d@4nik

ENI точно не делают присадок. Используют сторонние. Базовое масло них свое, большое производство в Ливорно разбирают нефть на все фракции от газа до парафина. SRS Schmierstoff сравнимое по размерам и задачам производство с той лишь разницей что находится в Западной Германии. Это означает пунктуальность, чистоту и другие качества не присущие итальянцам. Однако высокий уровень автоматизации позволяет все меньше учитывать человеческий фактор. Хотя он и сегодня значителен. На фото рабочие в Ливорно "от дела лытают" съехались на великах в укромный закоулок и спрятались=)

В продолжение разговора о щелочном числе и разных методах теста. Получил только что подробные разъяснения о разнице от заводских химиков. Думаю что всем будет интересно, так как заумность зашкаливает (я просил разъяснить разницу между тестами и если разницы нет, то объяснить почему в лабе вышло такое малое щелочное): The TBN of a lubricant can be tested by different test methods. The main test method is ASTM D2896. In addition the TBN of a lubricant can be tested by the procedure detailed in ASTM D4739. The DIN ISO 3771, which was equivalent to ASTM D2896 was meanwhile withdrawn. There is an important difference to consider when looking at TBN data. Technically, the primary differences between D4739 and D2896 are that whereas D4739 uses hydrochloric acid as the titrant, perchloric acid is used in D2896. Because hydrochloric acid is weaker than perchloric acid, D4739 is less effective than D2896 in titrating weak bases. This can result in lower TBN numbers for D4739 against TBN numbers measured with D2896. For these reasons ASTM and ACEA recommend and prefer D2896 as reliably TBN quality check and requirement. SRS Cargolub TLS plus is a further development of the former SRS Cargolub TLS. PAO content and TBN number are nearly identical. The TBN of the fresh oil is 10 mgKOH/g according to ASTM D2896. И вдогонку перевод если вдруг кого в гугле забанили TBN смазки можно проверить с помощью различных методов испытаний. Основным методом испытаний является ASTM D2896. Кроме того, TBN смазки можно проверить по методике, описанной в ASTM D4739. В то же время был отозван DIN ISO 3771, который был эквивалентен ASTM D2896. Существует важная разница при рассмотрении данных TBN. Технически основные различия между D4739 и D2896 заключаются в том, что в то время как D4739 использует хлористоводородную кислоту в качестве титранта, в D2896 используется перхлорная кислота. Поскольку хлористоводородная кислота слабее, чем хлорная кислота, D4739 менее эффективен, чем D2896, при титровании слабых оснований. Это может привести к более низким номерам TBN для D4739 по номерам TBN, измеренным с помощью D2896. По этим причинам ASTM и ACEA рекомендуют и предпочитают D2896 как надежную проверку качества TBN и требования. SRS Cargolub TLS plus - это дальнейшее развитие бывшего SRS Cargolub TLS. Содержание ПАО и номер TBN почти идентичны. TBN свежего масла составляет 10 мгКОН / г в соответствии с ASTM D2896.

А ведь действительно. Итальянские предписания к этому мотору Е4/Е7. Еще до результатов анализов решили что попробуем вернуться с SRS TFL так как он остался единственный остался по грузовке где больше половины PAO в составе. Как раз Е4/Е7.

Неизвестно сколько доливали. В моторе 30 литров, даже 5л свежего не сыграет ведущей роли. Вообще, когда доливают, долитое быстро окисляется до состояния остальной отработки. Долить (даже много) не одно и то же что и заменить. С соляркой со слов клиента следующая ситуация была: поставляли плохую - сделали анализ - сменили поставщика - стала хорошая. Шлам в нагруженном дизеле даже на качественном топливе появляется из-за того что этого топлива слишком много льется (тащит вес в горку например) Предложим клиенту масло с преобладающим в составе PAO, которое к сожалению сильно дороже. Уже и сама основа будет лучше мыть и будет более стойкая к окислению формула.

Во первых почему Вы считаете что будет прок? Во вторых мне сложно сходу назвать парочку 5W-40 малозольных с ACEA E6. И потом это же не любимая ласточка а средство заработка. Поэтому расходники ставятся строго прописанные. Машин несколько, плюс еще другая техника трудится. Много желающих поставлять туда масло, нужно все варианты проблемы в комплексе рассмотреть. Требуется поставить людям хороший продукт чтобы железо работало и приносило владельцам денег а не заботы. Я бы смотрел не на вязкость, которая не решает ничего, а на содержание PAO. Ресурс масла сразу вырастет. Анализы ничего не показали. Ответ очевидно лежит глубоко в двигателе машины, а та, к счастью, продолжает работу.

На мотор Cursor 13 только две вязкости рекомендовано; 5W-30 и 15W-40. Второе в Сибири прихватит. Свинец наскребло с вкладышей. Как медь пойдет, тут то Кащею и смерть. Каналы коленвала видимо подзабиты и не обеспечивают нормальной смазки подшипников.

После появления расхода масла снимали клапанную крышку, под ней были отложения. Подкреплено видео. Как правило сажа в масле от топлива. Но в анализе отработки сажи немного. Щелочное просело. Известно (100% утверждать не могу, из форумов) что в Ивеко сборки Миасс есть отличия от машин испанской сборки в части системы сапун- турбина - интеркулер. Присутствует и EGR, тот еще поставщик сажи в масло. 220 тысяч по зимникам с вязанкой за плечами тоже срок. VID-20180622-WA0004.avi

Пробег 220тык, масло работало зимой на лесозаготовках. Соответственно был снег но не пыль (это про кремний). А весной появился расход масла и его сменили. Элементы антифриза? Гликоль и вода по нолям.

Свежее_sample_263705.pdf

SRS Cargolub TLS PLUS 5W-30 отработка на IVECO двиг CURSOR 13 после 18000км Вашему вниманию анализ отработанного масла с лесовоза IVECO с двигателем CURSOR 13 сборка IVECO - Миасс. Наработка 18000км. Общий пробег 220000км Условия работы техники - полная нагрузка нон-стоп и езда по зимникам (Иркутск). Жалоба клиента и причина анализа была на возникший по весне расход масла (зимой все было отлично). Образец свежего масла отобранный из бочки там же на месте тоже исследован. отработка_sample_263706.pdf Свежее Отработка

Спасибо коллега. Значит я в начале пути и нарисовались вложения на полштуки.

Не так все страшно, за ARAL сейчас импортеры грызутся и начали поливать направо - налево. Можно вписаться в розницу в интернет - магазине в двушечку за канистру. Motorex да-с. Болезненно. Но и кв.м. жилья в Цюрихе или Женеве по 12000 евро, чего удивляться, местные работают - руки золотые в буквальном смысле. На производстве полная стерильность, все выкрашено, даже пыли нет. У нас некоторые сотрудники заливают себе для полной уверенности, а у меня слишком много в доме баб , не могу позволить, обхожусь компромиссами.

Спасибо, коллега! Видел эту отработку. Интеркулер у Вас сухой это не надолго. У меня патрубки новые стоят и все равно отпотевание идет и сам ниссановский радиатор дрянной. Пересмотрел Патфйндеров несколько десятков - совсем сухих не встречал. Передний водительский угол всегда снизу замаслен. У меня перестало капать видимо воздушный был забит, вот и тянуло маслице из-за разницы давлений. Ничего страшного в этом не вижу. Нормальные инженеры делают шланг обратки из интеркулера обратно в картер с минимальным диаметром отверстия, чтобы не раздувало давлением внутри мотора. Пример - дизельный смарт. Если заморочиться - надо ехать к парням кто турбинами занимается, варить к раме новые крепления и ставить интеркулер условно за 15тык, масло сбрасывать обратно в картер чтобы его в смесь не кидало итд. И когда новый как и родной треснет за 30 тыс км - это будет уже не так дорого. Это же не мерседес фюрера, а относительно недорогая тачка "чтоб дорого ломалась". Неудивительно что она требует доводки. ЕГР вот убрал первым делом, что тоже должно на быстроте смерти масла положительно сказаться, поехала сразу лучше машина при прежнем расходе топлива. На очереди каты, так как эталонный Патфайнер - близнец без ЕГР и катов едет чуточку лучше, при этом расход у него меньше. Машина после пенсионера, могло забиться даже просто от печальной езды. Даю им шанс, присмотрюсь и скорее всего выкину. Ко всему прочему они опасность представляют для ЦПГ а в нашем случае это сами понимаете.

Купил себе такого зверя с пробегом. Зажмурился, набрал кислорода побольше и взял. Много пишут про мотор V9X плохого. Обусловлено это большей степенью безграмотностью владельцев и полным непониманием принципов работы двигателя. Двигатель Рено очень крутой, весь увешан всякого рода трубочками и прочей навеской. Чтобы там не говорили - мотор достаточно ресурсный. Сразу убрал EGR, и заменил все фильтра по кругу. Машина резко поехала. Это что-то господа. Заранее готов ей все простить за то как она едет. Тяга сумасшедшая для такого вагона и комфорт весьма на высоте. Встал выбор масла. Перелопатил кучу информации. И да, С4 RN 0720 безальтернативный вариант. Сервисный интервал у нее 20000км, потом начинает мигать ключик. Не планирую столько ездить, хотя картер большой, 8-литровый а для замены масла нужно 7,1 литра. Думаю менять через15000 или раз в год весной, если буду вписываться в пробег. Перебирал все масла из ассортимента нашего склада и сузил выбор до двух: Motorex и ARAL с этим одобрением. В итоге сравнил техлисты и ценник и взял ARAL High Tronic R 5W-30. Знаете, у этих машин 100% у всех сопливит интеркулер. Так вот хотите верьте / хотите нет - перестало подкапывать. Хотя я грешу что масло в него могло кидать из-за старого забитого воздушного фильтра. Такой же аппарат у товарища уже 7 лет, он ездит на ENI I SINT R 5W-30, который еще подешевле немного. Но все таки ARAL по некоторым свойствам итальянца слегка натягивает. Думаю можно 400 руб переплатить за это. Всем ни гвоздя ни палки!

Насчет А5/B5, то его на этикетке у 0W-30 не указано. Выше приведен общий техлист для всех 3-х нолевок. A5/B5 указано на этикетках 0W-20 и 5W-30. Хотя и сам производитель говорит, что в америке они ориентируются на API и ILSAC, а ACEA указывается справочно. Оба продукта 0W-30 и 0W-20 имеют медальку "Recource conserving" (энергосберегающие), то есть примерно то же что и А5/В5. А 0W-40 уже не имеет.