один лили хорошее масло, а в другой дешевое.

 

Одинаковых результатов, как любит гласить реклама, не получилось! Работавший на дешевом примерно через год пришлось разбирать из-за стука коленвала и растачивать его под вкладыши следующего ремонтного размера. Работавший на хорошем тоже пришлось разбирать с тем же пробегом, но причина разборки — в поломке седла клапана.

 

Да, корейские дизели, выпускаемые по японским лицензиям, ничем особенно выделяться не должны, но есть свои специфичные моменты. Например, стандартные дизели для Kia Besta, конструктивно соответствующие 2,2-литровым дизелям Mazda, не отличаются высоким ресурсом, а вот дизели в Hi Besta или Topic уже пример исполинской работоспособности. Дело в том, что при рабочем объеме в 2,7 и 3,0 литра они имеют коленвал от 3,5-литрового дизеля SL, известного по 2-тонным грузовикам Mazda Titan.

 

Ресурс их отменный: даже после Кореи способны выхаживать у нас до 300-400 тысяч, а после капремонта еще столько же и не редко до 600 тысяч, если не экономить на масле. Но при перегреве выбивает седла клапанов, а осколки разбивают поршни и гильзы. При случае приходится седла укреплять специальной обработкой. Собственно, головки японских дизелей Mazda тоже не любят перегревов, хотя поршневая вполне надежная и ремонтопригодная. Большая часть дизелей имеет чугунные гильзы плавающего типа, то есть легко вынимаются и вставляются без каких-либо осложнений при обкатке.

 

И в этом они отличаются от японского «короля дизелей» — Isuzu. Его распространенные грузовые дизели объемом от 4 до 6 литров отличаются очень высоким ресурсом, но сравнительно дорогие и сложные в ремонте. Имеют стальные тонкостенные гильзы, которые устанавливаются методом запрессовки. Растачивать такие гильзы у нас могут, а вот хонинговать нет. Поэтому приходится менять на новые оригинальные, весьма дорогие. Причем при запрессовке, такие гильзы приобретают граненую форму, из-за чего в период притирки деталей наблюдается высокий расход масла, и длиться это может до 20 тысяч пробега.

 

Если говорить о внедорожниках Bighorn, то в дизельных версиях они были хорошими только до 1998 года. Известный 3,1-литровый 4JG крепкий и надежный двигатель, даже гидроудары мог переносить без особых последствий, хотя в ремонте тоже сравнительно дорогой. Но после 1998 года Isuzu сделал 4JX1, оснащенным прямым впрыском сверхвысокого давления. И сразу все перевернулось.

 

 

Есть ли жизнь на нашем топливе?

 

 

Существует твердое убеждение, что импортные дизели в наших условиях в принципе не могут «выхаживать» свой ресурс, основная причина чему качество дизтоплива. Действительно, высокое содержание серы, воды, грязи, несоответствующее норме цетановое число и температура парафинизации — все это довольно быстро выводит топливную аппаратуру и силовую часть двигателя из строя.

 

Если брать японский second-hand, и особенно грузовики, то их дизели и без того хорошо «укатаны» на родине, у нас начинают дымить и хандрить, казалось бы при благополучном внешнем состоянии. Никто ведь не знает какие на одометре были цифры. И у нас почему-то принято держать дизели на масляной диете, мол, поскольку объемы заправок большие, то заливать нужно что-нибудь проще и реже.

 

Но больше поражает вот что: если опросить владельцев дизельных автомобилей, получается странная картина — многие заправляются как придется, лишь бы недорого.

 

Вместе с тем парк дизельных автомобилей становится больше и сложнее, растет удельная мощность, а вместе с этим и требования к качеству топлива. Объемный спрос на солярку тоже растет невиданными темпами. По некоторым данным, в нашем регионе за последний год только официальные розничные продажи дизтоплива увеличились минимум на треть! Популярность солярки видна уже по ценникам - она выходит из разряда широкодоступного топлива.

 

При этом есть тенденция и к увеличению нелегального оборота солярки, в том числе откровенно некондиционной. На повышенный спрос сразу же реагируют незаконные структуры, с которыми никто не может справиться.

 

Между тем заводское российское дизтопливо может быть вполне приличным. Например, современный ГОСТ ТУ для топлива марки ДЗЭЧ (дизельное зимнее экологически чистое) регламентирует достаточно высокие физико-химические характеристики. Так, предельная температура фильтруемости (начало парафинизации) должна быть не выше -25°С, механических примесей и воды не должно быть вовсе, а самый критичный показатель качества — массовая доля серы не должна превышать 0,05%.

 

Не самый высокий по сере параметр, если сравнивать с лучшими зарубежными сортами, однако прогресс очевиден. При соответствующих моторных маслах, такая солярка приемлема для любых современных дизелей японского и европейского производства, обслуживаемых в установленные сроки.

 

Зимнее дизтопливо выпускается по более дорогой заводской технологии методом специального фракционного отгона. А бодяжники его «выпускают» путем смешения летней солярки с бензиновыми фракциями. Фильтруемость в этом случае можно обеспечить, но смазывающие свойства топлива и цетановое число будут потеряны, да и грязь с водой при таком смешивании будут присутствовать наверняка.

 

Потому, наученные горьким опытом дизелисты не полагаются на «всеядность» двигателей, а стараются определиться с какими-то проверенными АЗС.

 

КПД двигателя отменный, реакции как у бензинового двигателя, типичной дизельной инерции уже не наблюдается, но ресурс и ремонтопригодность уже никудышные. Это видно по вездесущим резиновым уплотнениям, в том числе стаканам форсунок, по недоступности диагностики, по неудачной схеме питания. Если изнашивается плунжерная пара ТНВД (не рядного), то солярка начинает просачиваться в поддон картера, разбавляя масло со всеми последствиями.

 

Один такой дизель уже капиталили, у другого меняли насос, который стоит $1600. Заодно пришлось исправлять конструктивные недочеты в пользу живучести дизеля, а именно придумали разделять топливоподкачивающую систему таким образом, чтобы солярка уже не попадала в поддон. Но все это не оправдывает двигатель нового поколения, который чужд нашим традиционным представлениям о «ходимости».

 

 

Аксакалы

 

 

И коротко о тех, на которых держится слава дизельная и почетные внедорожники. Рядные шестерки. Самый удачный пример ресурса и ремонтопригодности остается за 1HZ и его модификациями, известными по Toyota Land Cruiser. Несмотря на верхний вал и привод его ремнем от ТНВД, это отлично сбалансированная конструкция без каких-то откровенных слабостей.

 

Во-первых, это один из немногих дизелей, который хорошо заводится на морозе, а при соответствующем обслуживании может работать до 500-600 тысяч без видимой выработки в поршневой! И только грязное или низкокачественное масло способно убить ЦПГ значительно раньше.

 

Ремонтировать их можно без особых сложностей, главное, суметь разобраться в причинах неисправности. Был, например, случай, когда хозяин LC-80 скитался по сервисам с неприятным звонким шумом в передней части двигателя. В одном приписали замену целиком, что обошлось бы примерно в $15000. Но устранение шума обошлось всего в тысячу долларов. Нехороший звук издавала промежуточная (паразитная) шестерня привода ТНВД, которая «гуляла» из-за вращения длинного коленвала с небольшой волнообразной амплитудой. Его «хлыстообразное» вращение было вызвано небольшим износом коренных вкладышей.

 

Ниссановский нижневальный TD42 еще реже бывал «на приемах». Каких-то откровенных слабостей у него назвать нельзя. 4,2-литровая «чугунка» Nissan куда более выносливая, чем «маленький брат» — рядная шестерка RD28 объемом 2,8 литра, у которой надежность головки на уровне 2LT или 4D56.

 

http://www.autojapanparts.ru/articles/articles_2.html

 

 

 

Блеск и нищета дизелей

 

 

У наших соотечественников со словом "дизель" обычно ассоциируется чадящий КамАЗ и водитель в телогрейке, пытающийся зимой паяльной лампой отогреть его бак. Но время и техника неумолимо идут вперед, и все больше появляется у нас на дорогах красивых и современных автомобилей, у которых лишь характерное постукивание из-под капота выдает тип установленного мотора.

Действительно вначале дизельные двигатели устанавливались исключительно на грузовые автомобили, суда и военную технику - то есть туда, где нужна надежность и экономичность, а размеры, вес и комфорт можно принести в жертву.

Совершенствование технологий в моторостроении привело к появлению двигателей, которые стало возможно установить и на легковой автомобиль. Первый такой серийный автомобиль появился давно - в 1935 году. Это было такси Mercedes-Benz 260 (W170). Стремительный рост популярности дизельных моторов пришелся на бензиновый кризис 70-х годов, с этого времени дизель прочно завоевал себе место под капотом легковых машин и внедорожников - от самых массовых до представительского класса.

Идеал для внедорожника

Такие особенности дизеля, как экономичность, высокий крутящий момент во всем диапазоне оборотов, и особенно на низких частотах вращения, а также доступное топливо, делают его предпочтительным вариантом для внедорожника, предназначенного для работы в тяжелых условиях. Поэтому в программе любой фирмы, производящей джипы, присутствует дизельная модификация, и чаще всего не одна.

С конца 90-х годов начался новый рост популярности дизельных моторов, связанный с совершенствованием их конструкции, внедрением электроники в системы топливопередачи и управления двигателем. Современные дизели последних поколений вплотную приблизились к бензиновым моторам по шумности и удельным характеристикам (вес, мощность на единицу объема), сохраняя при этом преимущества в экономичности и надежности.

Какие же особенности дизельного двигателя позволяют ему вести столь успешную борьбу за место под капотом?

 

 

 

Конструктивные особенности

 

 

По конструкции дизельный двигатель не отличается от бензинового - те же цилиндры, поршни, шатуны. Правда, клапанные детали существенно усилены, чтобы воспринимать более высокие нагрузки - ведь степень сжатия намного выше (19-24 единиц против 9-11 у бензинового). Именно этим объясняется большой вес и габариты дизельного двигателя в сравнении с бензиновым.

Принципиально отличие заключается в способах формирования топливно-воздушной смеси, ее воспламенения и сгорания. У бензинового мотора смесь образуется во впускной системе, а в цилиндре воспламеняется искрой свечи зажигания. В дизельном двигателе подача топлива и воздуха происходит раздельно. Вначале в цилиндры поступает чистый воздух. В конце сжатия, когда он нагревается до температуры 700-800⁰С, в камеру сгорания форсунками, под большим давлением (10-30 МПа) впрыскивается топливо, которое почти мгновенно самовоспламеняется.

Самовоспламенение сопровождается резким нарастанием давления в цилиндре - отсюда повышенная шумность и жесткость работы дизеля. Такая организация рабочего процесса позволяет использовать более дешевое топливо и работать на очень бедных смесях, что определяет более высокую экономичность.

Экологические характеристики такого двигателя тоже лучше - при работе на бедных смесях выбросы вредных веществ, особенно оксида углерода, заметно меньше, чем у бензиновых моторов.

К специфическим недостаткам дизельных двигателей обычно относят повышенную шумность и вибрацию, меньшую литровую мощность и трудности холодного пуска. Стоит отметить, что это относится в большей степени к старым конструкциям, в современных эти проблемы уже не являются столь очевидными.

 

 

 

Непосредственный впрыск

 

 

Существует несколько типов дизельных двигателей, различие между которыми заключено в конструкции камеры сгорания. В дизелях с неразделенной камерой сгорания - их называют дизелями с непосредственным впрыском - топливо впрыскивается в надпоршневое пространство, а камера сгорания выполнена в поршне.

До недавнего времени непосредственный впрыск применялся в основном на низкооборотных двигателях большого рабочего объема. Это было связано с трудностями организации процесса сгорания, а так же повышенными шумом и вибрацией. Но в последние годы благодаря внедрению топливных насосов высокого давления (ТНВД) с электронным управлением, двухступенчатого впрыска топлива и оптимизации процесса сгорания, удалось добиться устойчивой работы дизеля с неразделенной камерой сгорания на оборотах до 4500 об/мин, улучшить его экономичность, снизить шум и вибрацию. Такие двигатели стоят на автомобилях: Toyota Land Cruiser 4.2 л - 1 HD-T, 1 HD-FT, Isuzu Troоper, Opel Frontera 2.8 л - 4JB1, Land Rover Discovery 2.5 TDI.

 

 

Вихрекамерные двигатели

 

 

Наиболее распространенным на легковых автомобилях пока является другой тип дизельного мотора - с раздельной камерой сгорания.

В них впрыск топлива осуществляется не в цилиндр, а в дополнительную камеру. Обычно применяется вихревая камера "Рикардо Комет", выполненная в головке блока цилиндров и соединенная с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался, что значительно улучшает процесс самовоспламенения и смесеобразования.

Самовоспламенение в этом случае начинается в вихревой камере, а затем продолжается в основной камере сгорания. При раздельной камере сгорания снижается темп нарастания давления в цилиндре, что способствует снижению шумности и повышению максимальных оборотов.

Вихрекамерные двигатели составляют подавляющее большинство устанавливаемых дизелей на легковые автомобили и джипы (около 90 %).

Менее распространены предкамерные дизели, имеющие вставную форкамеру, соединенную с цилиндром несколькими небольшими каналами. Их форма и сечение подбираются так, чтобы между цилиндром и форкамерой возникал перепад давления, вызывающий течение газов с большой скоростью. Такая конструкция позволяет обеспечить большой ресурс, низкий уровень шума и токсичности, а также пологую характеристику крутящего момента. Из широко распространенных автомобилей предкамерный двигатель применяется только на Mercedes G 300D, 350TD (W 463) и Ssang Yong Musso 2.9D, где установлен дизель Mercedes OM 602.

Ключевые узлы

Важнейшей системой дизеля, определяющей надежность и эффективность его работы, является система топливоподачи. Основная ее функция - подача строго определенного количества топлива в заданный момент и с заданным давлением. Высокое давление топлива и требования к точности делают топливную систему дизеля сложной и дорогой. Главными ее элементами являются: топливный насос высокого давления (ТНВД), форсунки и топливный фильтр.

ТНВД предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя.

 

 

Топливные насосы

 

 

По своей сути современный всережимный ТНВД совмещает в себе функции сложной системы автоматического управления двигателем и главного исполнительного механизма, отрабатывающего команды шофера. Нажимая педаль газа, водитель не увеличивает непосредственно подачу топлива, а лишь меняет программу работы регуляторов, которые уже сами изменяют подачу по строго определенным зависимостям от числа оборотов, давления наддува, положения рычага регулятора и т.п.

На современных внедорожниках обычно применяются ТНВД двух типов: рядные многоплунжерные и распределительного типа.

Рядные насосы фирмы Bosch или сделанные по ее лицензии (Nippon Denso, Diesel Kiki) в настоящее время применяются редко, хотя по своей конструкции являются наиболее надежными. Их можно встретить на автомобилях Mercedes G 300D, 350 (W 463), Ssang Yong Musso, Nissan Patrol с двигателем SD-33. Наиболее распространены ТНВД распределительного типа VE производства Bosch или фирм Nippon Denso, Diesel Kiju, Zexel по лицензии Bosch. В этих ТНВД система нагнетания имеет один плунжер-распределитель, совершающий поступательное движение для нагнетания топлива и вращательное для распределения топлива по форсункам. Насосы типа VE получили широкое распространение на легковых дизелях. Они компактны, отличаются высокой равномерностью подачи топлива по цилиндрам и отличной работой на высоких оборотах благодаря быстродействию регуляторов. В то же время эти насосы предъявляют очень высокие требования к чистоте и качеству дизтоплива: ведь все их детали смазываются топливом, а зазоры в прецизионных элементах очень малы. На американских автомобилях с дизельными двигателями GMC 6.6, 6.5 л Chevrolet Blazer, Suburban, Tahoe применяются насосы фирмы Stanadyne распределительного типа. В них систему нагнетания составляют четыре противолежащих поршня, выполняющих поступательные движения навстречу друг другу. Координация потоков топлива осуществляется распределительной головкой, соединяющей или разъединяющей линию нагнетания к форсункам. С начала 90-х годов стала внедряться электронная систем управления дизельным двигателем, позволяющая оптимизировать подачу топлива на всех режимах и за счет этого повысить экономичность, снизить количество вредных выбросов и шумность работы моторов. Электроника позволяет заменить на всех перечисленных типах насосов сложные механические регуляторы более простыми и точными. Нагнетательная часть ТНВД при этом обычно остается неизменной.

В настоящее время электронное управление установлено на многих внедорожниках Mercedes G 350, Range Rover 2.5 TDI с двигателем BMW, Toyota Surf с двигателями 2L и KZ, Nissan Terrano 2.7 TD, Nissan Patrol 2.8 и 4.2, Chevrolet Blazer 6.5 и других.

 

 

Форсунки

 

 

Другим важным элементом топливной системы является форсунка. Она вместе с ТНВД обеспечивает подачу строго дозированного количества топлива в камеру сгорания. Регулировка давления открытия форсунки определяет рабочее давление в топливной системе, а тип распылителя определяет форму факела топлива, которая имеет важное значение для процесса самовоспламенения и сгорания. Применяются обычно форсунки двух типов: со шрифтовым или многодырчатым распределителем. Форсунка на двигателе работает в очень тяжелых условиях: игла распылителя совершает возвратно-поступательные движения с частотой в половину меньшей, чем обороты двигателя, и при этом распылитель непосредственно контактирует с камерой сгорания. Поэтому распылитель форсунки изготавливается из жаропрочных материалов с особой точностью и является прецизионным элементом.

 

 

Фильтры

 

 

Топливный фильтр, несмотря на его простоту, является важнейшим элементом дизельного мотора. Его параметры, такие, как тонкость фильтрации, пропускная способность, должны строго соответствовать определенному типу двигателя. Одной из его функций является отделение и удаление воды, для чего обычно служит нижняя сливная пробка. На верхней части корпуса фильтра часто установлен насос ручной подкачки для удаления воздуха из топливной системы. Иногда устанавливается система электроподогрева топливного фильтра, позволяющая несколько облегчить запуск двигателя, предотвращающая забивание фильтра парафинами, образующимися при кристаллизации дизтоплива в зимних условиях.

 

 

На старт!

 

 

Холодный пуск дизеля обеспечивает система предпускового подогрева. Для этого в камеры сгорания вставлены электрические нагревательные элементы - свечи накаливания. При включении зажигания свечи за несколько секунд разогреваются до 800-900⁰С, обеспечивая тем самым подогрев воздуха в камере сгорания и облегчая самовоспламенение топлива. О работе системы водителю в кабине сигнализирует контрольная лампа. Погасание контрольной лампы свидетельствует о готовности к запуску. Электропитание со свечи снимается автоматически, но не сразу, а через 15-25 секунд после запуска, чтобы обеспечить устойчивую работу непрогретого двигателя. Современные системы предпускового подогрева обеспечивают легкий пуск исправного дизеля до температуры -25 -300С, разумеется, при условии соответствия сезону масла и дизтоплива.

 

 

Наддув

 

 

Эффективным средством повышения мощности и гибкости работы дизеля является турбонаддув. Он позволяет подать в цилиндры дополнительное количество воздуха и соответственно увеличить подачу топлива на рабочем цикле, в результате чего увеличивается мощность двигателя. Давление выхлопных газов дизеля в 1,5-2 раза выше, чем у бензинового мотора, что позволяет турбокомпрессору обеспечить эффективный наддув с самых низких оборотов, избежав свойственного бензиновым турбомоторам провала - "турбоямы". Отсутствие дроссельной заслонки в дизеле позволяет обеспечить эффективное наполнение цилиндров на всех оборотах без применения сложной схемы управления турбокомпрессором. На многих автомобилях устанавливается промежуточный охладитель наддуваемого воздуха - интеркулер, позволяющий поднять массовое наполнение цилиндров и на 15-20 % увеличить мощность. Турбонаддув, помимо всего прочего служит средством повышения "высотности" двигателя - в высокогорных районах, где атмосферному дизелю не хватает воздуха, наддув оптимизирует сгорание и позволяет уменьшить жесткость работы и потерю мощности. В то же время турбодизель имеет и недостатки, связанные в основном с надежностью работы турбокомпрессора. Так ресурс турбокомпрессора не превышает обычно 150 тыс. км. Турбокомпрессор предъявляет жесткие требования к качеству моторного масла. Неисправный агрегат может полностью вывести из строя сам двигатель. Кроме того, собственный ресурс турбодизеля ниже такого же атмосферного дизеля из-за большей степени форсирования.

Умельцам на заметку

Хотелось бы предостеречь желающих самостоятельно форсировать двигатель путем установки на него турбонаддува. Один и тот же двигатель имеет существенные отличия по конструкции. У турбомотора увеличены толщина верхнего поршневого кольца, диаметр поршневого пальца, жесткость шатуна. Установлены масляные форсунки для охлаждения днища поршня, увеличена производительность маслонасоса, имеются отличия в головке блока цилиндров и, естественно, в топливной аппаратуре. Именно поэтому простая установка турбонаддува на атмосферный дизель, не имеющий этих конструктивных изменений, вызывает резкое снижение его ресурса, а иногда и поломку.

 

Вы можете не знать, как пахнет солярка, питать отвращение к ключам и отверткам и даже забыть, в какую сторону отворачиваются гайки, или, напротив, все свободное время проводить под капотом своего четырехколесного дизельного друга. В любом случае необходимо знать основные операции технического обслуживания и регулировки вашего двигателя, периодичность их выполнения. Тем более что многим отечественным автосервисам до европейских стандартов далеко.

 

Хорошее знание владельцам своего автомобиля всегда облегчает взаимопонимание с работниками СТО, а порой и позволяет сэкономить деньги. Несмотря на сложность дизельной топливной аппаратуры, объем технического обслуживания дизельного автомобиля не является чересчур трудоемким и вполне доступен человеку, знающему конструкцию современного двигателя и снизошедшему до изучения инструкции по эксплуатации.

 

 

Регламент технического обслуживания.

 

 

Для большинства двигателей дизельных джипов, выпущенных в 1980 - 1998 годах, оптимальным будет предлагаемый ниже регламент технического обслуживания дизельного двигателя, разработанный ИТЦ "Моторсервис" на основании анализа заводских инструкций и собственных статистических исследований на основе обработки данных по отказам ремонтируемых автомобилей, с учетом особенностей национальной эксплуатации.

 

Периодичность основных операций по техническому обслуживанию является усредненной и не привязана к какому-то конкретному типу двигателя, так что в некоторых случаях ее необходимо корректировать в соответствии с заводской инструкцией по эксплуатации.

 

Итак, необходимо каждые 1000 км пробега:

•проверить уровень масла в двигателе.

 

Эта операция не требует подробного объяснения, однако следует знать, что должно насторожить не только резкое снижение уровня масла, но и повышение его по отношению к уровню последней проверки. Повышение уровня возможно на двигателях с цепным или шестеренчатым приводом ТНВД из-за попадания дизтоплива в масло при повреждении уплотнения вала ТНВД и требует немедленного ремонта ТНВД;

•проверить уровень антифриза в системе охлаждения.

 

Через каждые 5000 км пробега:

•проверить герметичность топливной системы, системы охлаждения и смазки. Исправный двигатель должен быть сухим, не иметь потеков топлива. Любая негерметичность топливной системы, помимо загрязнения двигателя, сопровождается подсосом воздуха, что отрицательно сказывается на работе топливной аппаратуры;

•проверить герметичность системы вентиляции картера, при необходимости очистить трубопроводы системы вентиляции;

•произвести слив отстоя из топливного фильтра.

 

На большинстве топливных фильтров предусмотрен влагоотделитель или отстойник, расположенный в нижней части фильтра и имеющий пластмассовую резьбовую пробку для слива отстоя. Отстойник собирает не только воду, но и крупные частицы грязи, попадающие из топливного бака. На некоторых автомобилях отстойник снабжен встроенным датчиком уровня воды, имеющим индикацию на панели приборов;

•проверить и отрегулировать натяжение ремня привода вспомогательных механизмов;

•проверить уровень электролита в аккумуляторе и при необходимости довести его до нормы, контролируя при этом плотность. Следует всегда помнить о том, что дизельные двигатели предъявляют повышенные требования к состоянию аккумулятора ввиду более трудной прокрутки холодного мотора из-за высокой компрессии и работы на запуске такого мощного (до 60А) потребителя, как свечи накаливания.

 

Через каждые 10.000 км пробега:

•выполнить все операции, предусмотренные техническим обслуживанием через 5000 км кроме слива отстоя топлива;

•заменить масло в двигателе и масляный фильтр. Следует отметить, что для некоторых автомобилей замена масла в инструкции завода-изготовителя предусмотрена через 7500 км. Ни в коем случае не следует превышать этот пробег. Более того, замену масла через 7500 км можно рекомендовать на всех дизельных двигателях объемом более 2000 см³, хотя в этом и есть элемент перестраховки. На некоторых современных моторах замена масла предусмотрена через 15999 км, но с учетом повышенного окисления масла из-за высокой серности российского топлива этот пробег следует все же сократить до 10000 км. При выборе индекса вязкости применяемого масла и класса качества следует руководствоваться указаниями инструкции или температурной диаграммой применимости масел. Масло нужно сливать с полностью прогретого двигателя, а при наличии масляного радиатора желательно его продуть, чтобы избежать образования несливаемого остатка.

 

При своевременной смене масла никакой промывки двигателя не требуется. В то же время промывка может быть необходима при приобретении подержанного автомобиля, который мог эксплуатироваться с нарушениями сроков замены и сорта применяемого масла. Промывка необходима в случае, когда есть явные признаки некачественного масла (повышенная вязкость, сгустки, грязь под клапанной крышкой). Перед установкой нового масляного фильтра следует заполнить его свежим маслом и смазать резиновое уплотнительное кольцо;

•заменить топливный фильтр тонкой очистки и предварительный фильтр (на тех двигателях, где он предусмотрен). Лучше менять топливный фильтр через 10000 км, а не через 30000, как предусмотрено во многих заводских инструкциях. В такой рекомендации также заложена определенная перестраховка, обусловленная низким качеством российского дизтоплива. Но лучше чаще менять фильтр, чем ремонтировать насос высокого давления. Перед установкой нового топливного фильтра его следует заполнить соляркой. После этого следует прокачать топливную систему насосом ручной прокачки, который предусмотрен на корпусе крепления топливного фильтра большинства автомобилей. Иногда прокачать систему не удается, если не ослабить на насосе штуцер крепления топливопровода обратного слива (на нем обычно написано OUT). Особенно это относится к автомобилю Opel Frontera 2,3TD, на котором ТНВД расположен вертикально;

•проверить работу вакуумного насоса усилителя тормозов и герметичность трубопровода;

•проверить состояние тяги газа на предмет отсутствия заеданий и полноту хода рычага подачи. На автомобилях с автоматической коробкой передач проверить состояние троса "кик-даун" и правильность его натяжения;

•очистить корпус воздушного фильтра и продуть фильтрующий элемент сжатым воздухом;

•проверить работу системы рециркуляции отработавших газов (EGR) и при необходимости очистить от нагара. На всех современных дизельных автомобилях система рециркуляции, предназначенная для снижения токсичности отработанных газов, имеет пневмоклапан, перепускающий часть отработавших газов во впускной коллектор. Количество перепускаемых газов дозируется в зависимости от режима работы двигателя.

 

Неполадки этой системы иногда приводят к существенным сбоям в работе мотора, поэтому она и требует периодической проверки. На клапанах и трубопроводах постоянно образуются отложения нагара.

 

Через каждые 20.000 км пробега:

•выполнить все операции, предусмотренные техническим обслуживанием через 10000 км пробега;

•проверить и отрегулировать зазор в клапанах. На двигателях с непосредственным приводом клапанов и регулировкой зазора шайбами эту процедуру можно проводить в два раза реже - через 40000 км;

•проверить работу системы предпускового подогрева. Для выполнения этой процедуры необходимо сначала отсоединить от свечей провода, подводящие напряжение, или общую шину (в зависимости от конструкции). После этого следует омметром проверить электрическое сопротивление каждой свечи в отдельности. У исправной свечи с рабочим напряжением 12 В сопротивление составляет 0,4 - 0,6 Ом, у 24-вольтовой - 0,8 - 1,2 Ом. Если омметр показывает обрыв или короткое замыкание, такая свеча подлежит замене.

 

После этого, подсоединив обратно провода к свечам накаливания, следует проверить работу блока управления свечами, который формирует подачу напряжения на сечи и индикацию работы системы на приборном щитке. Косвенным признаком неудовлетворительной работы блока управления служит быстрое погасание (через 1-2 секунды) контрольной лампы на щитке приборов, вызываемое обычно неисправностью термодатчика или свечей накаливания.

 

На некоторых автомобилях (Toyota 4Runner, Land Cruiser Prado, Chevrolet Blazer 6.2 и др.) применена двухступенчатая система разогрева с поддержанием половинного напряжения бортовой сети на свечах для улучшения устойчивости работы при прогреве двигателя. На автомобилях Land Cruiser 80, 100 с двигателями 1HD-FT вместо свечей накаливания применено устройство подогрева впускного коллектора, выполненное в виде обогреваемой решетки, установленной поперек потока воздуха, подаваемого во впускной коллектор. Тестирование этого устройства имеет смысл осуществлять в комплексе с блоком управления, проверяя его нагрев и время работы системы в соответствии с управляющей диаграммой;

•зачистить клеммы аккумулятора и покрыть их тонким слоем консистентной смазки;

•проверить плотность электролита и при необходимости довести до нормы. При 200С плотность должна составлять 1,25 - 1,27 г/см3;

•проверить напряжение в бортовой сети. На ~2000 об/мин напряжение должно составлять: 12-вольтовая система - 13,8 - 14,8 В, 24-вольтовая система - 27,7 - 28,7 В;

•проверить плотность антифриза в системе охлаждения, которая должна составлять 1,075 - 1,09 г/см3 при 20⁰С;

•проверить и при необходимости отрегулировать обороты холостого хода. Для этого используются бесконтактные оптические тахометры или дизель-тестеры с пьезодатчиком.

•проверить состояние и натяжение ремня ГРМ и отсутствия его замасливания;

•промыть топливный бак. Для выполнения этой процедуры необходимо снять топливный бак с автомобиля, слить все топливо и тщательно промыть его свежей соляркой. При большом годовом пробеге автомобиля эту операцию можно выполнять 2 раза в год: осенью перед началом зимней эксплуатации и весной после ее завершения. Этого будет достаточно.

 

Через каждые 40.000 км пробега рекомендуется:

•дополнительно к техобслуживанию 20.000 км произвести замену воздушного фильтра.

 

Через каждые 60.000 км пробега:

•выполнить операции, предусмотренные техобслуживанием через 20000 км пробега;

•произвести замену ремня ГРМ и ролика натяжения ремня. В инструкции по большинству японских дизельных внедорожников указана периодичность замены ремня ГРМ в 100 тыс. км. Однако такая рекомендация справедлива только при удачном стечении многих определяющих факторов: эксплуатации автомобиля в зоне умеренного климата, регулярного техобслуживания, применения оригинального ремня и ролика, отсутствия подеков тосола и масла. Во всех остальных случаях лучше не рисковать и уменьшить пробег до 60 тыс. км, что гарантированно обеспечивает исправность двигателя. При обрыве ремня мотор всегда получает тяжелые повреждения из-за встречи клапанов с поршнями. После замены ремня ГРМ следует произвести точную регулировку момента начала подачи и натяжение ремня ГРМ. Регулировка момента начала поступления солярки на насосах типа VE, применяемых на 90% внедорожников, производится с помощью стрелочного индикатора положения плунжера. Заворачивать центральный болт крепления переднего шкива коленвала требуется с особой аккуратностью и строгим соблюдением момента затяжки, а та кже применением специального клея-герметика типа Loctite 262;

•произвести замену охлаждающей жидкости с промывкой системы охлаждения. Перед тем как ее сливать, следует проверить герметичность системы, создав избыточное давление в 0,5 бар. Обнаруженные течи устранить. После заправки системы охлаждения и удаления воздушных пробок проверить работу термостата. Радиатор двигателя продуть снаружи сжатым воздухом;

•проверить работу турбокомпрессора. При проверке визуально определяется отсутствие выброса масла со стороны ротора компрессора и измеряется давление наддува, которое составляет для различных двигателей 0,6 - 0,9 бар при более 2500 об/мин;

•произвести проверку дымности двигателя. При превышении предельно допустимой нормы дымности снять и проверить форсунки. Дымность измеряется с помощью специальных оптических дымометров, определяющих (в %) коэффициент непрозрачности отработанных газов. Эксплуатация дизельных автомобилей, имеющих превышение нормы предельной дымности, недопустимо, тем более что в настоящее время многие стационарные посты ГИБДД оборудуются портативными дымометрами;

•снять форсунки и провести их проверку (операция производится только в случае превышения норматива дымности). Снятые с автомобиля форсунки проверяются на специальном испытательном приборе, состоящем из односекционного ТНВД с ручным приводом и манометром и испытательной камеры, в которой производится визуальная оценка качества работы форсунки. Проверяется давление открытия форсунки и его соответствие техническим требованиям, отсутствие подтекания топлива при давлении, меньшем давления открытия (т.н. опрессовка), характер и равномерность распыления при достижении рабочего давления, отсечка подачи топлива при снижении давления ниже давления открытия форсунки. Во всех случаях несоответствия ее работы техническим требованиям форсунка подлежит регулировке или ремонту чаще всего с заменой неисправного распылителя.

 

Перед установкой форсунок на мотор следует поставить под них новые теплоотводные шайбы, дюритовые шланги обратного слива у европейских автомобилей или уплотнительные шайбы под металлическую магистраль обратного слива - у японских. Установка старых теплоотводных шайб недопустима, т.к. приводит к быстрому перегреву и выходу из строя распылителя форсунки.

 

Через 120.000 км пробега:

•выполнить операции, предусмотренные техобслуживанием через 60.000 км;

•у двигателей с шестеренчатым приводом ТНВД проверить и при необходимости отрегулировать момент начала подачи топлива;

•у двигателей с цепным приводом ТНВД и ГРМ проверить состояние цепи, успокоителей, фазы газораспределения, момент начала подачи и при необходимости провести регулировки;

•если ранее не проводился ремонт форсунок, заменить их распылители.

120.000 км - обычно предельный срок службы для 90% распылителей, и своевременная их замена позволит избежать неприятностей, связанных с неожиданным выходом из строя одного или нескольких распылителей;

•если в процессе эксплуатации ранее не производилась замена свечей накаливания, то следует заменить весь комплект, т.к. пробег 100 - 120 тыс. км близок к предельному сроку их службы (Lucas, рекомендует менять их через 50 - 60 тыс. км).

 

Выполнение данного регламента, позволяет поддерживать двигатель в хорошем техническом состоянии. Обеспечить ему внушительный пробег даже на нашем дизтопливе. 300 - 400 тыс. км для моторов объемом 2,5 - 3,0 л. и 500 - 600 тыс. км для моторов более 3,5 л.

 

 

Успеху японских дизелей способствует традиционная школа автомобильного машиностроения, позволяющая инженерам создавать совершенные и рациональные по конструкции двигатели.

 

Ведущие японские автомобилестроительные фирмы традиционно производят и устанавливают на свои автомобили дизели собственной разработки. Исключение составляют фирмы Honda, Subaru и Suzuki, выпускающие только бензиновые моторы. По лицензии японские дизельные двигатели производят и устанавливают на свои внедорожники корейские фирмы Kia, Asia, Hyundai.

 

Дизели японского производства весьма разнообразны по конструкции, техническим и технологическим решениям. Двигатели японских фирм, хотя и имеют меньшие конструктивные запасы прочности отдельных узлов и деталей, чем европейские и особенно американские, будучи грамотно спроектированными и выполненными из отличных материалов, демонстрируют высокие надежность и моторесурс. Следует, правда, отметить, что надежность обеспечивается только при квалифицированном обслуживании в процессе эксплуатации.

 

В то же время в части передовых решений японские конструкторы дизельных моторов довольно консервативны. В серийном производстве применяются только хорошо проверенные и отработанные конструкции. Некоторые модели двигателей выпускаются в течение 15 и более лет без существенных изменений, а последние новинки в дизелестроении внедряются в серийное производство на несколько лет позже, чем в Европе.

 

Обычно все новые технические решения японцы отрабатывают сначала на автомобилях для внутреннего рынка, а только затем внедряют их на экспортные модификации. В предлагаемом ниже обзоре конструкций и эксплуатационных особенностей дизельных двигателей японского производства рассмотрены наиболее распространенные в России моторы, устанавливаемые на японские и корейские джипы.

 

Топливные системы японских дизелей

 

 

Топливная аппаратура для японских дизельных двигателей производится тремя фирмами - Diesel Kiki, Nippon Denso и Zexel по лицензии фирмы Bosch. По конструкции ТНВД этих фирм практически не имеют никаких отличий от их европейских собратьев. Исключение составляют автомобили, предназначенные для внутреннего рынка и снабженные насосом с электронным управлением. В них применяется отличающаяся от европейских ТНВД с электронным управлением, система управления подачей топлива.

 

Такие ТНВД установлены на моделях Toyota Surf с двигателем 2LT, Toyota Land Cruiser с двигателем 1KZ и некоторых других.

 

Другое существенное отличие топливных систем японских дизелей заключается в иной конструкции форсунок и магистрали обратного слива топлива. Форсунки не имеют штуцеров для присоединения резиновых шлангов обратного слива излишков топлива ("обраток"), а соединены между собой единой металлической трубкой, уплотняемой алюминиевыми кольцами и крепящейся к форсункам гайками. Такая система герметичнее и надежнее "европейской", а сама форсунка намного проще и дешевле в производстве. Однако если металлическая трубка "обратки" давно не снималась, то почти наверняка она будет сломана при демонтаже из-за "прикипания" к форсунке. Сами форсунки имеют обычно меньшие размеры, чем у европейских автомобилей, из-за применения распылителей меньших размеров, хотя и не на всех типах двигателей. На некоторых (Toyota 2LT, Nissan RD28) устанавливаются распылители стандартного размера. Интересно отметить, что ресурс малогабаритных распылителей выше, чем у стандартных. Видимо, это объясняется меньшей площадью контакта с горячей зоной камеры.

 

 

Дизели Toyota

 

 

Toyota устанавливает 4- и 6-цилиндровые дизели объемом от 2,4 до 4,2 л. У нас одним из самых распространенных являются два двигателя: атмосферный 2L (2,4 л) и турбированный 2LT (2,4 л), и их более поздние аналоги 3L (2,8 л). Эти моторы устанавливаются на автомобили Hi-Lux, 4-Runner, Surf, Land Cruiser. В России двигатели 3L в атмосферном варианте устанавливает на заказ нижегородская фирма "Техносервис" на автомобили "УАЗ-31514" и "УАЗ-3160".

 

Двигатели этой серии вихрекамерные, верхневальные с непосредственным приводом клапанов, цилиндрическими толкателями с регулировкой зазора шайбами. В эксплуатации проявили себя надежными силовыми агрегатами, неприхотливыми к условиям эксплуатации. Простые по конструкции, без конструктивных дефектов, они доступны для обслуживания и ремонта специалистам средней квалификации.

 

Менее распространенными являются турбодизели 1KZ-T объемом 3,0 л, которые устанавливаются на автомобили Land Cruiser, 4-Runner. Это четырехцилиндровые вихрекамерные дизели с верхним расположением распредвала и непосредственным приводом клапанов через цилиндрические толкатели с регулируемыми шайбами зазорами. Привод ТНВД осуществляется шестернями, а привод ГРМ - от ТНВД зубчатым ремнем.

Топливная аппаратура Nippon Denso до 96-го года выпуска была с механическим управлением, после 96-го года - с электронным. Двигатели достаточно надежные, наибольшие проблемы в эксплуатации обычно преподносит топливная аппаратура, неисправности распылителей форсунок, помимо повышенного расхода топлива и дымления, приводят к прогарам поршней и форкамер. Запасные части на этот мотор очень дороги, по-видимому, из-за его малой распространенности.

 

На автомобилях Land Cruiser 70-й, 80-й и 100-й серий устанавливаются рядные шестицилиндровые дизели объемом 4,2 л. Эти моторы имеют три разные модификации: 1HZ (136 л.с.), 1HD-T (165 л.с.) и 1HD-FT (168 л.с.). Наиболее простой и надежный из них - вихрекамерный дизель 1HZ без турбонаддува.

 

Этот двигатель - верхневальный с непосредственным приводом клапанов толкателями и регулировкой зазора шайбами. Привод ГРМ и ТНВД выполнен необычно: от шестерни коленчатого вала через паразитную шестерню приводится ТНВД, а от него зубчатым ремнем осуществляется привод распредвала. Такая конструкция существенно снижает нагрузку на зубчатый ремень за счет исключения из его функции привода ТНВД. Для увеличения жесткости блока, коренные крышки подшипников коленвала дизеля 1HZ выполнены в виде единой плиты, представляющей собой нижнюю часть блока. Еще одной особенностью моторов 1HZ, является наличие у стандартных вкладышей нескольких размерных групп (5 - для шатунных и 5 - для коренных). Это необычное решение принято для точного выдерживания оптимальных зазоров в подшипниках и позволяет существенно увеличить надежность и ресурс двигателя, хотя и усложняет его ремонт.

Двигатели 1HD-T и 1HD-FT по конструкции блока цилиндров аналогичны двигателю 1HZ, но имеют непосредственный впрыск топлива, а двигатель 1HD-FT - четырехклапанное газораспределение.

Оба двигателя с турбонаддувом, топливные насосы на большинстве моторов обычные, с механическим управлением топливоподачей, на части моторов 1HD-FT с 1997 г. устанавливаются ТНВД с электронным управлением. Привод клапанов в 1HD-T аналогичен 1HZ, а в двигателях 1HD-FT осуществляется коромыслами с плавной регулировкой клапанов винтами. Каждое коромысло приводит в движение мост, попарно соединяющий соответствующие клапана. Такая схема позволила применить для привода всех 24-х клапанов один распредвал.

Двигатели очень требовательны к качеству топлива и масла: несмотря на большой ресурс, нередки случаи попадания в капитальный ремонт моторов этой серии с небольшим пробегом из-за задиров в поршневой группе. Атмосферным вихрекамерным двигателям 1HZ это свойственно в гораздо меньшей степени. Кстати, отсюда следует наша однозначная рекомендация: при покупке автомобилей Land Cruiser для России, простой мотор намного предпочтительнее турбонаддувного и особенно 24-клапанного с точки зрения надежности и долговечности.

 

 

Дизели Nissan.

 

 

Эта фирма, так же как и Toyota, выпускает полную гамму двигателей от 1,7 л до рядных шестерок 4,2 л. На внедорожники устанавливается четыре типа двигателей: TD27T (2,7 л), RD28 (2,8 л), SD33 (3,3 л), TD42 (4,2 л).

 

Двигатели TD27 устанавливаются на автомобили Terrano, Terrano II, Pathfinder.

Дизели данной серии - вихрекамерные, с чугунным блоком цилиндров и головкой блока, нижним расположением распредвала (OHV), приводом клапанов штангами и коромыслами. Привод распредвала и ТНВД осуществляется шестернями. Двигатели очень надежные, хотя тяжелые и шумные.

На последних модификациях Terrano II механический ТНВД заменен на ТНВД с электронным управлением. При этом электронным стало также управление турбокомпрессором и клапаном рециркуляции (EGR).

 

Двигатель RD28T - рядный вихрекамерный шестицилиндровый объемом 2,8 л - устанавливается на автомобили Nissan Patrol. В большинстве случае выпускался с турбонаддувом, атмосферные модификации встречаются очень редко.

Двигатель верхневальный (OHC) с прямым приводом клапанов через гидротолкатели.

Привод ТНВД и распредвала - зубчатым ремнем. Хорошо уравновешенный и очень "тихий" мотор. Топливный насос фирмы Zexel (Bosch) до 1997 года механический, а с 1997 года - с электронным управлением.

Основные проблемы этого двигателя обычно связаны с головкой блока цилиндров, которая не отличается надежностью. В эксплуатации известны случаи, когда из-за сильного износа фасок клапанов и последующей посадки на упор гидротолкателей "зависали" клапаны и происходило падение компрессии.

Тем не менее, надо заметить, что повреждения головки чаще всего вызываются неисправностями топливной системы, перегревом двигателя или несвоевременным техобслуживанием.

При обрыве зубчатого ремня на этом двигателе головка блока получает крайне тяжелые повреждения и обычно требует замены.

 

Двигатель SD33 (33T) - вихрекамерный атмосферный или с турбонаддувом, устанавливался на старые джипы Patrol до 1989 г. Дизель этой серии нижневальный (OHV) - с приводом распредвала и ТНВД шестернями. ТНВД Diezel Kiki - рядный с механическим или пневматическим регулятором оборотов.

SD33 - надежный, неприхотливый силовой агрегат, не имеющий недостатков.

 

Дальнейшим развитием модели является TD42 - рядный шестицилиндровый вихрекамерный атмосферный двигатель объемом 4,2 л. По конструкции он аналогичен: шестеренчатый привод ГРМ и ТНВД, нижнее расположение распредвала (OHV), ТНВД - Diezel Kiki распределительного типа, хотя на некоторых моторах ранних лет выпуска встречается и рядный.

 

Рядные ТНВД отличаются большей эксплуатационной надежностью, чем ТНВД распределительного типа, но двигатели SD33 и TD42 единственные из более или менее современных дизелей японских джипов, на которых они еще устанавливаются.

 

 

Дизели Mitsubishi.

 

 

На джипы Mitsubish Pajero устанавливается три типа дизелей: 4D55, 4D56 и 4M40 объемом соответственно 2,3 л, 2,5 л и 2,8 л. Двигатель 4D56 под названием D4B выпускается по лицензии в Корее и устанавливается на джипы Hyundai Galloper.

 

Двигатели 4D55 и 4D56 и их корейские модификации выпускаются как в атмосферном, так и в турбонаддувном варианте, хотя наиболее распространен турбодизель.

 

По конструкции эти двигатели идентичны. Наращивание объема до 2,5 л достигнуто за счет увеличения хода поршня. Двигатели верхневальные с приводом ТНВД и ГРМ зубчатым ремнем, а клапанов - коромыслами. Для повышения уравновешенности и снижения вибраций на них, как и на других двигателях Mitsubishi (в том числе и бензиновых), применены два балансирных вала, приводимых во вращение отдельным зубчатым ремнем. Несмотря на очень сложную конструкцию, трудно отметить ее преимущества по шумности и вибронагруженности перед двигателями Toyota аналогичного объема.

 

Двигатели этой серии требуют более своевременного и грамотного технического обслуживания, чем другие японские дизельные моторы. Наиболее частой неисправностью является обрыв ремня ГРМ вследствие его несвоевременной замены или разрушения подшипника натяжного ролика. "Ломающиеся" коромысла клапанов при этом не предохраняют сами клапана от повреждений.

Частой неисправностью является заклинивание одного из балансирных валов (чаще верхнего) из-за недостатка смазки. В этом случае требуется ремонт посадочных мест и втулок с полной разборкой двигателя.

Часто встречаются у этих дизелей трещины и прогары форкамер из-за нарушений регулировок топливной аппаратуры компании Nippon Denso. ТНВД относится к насосам распределительного типа с механическим управлением.

 

Турбодизель 4M40 устанавливается на джипы Pajero, Montero с 1993 года. Это вихрекамерный верхневальный двигатель, имеющий шестеренчатый привод ТНВД и привод распредвала цепью от ТНВД. Топливная аппаратура фирмы Zexel, ТНВД - распределительного типа с механическим управлением.

По надежности дизель 4M40 превосходит 4D56, причем явных недостатков не имеет. Основные неисправности связаны с нарушением работы или отказами ТНВД.

 

 

Дизели Isuzu

 

 

Фирма Isuzu делает широкую гамму моторов для легковых и тяжелых грузовиков. На джипы Isuzu Trooper, Rodeo обычно устанавливают два типа двигателей: 4JB1 объемом 2,8 л и 4JG2T - 3,1 л. На ранние модификации Trooper устанавливался устаревший двигатель C223T (2,3 л), который снят с производства во второй половине 80-х годов.

Двигатель 4JB1 устанавливается на джип Opel Frontera, а 4JG2T - на Opel Moterey.

 

Двигатель 4JB1 - турбодизель с непосредственным впрыском топлива и промежуточным охладителем воздуха (intercooler).

Привод нижнерасположенного распредвала (OHV) и ТНВД осуществляется зубчатым ремнем. В чугунный моноблокдвигателя запрессованы тонкостенные сухие гильзы.

Головка блока алюминиевая, привод клапанов штанговый, клапанные зазоры регулируются винтами коромысел.

В целом это надежный и мощный силовой агрегат, имеющий, правда, повышенную шумность как неизбежную расплату за непосредственны впрыск топлива. ТНВД распределительного типа фирмы Zexel.

 

Двигатель 4JG2T объемом 3,1 л по конструкции аналогичен 4JB1, однако является вихрекамерным с соответствующими отличиями в конструкции головки блока и поршней, а также топливной аппаратуры. Установлена топливная аппаратура фирмы Zexel.

 

Запчасти для обоих моторов (2,8 л и 3,1 л) довольно дороги, хотя можно найти и "неоригинальные" комплектующие.

При ремонте дизелей Isuzu следует обращать особое внимание на состояние коленчатого вала: иногда образуются трещины на шатунных шейках.

У "простучавшего" вала вероятность их появления очень велика, и не исключено, что в этом случае ремонт сведется к замене вала.

Моторы весьма требовательны к качеству применяемых масел и срокам их замены. На несоответствующий заводским требованиям сорт масла они отвечают быстрым выходом из строя турбокомпрессора. У двигателей объемом 3,1 л встречаются случаи оплавления поршней из-за нарушения работы топливной аппаратуры.

 

 

Дизели Mazda

 

 

Фирма Mazda сама не выпускает дизельные внедорожники, но двигатель R2 объемом 2,2 л устанавливается на корейские джипы Kia Sportage и Asia Rocsta. R2 - атмосферный вихрекамерный дизель с верхним расположением распредвала, прямым приводом клапанов и с регулировкой зазора шайбами.

 

На некоторых модификациях установлен турбонаддув, хотя они довольно редко встречаются. Привод ГРМ и ТНВД - зубчатым ремнем, топливный насос Diesel Kiki распределительного типа с механическим управлением, на некоторые Kia Sportage устанавливались ТНВД с электронным управлением.

В целом это довольно надежный мотор, хотя и чуть шумноватый. Интересной его особенностью является очень приятная характеристика крутящего момента на низких оборотах.

Основные неисправности, как правило, эксплуатационного свойства и связаны с недостаточной затяжкой центрального болта при замене ремня ГРМ и последующим разбиванием шпоночного паза.

От приобретения автомобиля с электронным ТНВД лучше сразу отказаться из-за последующих трудностей в диагностике и ремонте электронной части.

 

Европейские автопроизводители не балуют покупателей большим разнообразием моделей внедорожников. Естественно, это касается и их дизельных модификаций, Большая часть этого европейского рынка разделена японскими и американскими компаниями, однако в течение многих лет традиционно устойчивы позиции Mercedes-Benz и Land Rover, а с 1991 года к ним присоединился Opel с Frontera.

 

 

Дизели Mercedes-Benz.

 

 

С 1979 года в Австрии фирмой Steyer Daimler Pouh выпускается Mercedes G-класса - Gelandewagen. Созданный изначально как утилитарный армейский джип, он превратился после нескольких модернизаций в символ надежности и престижа, продолжая и поныне свою конвейерную жизнь. На Gelandewagen устанавливались три поколения "мерседесовских" дизелей. На первые выпуски (W460) - с 1979 по 1989 г. - ставились атмосферные двигатели ОМ616 объемом 2,4 л (72 л.с.) и ОМ617 объемом 3,0 л (88 л.с.). Эти моторы совершенно идентичны по конструкции и отличаются только числом цилиндров - 4 и 5 соответственно.

 

По конструктивной схеме это предкамерные дизели с верхним расположением распредвала (ОНС) и приводом клапанов рычагами. Клапанные зазоры регулируемые, регулировка осуществляется гайками в верхней части стержней клапанов - необычная, но очень надежная и удобная схема.

 

Привод распредвала и ТНВД осуществляется двухрядной пластинчатой цепью с гидронатяжителем. Следует отметить, что цепной привод применяется на всех без исключения двигателях Mercedes, потому что только цепной привод, несмотря на его шумность и неравномерность, обеспечивает максимальную надежность двигателя, а надежность для Mercedes превыше всего.

 

Топливные насосы Bosch рядные модели M/RSF с механическим регулятором. Как и для любых других Mercedes, традиционно велика роль вакуумной системы в управлении двигателем. За счет вакуума осуществляется глушение дизеля, а также повышение оборотов на прогреве. Вакуумная система повышает живучесть машины, так как даже полностью обесточенный двигатель Mercedes будет продолжать работать, в то время как любой другой автомобиль заглохнет, как только исчезнет напряжение на отсечном клапане ТНВД.

 

В целом моторы этого поколения очень надежны, не имеют никаких конструктивных недостатков, а их реальный моторесурс составляет 350 - 500 тыс. км. Интересно отметить, что относительная частота появления неисправностей у G-класса с двигателями этой серии примерно в 3 раза ниже, чем у автомобилей более позднего (W463) поколения. Причем большинство отказов вызвано, совсем уж варварским обращением с двигателем и полным пренебрежением к регулярному техническому обслуживанию.

 

Двигатель ОМ616 объемом 2,4л обычно устанавливался только на короткобазные автомобили, но все равно его мощность и крутящий момент недостаточны для тяжелой полноприводной машины.

 

С 1987 года автомобили G-класса стали комплектоваться дизелями следующего поколения, к 1989 году полностью вытеснившие предыдущую серию. Это предкамерные 5-цилиндровые атмосферные дизели ОМ602.931 (2,5 л, 90 л.с.), ОМ602.942 (2,9 л, 100 л.с.), 6-цилиндровый дизель ОМ603.931 (3,0 л, 113 л.с.) и 6-цилиндровый турбодизель ОМ603.972 (3,5 л, 150 л.с.).

 

Их главные особенности: гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров, насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха.

 

Моторы этой серии более высокооборотные, отличаются меньшей шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. На них нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающиеся характерным стуком клапанов.

Несвоевременная замена цепи и успокоителей, дефект гидронатяжителя могут привести к ее обрыву, что очень часто полностью выводит из строя головку блока. Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять и после пробега 200 тыс. км обязательно менять цепь, успокоители и натяжитель.

 

У моторов объемом 3,5 л нередки случаи прогара прокладки головки блока между цилиндрами, причем, иногда даже при отсутствии сколько-нибудь существенного нарушения температурного режима. По-видимому, это связано с меньшим расстоянием между цилиндрами, ведь двигатель объемом 3,5 л выполнен на базе 3-литрового турбодизеля ОМ603.962 и увеличение рабочего объема достигнуто за счет увеличения диаметра цилиндра с 87 до 89 мм и хода поршня с 84 до 92,4 мм.

 

Интересно отметить, что 5-цилиндровому двигателю объемом 2,9 л ОМ602.942, имеющему такие же диаметр цилиндра и ход поршня, этот дефект совершенно несвойственен, по-видимому, по причине меньшей мощности и отсутствия турбонаддува.

Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов (на моторах старого типа эта неисправность встречалась реже). Навесные агрегаты приводятся одним "многоручьевым" ремнем, у которого довольно часто выходит из строя подшипник натяжного ролика. Внешне дефект сразу заметен по перекошенному положению ролика, сопровождается нестабильным стуком, иногда угрожающей тональности.

Топливная аппаратура этих двигателей еще надежнее, чем на двигателях предыдущих серий, и в эксплуатации ее отказы крайне редки.

На всех двигателях применяются только рядные ТНВД Bosch типа M/RSF с механическим регулятором и электронной системой стабилизации оборотов холостого хода. На части двигателей 603.972 (3,5 л) применяется рядный ТНВД Bosch с электронным управлением.

Характерным недостатком всех этих насосов, раздражающим владельцев автомобилей с большим пробегом, является повышенная неравномерность цикловой подачи, вызывающая "тракторный" стук мотора на холостых оборотах из-за износа плунжеров и кулачкового вала. Кроме неприятных ощущений особого вреда это не приносит.

 

Помимо Mercedes 5-цилиндровый двигатель объемом 2,9 л устанавливается с 1993 года по настоящее время на корейские джипы Ssang Yong Musso. Никаких конструктивных отличий двигатели корейского производства от немецких не имеют, встречающиеся иногда суждения о меньшей надежности "корейцев" лишены всяких оснований. С 1994 по 1997 г. на Musso устанавливалась 4-цилиндровая модификация этого мотора объемом 2,3 л и мощностью 78 л.с., имеющая индекс ОМ601.942. В России автомобили с этим двигателем встречаются крайне редко.

 

С 1996 года на G-класс стали устанавливать моторы нового поколения - 3-литровый шестицилиндровый турбодизель ОМ606.964 мощностью 170 л. с.

Дизели этой серии - предкамерные, однако имеют четырехклапанное газораспределение и два распредвала (DOHC), что позволило существенно (на 10%) улучшить топливную экономичность и повысить литровую мощность (с 42 до 56 л.с./л).

ТНВД и система управления двигателем не имеют принципиальных отличий от аналогичной системы с электронным управлением G350, хотя конструкция форсунок сильно изменена.

 

С начала 1998 года на короткобазные версии (W461) стали устанавливать модификацию двигателя ОМ602 с непосредственным впрыском топлива - 5-цилиндровый турбодизель ОМ602.983 (2.9 л, 129 л.с.). Он на 20% экономичнее предшественников, отличается высоким крутящим моментом на низких оборотах и малым уровнем шума. Топливная аппаратура выполнена с отступлением от "мерседесовских" традиций - вместо рядного насоса применяется распределительный ТНВД Bosch VE с электронным управлением.

 

Двигатели последнего поколения сохранили присущую дизелям Mercedes традиционную надежность, однако конструкция их значительно усложнилась и их обслуживание и ремонт доступны только хорошо оснащенным сервисным станциям с подготовленным персоналом, в отличие от моторов первых поколений, которые можно было ремонтировать чуть ли не в полевых условиях.

 

 

Дизельные модификации Land Rover и Range Rover.

 

 

Двигатели 12J - вихрекамерные дизели с нижним расположением распредвала (OHV) и штанговым приводом клапанов через коромысла. Привод распредвала и ТНВД осуществляется зубчатым ремнем. Топливная аппаратура английской фирмы Lucas, ТНВД роторно-распределительного типа серии DPS.

 

В целом моторы довольно надежные и неприхотливые, хотя и древние по конструкции. Распространенный дефект - растрескивание вихревых камер, однако в эксплуатации он редко проявляется какими-либо отрицательными последствиями и обнаруживается обычно при проведении планового ремонта. Обрыв ремня ГРМ вызывает повреждение штанг привода клапанов, но обычно этим печальные последствия и ограничиваются (как и у последующих серий - 200TDI H300TDI).

 

При отсутствии новых штанг удается даже какое-то время ездить, выправив поврежденные.

 

ТНВД Lucas очень требовательны к качеству регулировок, однако более неприхотливы к топливу, чем распределительные насосы Bosch VE. О появлении серьезных неисправностей обычно предупреждает неустойчивая и нестабильная работа на холостом ходу.

 

Двигатель HR492H1 - вихрекамерный турбодизель с нижним расположением распредвала (OHV) и штанговым приводом клапанов через коромысла. Привод распредвала и ТНВД - шестеренчатый. В конструкции двигателя применены такие необычные (для легковых автомобилей) решения, как раздельные головки блока цилиндров и туннельный картер.

 

Топливная аппаратура фирмы Bosch. Двигатели VM не имеют каких-либо существенных недостатков, однако отличаются довольно шумной работой.

 

С 1994 года на Range Rover стали устанавливать турбодизели BMW - рядные вихрекамерные шестерки объемом 2,5 л и мощностью 136 л.с. Двигатель верхневальный (ОНС) с прямым приводом клапанов через гидрокомпенсаторы, привод ГРМ и ТНВД двумя однорядными пластинчатыми цепями. ТНВД Bosch распределительного типа с электронным управлением. Тихий, отлично уравновешенный силовой агрегат, выполненный на высоком техническом уровне, однако имеющий несколько недостатков, ставящих под сомнение целесообразность его использования именно на внедорожнике.

 

Один из них - малый ресурс нижней цепи (от коленчатого вала к шестерне ТНВД), усугубляющийся большими знакопеременными нагрузками при движении в тяжелых условиях. Второй недостаток связан с малым ресурсом плунжерной пары ТНВД, что почему-то характерно для двигателей BMW.

 

В общем-то при применении высококачественного топлива ее ресурс вполне достаточен, однако в российских условиях большинство неисправностей дизелей BMW связано именно с быстрым выходом из строя ТНВД.

 

 

Дизели Opel.

 

 

На внедорожники Frontera, выпускаемые с 1992 г., устанавливалось несколько различных дизельных моторов, наиболее распространенным из которых является 100-сильный турбодизель объемом 2,3л. Этот двигатель практически без изменений выпускался с начала 80-х годов, а конструкция его разработана в конце 60-х (двигатель 21D).

 

23DTR - вихрекамерный турбодизель с цепным приводом верхнего (ОНС) распредвала и ТНВД. Головка блока - чугунная. Топливная аппаратура фирмы Bosch имеет несколько необычную компоновку: ТНВД установлен не горизонтально, как на подавляющем большинстве дизелей, а вертикально, как распределитель зажигания на бензиновых двигателях.

 

Чтобы предотвратить появление воздушных пробок на входе вертикально расположенного ТНВД, используется отдельный насос низкого давления.

 

Дизели этой серии довольно надежны и имеют большой ресурс при своевременном и качественном техобслуживании. Наиболее слабым местом является цепной привод механизма газораспределения.

 

Как и у всех прочих "опелевских" моторов, распространенная болезнь - быстрый износ кулачков распредвала. Из неисправностей топливной аппаратуры наиболее часты проблемы, связанные с подсосом воздуха в топливных магистралях. Видимо, сказывается вертикальное положение ТНВД.

 

С 1996 года Fronter'y стали оснащать сильным турбодизелем VM 08 объемом 2,5л, аналогичным устанавливаемым на Alfa Romeo 164.

 

Двигатель, вихрекамерный по конструкции, аналогичен упоминавшемуся выше мотору объемом 2,4л, устанавливавшемуся на Range Rover.

 

Для обеспечения соответствия своевременным экологическим нормам применено электронное управление как ТНВД, так и турбокомпрессором и системой рециркуляции отработавших газов.

 

 

Изменено 30 ноября 2014 пользователем ModeratorSigma
спойлеры

[Гость Gubkin]

немцы такие немцы... ну нигде не обманывают )))

[TurboPorsche 20]

@torcon, Эт видео ни к чему,это не средний расход,а расход на ходу после обнуления,так он так и будет показывать и расход примерно такой и будет

[GVA 1 101]

поэтому, я думаю, могут быть "разночтения" у одинаковых машин на равнозначном отрезке дороги

Конечно. Более того, две машины (мотора) сошедшие с коневеера с интервалом 5 мин,

покажут на контрольном тесте разные момент и мощность, и, как следствие,

разный расход топлива на одном и том же участке пути в идентичных условиях...

[torcon 65 423]

@TurboPorsche, нет это не после обнуления, это реальный расход как говорят автолюбители. У тебя Порше сколько ест 2 или 3 литра?

 

Таких роликов можно насобирать и про Хонда аккорд и про тойота камри как они на 6 литрах передвигаются. Главное вера, надежда и лубовь!

[igork 3 322]

насколько я знаю БК производит расчет потребления топлива по показаниям датчика количества (веса) всасываемого воздуха...

А не по времени открытия форсунок? Давление константа, диаметр сопла тоже константа. Зная время открытия, получаем количество впрыснутого топлива.

[Vitek74 1 000]

Таких роликов можно насобирать

зачем собирать такие ролики? это только ты вроде и делаешь тут! зачем в крайности впадать?

есть же реальные данные на длинных участках дороги, 200км или 800км, на них и нужно ориентироваться...

@torcon, про что ты хочешь тут донести людям?

нет это не после обнуления, это реальный расход как говорят автолюбители

это так и есть реальный расход в данных условиях!...тут может спуск влиять, ветер в зад..., никто же не говорит что у них средний на длинной дистанции такой,

ответь пожалуйста на вопрос если авто проехало 200км, или 800км и показывает расход Х,Х в чем проблема? ..на самом деле в 2 раза больше что ли?.. допускаю что есть БК привирающие, почему ты не можешь допустить что БК могут точно показывать, я вроде несколько раз показывал что это реально....

[TurboPorsche 20]

@TurboPorsche, нет это не после обнуления, это реальный расход как говорят автолюбители. У тебя Порше сколько ест 2 или 3 литра?

 

 

Среднего,конечно такого не будет!

А про свой промолчуу

Даже если обнулить на мкад и то таких цифр у меня не покажет)))

Х5 дизель показывал на ходу после обнуления самое меньшее 5.3,по факту расход 11-13 был по городу,зимой с вебасто до 17)))

Бензиновый 7.5-8.5,средняя 17-19

[TurboPorsche 20]

С другой стороны,на тракторе иксе,на полном баке по трассе проезжал 1100-1200,по разному бывало и ведь бк показывает запас хода точно!

[Edge79 1 778]

[Гость Vadim_Mk]

Любителям верить БК Тот самый Lexus LX570 который "жрет 40 литров"

Еще раз говорю хватит дрочить на циферки БК...

Ну это же сплошное тошнилово, у нас вон на ШТБ форуме мужик бывший автогонщик на мешалке выдавал 6 литров при паспортных 9 на трассе

Изменено 22 декабря 2014 пользователем Vadim_Mk

[power1 33 394]

А не по времени открытия форсунок?

ну нет, с одной стороны это сильно усложняло бы схему, а с другой стороны необходимая точность вполне достигается за счет датчика количества воздуха,

 

Давление константа, диаметр сопла тоже константа. Зная время открытия, получаем количество впрыснутого топлива.

увы, в процессе эксплуатации эти параметры меняются и именно для этого происходит коррекция (на разных авто по разному) до 20-25% длителности впрыска с помощью лямбда зондов с целью получения необходимой смеси,

[Гость Vadim_Mk]

Новые (в смысле не начала 2000-х) дизеля у корейцев очень зачетные. Мощные, экономичные, не алюминиевые, дешевые запчасти.

Которые на базе либо VM Motory (2.0) либо на базе MB/GM (2.2)

ну в дизеля от Тойоты и Мисубиши - глядя на те отработки которые есть на этом форуме - как всегда чемпионы по саже и ушатыванию масла за 5 000 км - что косвенно свидетельствует о хреновой оптимизации процесса сгорания в отличии от американских и европейских дизелей - там нет такого дикого количества сажи..

По поводу БК - у меня расхождение по расходу топлива по БК и чекам составляет 2.91 % - по БК итоговый расход 1 929,6 литров, по чекам 1 985,84

Изменено 23 декабря 2014 пользователем Vadim_Mk

[Normet 4 731]

ну в дизеля от Тойоты и Мисубиши - глядя на те отработки которые есть на этом форуме - как всегда чемпионы по саже и ушатыванию масла за 5 000 км - что косвенно свидетельствует о хреновой оптимизации процесса сгорания в отличии от американских и европейских дизелей - там нет такого дикого количества сажи..

Потому что по факту - там нет НИЧЕГО нового , это старые двигатели , на которые навесили современную электронику.

Там в принципе невозможно сделать что-то для продления ресурса масла без изменения ЦПГ и камеры сгорания.

 

И не забываем - изначально это атмосферники со всеми вытекающими...

Изменено 24 декабря 2014 пользователем Normet

[Гость Gubkin]

это старые двигатели , на которые навесили современную электронику.

Ага.. древнее старье, в котором с 2,2 сняли 420 Н*м и расход 6,5 по трассе на 2-х тоннах.

Полный ацтой!

И анализов не было с этих движков, так что не знаю откуда инфа про сажу.

[Гость Vadim_Mk]

Ага.. древнее старье, в котором с 2,2 сняли 420 Н*м и расход 6,5 по трассе на 2-х тоннах.

Полный ацтой!

И анализов не было с этих движков, так что не знаю откуда инфа про сажу.

Губкин, на твоих корейцах - Санг Енги, Нюндаи, КИА - стоят европейские/американские дизеля, что ты тут возбуждаешься и фапаешь по этому поводу?

Технологии японцы драли с американцев, корейцы с японцев и американцев - дальше весь вопрос в жадности и снижении костов...

Изменено 24 декабря 2014 пользователем Vadim_Mk