Alexq55

Согласен со всем. Думаю, что пока не изобретено составов для защиты днища (и всего, что внизу). Выход один - покрыть все плотно приличным составом, а потом раз в 2-3 года повторять обработку только в местах, где гравий, песок и вода от колес бьются о днище (арки, лонжероны). Это и не сложно и не слишком затратно.

Если опустить американский автопром, то следует отметить, что ресурс ЗМЗшных двигателей на М8 не превышал даже 100 тыс. Сейчас же (на современных немаловязких маслах) двигатели ЗМЗ-511, 513 (ГАЗ-53, ПАЗы, КаВЗы) благополучно отхаживают 300 тыс.

Многие поддаются рекламе и считают Мовиль спасением от коррозии. А зря. Вот пример - у меня в гараже стоят 5 флаконов и бутылочек с разным Мовилем (разных производителей). Так вот за 3 года только одна бутылка с Мовилем осталась той же консистенции, что и при покупке. И это в плотно закрытой таре, а представляете, во что бы превратилось покрытие на автомобиле. Не раз наблюдал картину - на автомобиле возрастом 3-5 лет сквозные отверстия от коррозии, хотя все было обработано Мовилем, превратившимся в твердую, отслаивающуюся корку. Так что не все Мовили (как и йогурты) одинаковы.

Нет, не одному. В прошлом году читал интервью главного конструктора Toyota, где он объяснил как они трудно (и очень затратно) переходили на конструкцию двигателей с маловязкими маслами. Сильно сомневаюсь, что остальные автопроизводители (может за исключением немцев) проделали тоже самое. Вот и результат - везде речь только об экологии, энергосбережении и ни слова о ресурсе.

Уверен, что механический замер давления лишь повторит показатели штатного. Если не возражаете, то - один совет (чтобы уберечь от распространенной ошибки). Ни в коем случае не промывайте двигатель любыми активными промывками (они прикончат давление), просто лейте хорошее масло вплоть до того, как соберетесь ремонтировать.

Уважаемый, не вижу смысла объяснять очевидное. Можно десяток раз сделать диагностику - от этого зазоры на КВ и постелях РВ не уменьшатся (300 тыс. пробега это не 30 тыс.). А что касается более вязких масел для "пожилых" двигателей, то каждый производитель масла специально позиционирует такие масла, вот например что пишет Mobil http://www.mobil1.ru/sinteticheskoe-motornoe-maslo/10w-60.aspx

Причина в 99% случаев тут одна - износ пар трения на КВ и РВ. И более вязким маслом вполне реально продлить жизнь двигателя. Здесь нечего обсуждать - это многолетняя практика миллионов автомобилистов.

Вы забываете, что в природе существует редукционный клапан и даже на холодном масле 20W-60 давление масла будет таким же, что и на 0W-20.

Повторю свои выводы. Цепь не растягивается до тех пор, пока не начнут изнашиваться звезды (велосипедный привод тому пример).

Можно не три года искать инфу, а просто подумать о процессе растягивания цепи. А процесс этот довольно несложный - растягивание цепи происходит одновременно и взаимосвязанно с износом звезд. Пока звезды целые, то цепь никогда не растянется. Отсюда делайте выводы сами.

В принципе согласен, но не со всем. Большинство убеждены, что главной деталью цепного ГРМ является цепь, ан нет. Вытягивание цепи (и соответствующий шум ГРМ) исходят не столько от самой цепи, сколько от состояния звезд и натяжителей. И если противоизносные присадки способны как-то уберечь звезды и их подшипники, то пластиковым детялям натяжителей количество противоизносных присадок "до лампочки" - им нужна соответствующая вязкость масла.

Очень интересный вопрос (и главное - очень насущный). Износ (и замена) цепи наступают намного раньше, чем наступает срок капремонта двигателя. Я для себя давно уяснил, что наибольший вред состоянию ГРМ оказывают маловязкие масла. Видно потому и конструкторы предпочитают производить двигатели с ременным ГРМ (где рекомендованы маловязкие масла).

В принципе это правильно (и логично). Только нужна оговорка для какого масла этот рисунок. Возможно для масел 0W-20 проценты будут соответствовать, но для масел 5W-40 (или для 5W-50) показатели будут совсем иные.

Подумайте сами отчего начинается стук гидрокомпенсаторов? Правильно - в 99% из-за износа подвижных элементов компенсаторов и лишь в 1% случаев от качества масла (это если использовать М8). Так что чудес не бывает и никакия промывка стук гидрокомпенсаторов не в состоянии убрать. Кстати в инструкции к присадке LM "Стоп-шум" так и написано "Содержит восстанавливающие вязкость компоненты", то есть это и есть средство борьбы со стуком.

Конечно существует - вот она http://liquimoly.ru/product_view2.php?id=2166

Давно уже для себя выбрал Cool Stream Premium. Но никогда не покупаю готовый антифриз из-за дороговизны. Поступаю так. Беру концентрат этого антифриза за 800 руб., покупаю 5 л. дистиллированной воды за 40 руб. и смешиваю. Получается 84 руб. за литр.

Хочу вас разуверить. Ничего явного и моментального вы от дисульфида молибдена наблюдать не сможете. Подумайте сами какие основные свойства MoS2 - это антифрикционные. А как вы это заметите - никак. Если точнее, то результат можно наблюдать через несколько сотен тысяч километров пробега, так как эта присадка увеличивает ресурс (и существенно).

Почему нет в Воронеже? Вот, где его можно купить у вас в Воронеже http://www.cool-stream.ru/dealers/cfo

Тут нечему удивляться. Абсолютное большинство трансмиссионных масел Motul (даже чисто синтетических) имеют довольно невысокий показатель замерзания.

Что-то не пойму я вас друзья? Все хвалят Травникова, пропагандирующего высоковязкие масла и в то же время отстаивают в клубе преимущества низковязких масел. Где связь?

Очень интересные (и думается, что в целом верные) мысли затронуты в теме. Но все же предлагаю "спуститься на землю". В качестве примера возьмем японский автопром - лидера по внедрению и использованию низковязких масел. Из всего, перечисленного в теме относительно связи масла и износа, для автопроизводителей просто не существует. Их главная цель - экономия топлива (и попутно экология и прочее). Вот доказательство. Средний японский авто имеет ежегодный пробег 12-15 тыс. км. Пройти ТО на автомобиле с возрастом более 7 лет там нереально (очень дорого и потому нерационально). Теперь представьте ито

Это что-то страшное. Не представляю как могут "уживаться" в масле (да еще работать) тефлон, молибден, керамика и полимеры? Ну в принципе молибден и керамика могут вместе работать, но как будет вести себя при этом тефлон (по сути пластмасса)? И хоть к японцам недоверия меньше всего, думается или состав иной, или перевод некорректный.

С одной стороны - вроде нет никакого смысла. Тем более смысл капитального ремонта двигателя все больше отпадает (при послаблении ГИБДД в части регистрации проще и дешевле купить б\у двигатель, чем капиталить прежний). А с другой стороны все же интересно почему при совершенствовании конструкции двигателей, современных станках и оборудовании, применении революционных ГСМ заявленный автопроизводителями ресурс ДВС не сильно растет?

Полностью с вами согласен. Тогда обеспечение большого ресурса двигателя (не стоимости, не экономичности, не норм токсичности) ставилось первейшей задачей перед конструкторами. Сейчас, увы, все изменилось, и не влучшую сторону.

Так конструкция двигателя с тех "древних времен" не менялась (и требования к маслам тоже).