Orlovich

Мне кажется я когда то такое уже говорил, могу повториться. Динамика изменения щелочного и кислотного числа не линейна, в первые ~50 часов работы в работающем двигателе могут резко просесть Щелочное число (по отношению к наработке) и резко упасть кислотное число (по сравнению со свежим образцом) - это нормальное явление. Кислотное число в масле появляется как за счет "состояния базы", добавленного загустителя и самих присадок, как ни парадоксально. (у компрессорных масел, в которых практически нет присадок в составе кислотное число ~0.01). В первые часы работы поведение кисло

На самом деле, тут вопрос крайне сложный) Из сейчас существующих самый информативный - ИК-Фурье метод JOAP, от него пошел многострадальный ASTM E2412. В нем несколько больше показателей в частности есть сомнительный но периодически актуальный показатель содержания ZDDP + если дают сам спектр... И если сейчас смотреть объективно то так же с помощью метода ИК-Фурье можно, статистически, определять практически любые химические показатели для масла. Если абстрагироваться от этой идеальной модели то: 1. pH 2. вязкость при 100 3. ИК

С порошком они не помогут, Вам нужно обратиться в лабораторию ИРЕА в Москве или обратиться в Химико-Аналитический центр МГУ. В обоих случаях Вам необходимо будет четко описать, что именно Вам нужно чтобы сделали.

Не известно чем история закончилась? У данного испытания есть свои "разумные ограничения" ISO 4406: 1. Если жидкость слишком темная; 2. Если жидкость лишком вязкая; 3. Если будет предоставлен небольшой объем жидкости в целом нужно 70-80 мл., но разумнее предоставить 120-150 мл.

Я рекомендую сделать 2 анализа при 5000 км (или раньше) и при желаемых 7000 км. в идеале мы увидим динамике по накоплению элементов износа и других показателей.

До сих пор удивляюсь температуре застывания для отработок. Смысла сокращать срок эксплуатации нет, износ в рамках разумного, но говорить в чем его причина (состояние двигателя, срок эксплуатации масла, само масла) нельзя - нужен 2 анализ. Смена произошла вовремя 6500-7000 км, при сохранении режима эксплуатации и марки масла можно ничего не менять.

Есть возможность уточнить про кислотное число? Отсутствие - не измерили или не сформировалась адекватная кривая титрования?

На счет износа, в двигателе можно говорить о 2 обобщенных процессах: 1. износ механический - за счет трения (тут следует говорить о том в состоянии масло формировать стабильную пленку или нет) - если МИЦ ГСМ может делать PQ индекс то можно было бы определиться есть ли крупный износ по данной позиции - но в данном анализе не актуально. 2. износ "химический" или коррозия (тут следует говорить о щелочном числе) - нужно понимать, что при следующем анализе мы можем увидеть большее количество железа и металлов.

Старение идет в нормальном темпе, в результате сгорания метана образуется гораздо меньше кислот.

В нормальных условиях масло в движках на газу будет густеть - в этом нет ничего сверхъестественного. В данном конкретном случае, хозяин мог долить еще масла ~10-15% от объема (чтобы сдержать вязкость) и катать дальше до 15-16тыщ.км.

Wald metalplaks Dimmy На счет кремния - чаще всего прибавка + 5-10 ppm в анализе чаще всего связно с попаданием пыли при отборе или от емкости куда отобрана проба масла. Ситуацию может изменить отбор проб в масло-, бензостойкий пластик, и желательно термически устойчивый.

Если свинец есть в топливе, то не важно льет или не льет, свинец будет попадать в масло при сгорании.

На самом деле все не совсем так, во многих лабораториях используют "элюент" в качестве растворителя и носителя при анализе ICP (по сути чаще всего это керосин). Его цель понести пробу до "факела" плазмы с боковым потоком аргона, сгорание происходит непосредственно в самой плазме. Если свинец растворен в топливе как связанный компонент или является доставлено мелкой частичкой, то определение будет количественное.

Только советую заранее уточнить у лаборатории, возьмутся ли за элементный анализ.

Разговор шел о совместном появлении Алюминия и Свинца из топливной системы.

На самом деле интереса ради можно просить чтобы давали общий вид самих хроматограмм. Нужно перечитать еще гост на хроматографию гликолей дополнительных параметров, может удастся вытягивать еще что-то вкусное) - но если конечно дадут добро на хроматограммы. По самому анализу глобально ничего в глаза не бросается. Износ минимален, кремний - отбор.

Тут есть следующий момент, очень редкий. Это эрозия в топливном баке (сам бак и насос) - обычно это происходит при длительном контакте сплавов с водой (есть еще топливный фильтр который тоже может дать фон по металлу но далеко не все фильтры сейчас имеют корпус из металла). Все здесь люди достаточно образованные, чтобы понимать, что тут есть свои +/- в этой теории. С одной стороны данная болезнь чаще встречается скажем на большегрузах, у которых топливные баки из алюминия, с другой стороны тут должны такие звезды сойтись, чтобы это произошло.

Алюминий и свинец - вероятно из топливной системы идёт, но это как предположение, подобное встречал в практике.

В России еще можно встретить. Более того в Подмосковье.

Если она отложилась в радиаторе то может выходить сколько угодно. Ты залил другое масло с другими присадками моет немного по другому, это если совсем просто говорить.

Как же люблю BlackStone. Подшипники - это скорее всего, но к сожалению у тебя в 3 анализах свинец 55-31-58 это не стабильно. Топливо или добавка к нему могла бы все объяснить (в том числе и рост кислотного). Не было перегрева?

Это проблема примерно у всех сейчас, до тех пор пока не пройдет документ, в котором часы будут приравнивать к километрам, ситуация не изменится. К сожалению километры с коммерческой точки зрения более удобные и для большинства более понятные. Не серчайте на личное мнение.

Народ если с ума сходить будите то делайте это хотя бы стандартно и последовательно. Если смотреть объективно на проблему тестирование масла в автомобиле, всегда у всех одинаковые проблемы. Нет стандартных интервалов проверки (можно было бы за столько лет практики стандартную схему составить и всех желающих по ней гнать). Для легковых автомобилей увы актуальнее километры (так как нормы производителей оборудования и масла чаще ориентируются на них, прошу не клевать), то что ориентируетесь на моточасы это конечно тоже хорошо, но для производителя масла менее актуально с коммерческой

На счет воды, не данные масла более гигроскопичные чем моторные намного легче и проще набирают воду. Если вы при отборе не зафиксировали "лишней пены" то волноваться на счет воды нет смысла. По анализу нет оснований считать, что в систему попадает вода. Такое содержание воды связано с тем, что масло набрало в процессе отбора и транспортировки. Вода немного занижает pH.

Разные приборы и методы могут давать сопоставимые результаты (но ввиду ограничений самой техники и поставленных калибровок результаты могут значительно различаться). Падение вязкости незначительно, вероятнее всего топливо. ASTM E2412 - может не увидеть топливо даже если его будет 20% и более.