Orlovich

Что-то подсказывает, что мне скоро по голове настучат за оффтоп. Разброс элементов - от анализа к анализу вещь нормальная и более того обязательная. Но есть определенные правила "игры", которые просто имеют место быть (и это связано с любым прибором ICP стандартной конфигурации): 1. Приборы реально рассчитаны на обнаружение элементов с большими концентрациями (от 100ppm) - это связано с точностью определения оборудования, в целом у большинства приборов (не методов) точность до 5ppm (1-5), соответственно на малых концентрациях они дают большую ошибку (в проценте присчёта). 2

Тут нет смысла говорить про рекламу, анализ не идеален. Другое дело нет щелочного числа и кислотного и с моей точки зрения низкое оксидирование для этого масла при такой наработке (но тут говориться кто во что верит, весь срок на приличном топливе и без проблем с топливной системой, отводом тепла и без долива). На этом автомобиле интересно еще раз посмотреть на это масло на этом же пробеге при повторной промывке, либо 2 анализа с разницей 2-3 тысячи (там и динамика износа, присадок и оксидирования с нитрованием.)

Хватит и 10. Разброс значений минимален, учитывая что речь идет о бензине (содержание бензина варьирует от времени отбора, метода отбора, условий хранения и метода пробоподготовки). D3525 - эталон - если говорить о содержании бензина (но возможны потери связанные с предварительной фильтрацией пробы, если проводится в таком случае можно потерять 0,2-0,5 процента в зависимости от объема "закола", что в рамках метода и объекта не суть критично). Если шутить D3525 - оптимист, D8004 - пессимист параноик. В анализе наиболее интересен pH, суде по подскоку оксидирования

Метод ASTM E 2412 - не в состоянии корректно определить топливо, ни дизель ни бензин. Изначально использовался этот метод для оценки попадания высокосернистого дизельного топлива (сера из топлива ушла и метод вслед за ней потерял точность). Сейчас объективно в мире есть 2 "точных" метода: ASTM D8004 - газоанализатор (есть в ПЛМ и МИЦ ГСМ) - во многом метод классный но есть много "но"; (калибровка, попадание гликоля и т.д.) ASTM D3525-04(2016) - газовая хроматография (есть или будет в УРЦ ТЭиД) метод наиболее точный, "но" стремятся к 0; (теоритически может плохо себя показа

Теоритически да, но если Вам будет так же сильно везти с топливом.

В ПЛМ только D8004 есть.

При таких раскладах, у Вас автомобиль льет больше топлива чем показывает тест (сказывается то что вы отобрали с горячего движка). Фактически если смотреть на сам метод D8004 - легкие фракции топлива летят под воздействием ультразвука и их улавливает детектор, в вашем случае легких считай не было, но по факту есть более тяжелые фракции (звучит как дичь, но если провести хроматографию определение цифра может быть больше).

Ведь это мало?

Тут любая вязкость вызывает вопросы, при таком топливе, и таком пробеге вязкость не должна была так упасть, если конечно не было перегрева или чего более серьезного.

Что-то как-то комментарий не сильно хорошо написали. Во что, отбирали пробу? (емкость была сухая?)

Что-то сдвиг по фазе произошел)))

ICP - в целом мог не увидеть или счесть недостоверным. На той неделе перекалибровывали прибор по новым стандартам, некоторые элементы выровнялись. В плане железа на редукторах нужно ферромагнитку смотреть в первую очередь, это как то более актуально. Ждем отчетов. Там такого быть не должно.

У PLM есть прибор FDM на содержание ферримагнитных частиц (применяется для оценки количества крупной стружки), как вариант можно еще этот тест провести. Содержание железа не приятное, но не страшное, если была возможность двигатель помыть и сделать 2 анализа в середине пробега и при сливе было бы нагляднее по динамике.

Может в шапку включить пункт про залитый антифриз? Есть возможность уточнить по какому стандарту сделали топливо? (E2412 или D8004)

Я не хочу уходить в полемику, оно того не стоит. У человека был общий вопрос, я дал обобщенный ответ, не вдаваясь в подробности, так как они не нужны, хочешь/можешь расписать или опровергнуть пожалуйста твое право. Твой совет я услышал.

Прошу прощения за неугодное слово - выбрал для упрощения текста не более. Нужно было написать так: у большинства свежих антифризов, встречающихся на рынке, показатель pH вписывается в пределы 7,5-11,0.

Если говорить совсем просто, то для антифриза из самых простых и доступных тестов проверка на pH самое важное, как оно падает ниже 6,0 то можно считать, что пора менять. Показатель pH для стандартного антифриза чаще всего указан в паспорте (обычно между 7,5-11,0). Методы можно легко и быстро найти, на бытовом уровне будет достаточно индикаторной бумагой проверить.

К A-110 вообще не применима данная классификация vw. В вашем случае, так как будет замена радиатора как я понял, нужно провести промывку а дальше заливайте A-110 либо универсальный Premium, оба продукта будут для вас оптимальны.

Нормальный анализ учитывая общий пробег автомобиля - кремний/натрий это заводское. Металлы износа, либо уйдут, либо останутся на этом уровне. Сейчас было бы интересно ИК-спектр посмотреть (оксидирование/нитрование).

Напишите в лабу чтобы перепроверили pH, при таком соотношении TAN/TBN pH должен быть повыше (6,2-6,5). ИМХО: если подтвердится, то нужно задуматься о исключении использования присадки в топливе.

Оснований нет для браковки показателя. TBN упал примерно на 50%, кислотное значительно ниже - запас есть, pH приличный пока. Скорее всего из-за газа. Да цепь - оснований думать на что-то еще нет.

Результаты по свежему маслу могут совпасть при анализе обоими методами - разница заключается в динамике щелочного числа в отработке. В принципе оценивать нужно по соотношению кислотное/щелочное, в идеале еще pH смотреть - по нему вообще удобно масло упало в кислую зону - менять переработало, в щелочную - антифриз попал - менять и в ремонт, проблема в том, что фактически мало где нормируют данный показатель. Если эксперимент изначально строится на базе лаборатории, которая по умолчанию делает 2896 и не делает кислотного (т.к. не входит в выбранный комплекс) то нет смысла перекл

Постоянная, стабильная работа без износа - вещь практически не реальная, так как даже образование дополнительного слоя меди в любом случае не спасает от трения, так как оно никуда не пропадает. Слой меди перераспределит нагрузку и как максимум будет дополнительной буферной прослойкой когда смазывающая способность масла в целом снизится. Мы ведь говорим про динамические системы? Другие вопросы: Происходит ли образование гальвано пар: Медь-Железо и Медь-Алюминий, не происходит ли электрохимической коррозии; Как начинается образование слоя (это оседание именно меди или медной приса

Это тоже самое что и для водных растворов: Водородный показатель.

Может никуда не уйти в принципе, будет как естественный фон двигателя.