Orlovich

Оснований нет для браковки показателя. TBN упал примерно на 50%, кислотное значительно ниже - запас есть, pH приличный пока. Скорее всего из-за газа. Да цепь - оснований думать на что-то еще нет.

Результаты по свежему маслу могут совпасть при анализе обоими методами - разница заключается в динамике щелочного числа в отработке. В принципе оценивать нужно по соотношению кислотное/щелочное, в идеале еще pH смотреть - по нему вообще удобно масло упало в кислую зону - менять переработало, в щелочную - антифриз попал - менять и в ремонт, проблема в том, что фактически мало где нормируют данный показатель. Если эксперимент изначально строится на базе лаборатории, которая по умолчанию делает 2896 и не делает кислотного (т.к. не входит в выбранный комплекс) то нет смысла перекл

Постоянная, стабильная работа без износа - вещь практически не реальная, так как даже образование дополнительного слоя меди в любом случае не спасает от трения, так как оно никуда не пропадает. Слой меди перераспределит нагрузку и как максимум будет дополнительной буферной прослойкой когда смазывающая способность масла в целом снизится. Мы ведь говорим про динамические системы? Другие вопросы: Происходит ли образование гальвано пар: Медь-Железо и Медь-Алюминий, не происходит ли электрохимической коррозии; Как начинается образование слоя (это оседание именно меди или медной приса

Это тоже самое что и для водных растворов: Водородный показатель.

Может никуда не уйти в принципе, будет как естественный фон двигателя.

Мне кажется я когда то такое уже говорил, могу повториться. Динамика изменения щелочного и кислотного числа не линейна, в первые ~50 часов работы в работающем двигателе могут резко просесть Щелочное число (по отношению к наработке) и резко упасть кислотное число (по сравнению со свежим образцом) - это нормальное явление. Кислотное число в масле появляется как за счет "состояния базы", добавленного загустителя и самих присадок, как ни парадоксально. (у компрессорных масел, в которых практически нет присадок в составе кислотное число ~0.01). В первые часы работы поведение кисло

На самом деле, тут вопрос крайне сложный) Из сейчас существующих самый информативный - ИК-Фурье метод JOAP, от него пошел многострадальный ASTM E2412. В нем несколько больше показателей в частности есть сомнительный но периодически актуальный показатель содержания ZDDP + если дают сам спектр... И если сейчас смотреть объективно то так же с помощью метода ИК-Фурье можно, статистически, определять практически любые химические показатели для масла. Если абстрагироваться от этой идеальной модели то: 1. pH 2. вязкость при 100 3. ИК

С порошком они не помогут, Вам нужно обратиться в лабораторию ИРЕА в Москве или обратиться в Химико-Аналитический центр МГУ. В обоих случаях Вам необходимо будет четко описать, что именно Вам нужно чтобы сделали.

Не известно чем история закончилась? У данного испытания есть свои "разумные ограничения" ISO 4406: 1. Если жидкость слишком темная; 2. Если жидкость лишком вязкая; 3. Если будет предоставлен небольшой объем жидкости в целом нужно 70-80 мл., но разумнее предоставить 120-150 мл.

Я рекомендую сделать 2 анализа при 5000 км (или раньше) и при желаемых 7000 км. в идеале мы увидим динамике по накоплению элементов износа и других показателей.

До сих пор удивляюсь температуре застывания для отработок. Смысла сокращать срок эксплуатации нет, износ в рамках разумного, но говорить в чем его причина (состояние двигателя, срок эксплуатации масла, само масла) нельзя - нужен 2 анализ. Смена произошла вовремя 6500-7000 км, при сохранении режима эксплуатации и марки масла можно ничего не менять.

Есть возможность уточнить про кислотное число? Отсутствие - не измерили или не сформировалась адекватная кривая титрования?

На счет износа, в двигателе можно говорить о 2 обобщенных процессах: 1. износ механический - за счет трения (тут следует говорить о том в состоянии масло формировать стабильную пленку или нет) - если МИЦ ГСМ может делать PQ индекс то можно было бы определиться есть ли крупный износ по данной позиции - но в данном анализе не актуально. 2. износ "химический" или коррозия (тут следует говорить о щелочном числе) - нужно понимать, что при следующем анализе мы можем увидеть большее количество железа и металлов.

Старение идет в нормальном темпе, в результате сгорания метана образуется гораздо меньше кислот.

В нормальных условиях масло в движках на газу будет густеть - в этом нет ничего сверхъестественного. В данном конкретном случае, хозяин мог долить еще масла ~10-15% от объема (чтобы сдержать вязкость) и катать дальше до 15-16тыщ.км.

Wald metalplaks Dimmy На счет кремния - чаще всего прибавка + 5-10 ppm в анализе чаще всего связно с попаданием пыли при отборе или от емкости куда отобрана проба масла. Ситуацию может изменить отбор проб в масло-, бензостойкий пластик, и желательно термически устойчивый.

Если свинец есть в топливе, то не важно льет или не льет, свинец будет попадать в масло при сгорании.

На самом деле все не совсем так, во многих лабораториях используют "элюент" в качестве растворителя и носителя при анализе ICP (по сути чаще всего это керосин). Его цель понести пробу до "факела" плазмы с боковым потоком аргона, сгорание происходит непосредственно в самой плазме. Если свинец растворен в топливе как связанный компонент или является доставлено мелкой частичкой, то определение будет количественное.

Только советую заранее уточнить у лаборатории, возьмутся ли за элементный анализ.

Разговор шел о совместном появлении Алюминия и Свинца из топливной системы.

На самом деле интереса ради можно просить чтобы давали общий вид самих хроматограмм. Нужно перечитать еще гост на хроматографию гликолей дополнительных параметров, может удастся вытягивать еще что-то вкусное) - но если конечно дадут добро на хроматограммы. По самому анализу глобально ничего в глаза не бросается. Износ минимален, кремний - отбор.

Тут есть следующий момент, очень редкий. Это эрозия в топливном баке (сам бак и насос) - обычно это происходит при длительном контакте сплавов с водой (есть еще топливный фильтр который тоже может дать фон по металлу но далеко не все фильтры сейчас имеют корпус из металла). Все здесь люди достаточно образованные, чтобы понимать, что тут есть свои +/- в этой теории. С одной стороны данная болезнь чаще встречается скажем на большегрузах, у которых топливные баки из алюминия, с другой стороны тут должны такие звезды сойтись, чтобы это произошло.

Алюминий и свинец - вероятно из топливной системы идёт, но это как предположение, подобное встречал в практике.

В России еще можно встретить. Более того в Подмосковье.

Если она отложилась в радиаторе то может выходить сколько угодно. Ты залил другое масло с другими присадками моет немного по другому, это если совсем просто говорить.