Hyundai KIA задиры в цилиндрах

[val_kaz 521]

Уважаемые форумчане! В последнее время попадаются на глаза в интернете отзывы о посторонних звуках в моторах автомобилей Хендай при запуске на холодную. Хочется в этом разобраться. От чего зависит и с чем связано. Все кто смотрел цилиндры с помощью эндоскопа и обнаружил задиры просьба отписаться!

1. Тип двигателя

2. Пробег

3. Заливались ли масла спецификации ACEA A3 или ACEA C3. Если да то какого брэнда. Если не заливалось ACEA A3 или ACEA C3 но задиры присутствуют, то какие масла использовались.

 

 

[optogan 247]

Пс, вообщето в районе маслосьёмных колец t = 145С - 165С, в зависимости от двигателя, и вот к этой t прибавьте своих 10-12 градусов

Так то там 200-300 градусов, но именно эти 12 спасли францию

[Aleksszlat 7 764]

Так то там 200-300 градусов, но именно эти 12 спасли францию

? Окстись, У масел какая t вспышки?

И выше/рядом чем она есть у самого плохого масла быть не может.

RS: учите матчасть.

Изменено 2 ноября 2017 пользователем Aleksszlat

[optogan 247]

, У масел какая t вспышки?

И выше/рядом чем она есть у самого плохого масла быть не может.

Вы не сравнивание т. вспышки в открытом тигле, и микропорции и масла с бесконечным огромным воздухообменом. Тем более что мы говорим о температуре поршня, стенка цилиндра совсем не такая горячая. Ну и в добавок картинка, не раз здесь приведенная, т.е. oil-club aprooved

[Арториус 63]

Ну и что эти 10 градусов изменят при разбросах 200-300. К тому же Евгений травников говорил что на оборотах смазка стенок цилиндров идет больше масляным туманом, впрочем туда больше никак масло и не доставить, разве что форсунками, но они настроены в дно поршня бить.

[Aleksszlat 7 764]

Вы не сравнивание т. вспышки в открытом тигле, и микропорции и масла с бесконечным огромным воздухообменом. Тем более что мы говорим о температуре поршня, стенка цилиндра совсем не такая горячая. Ну и в добавок картинка, не раз здесь приведенная, т.е. oil-club aprooved

И это на критических режимах. Читай при работе на отсечке.

Обычные маслосъемные кольца сохраняют свою работо-способность до температуры 210-250 °С. Впрочем, серьезные фирмы-производители колец обычно имеют в своих каталогах и специальные кольца, ориентированные на работу в условиях возможного перегрева, т.е под спорт.

А какая t в центре поршня - не интересно/не по сути разговора.

Изменено 2 ноября 2017 пользователем Aleksszlat

[optogan 247]

@Aleksszlat,

Даже по вашей картинке жаровой пояс около 250 гр.

Ну и заодно расскажите почему закоксовываются м.с. кольца, неужто то от того что там 150 гр.

[Aleksszlat 7 764]

@Aleksszlat,

Даже по вашей картинке жаровой пояс около 250 гр.

Ну и заодно расскажите почему закоксовываются м.с. кольца, неужто то от того что там 150 гр.

Ну если быть точным по картинке, а там зелёный цвет, то 216С - 227С. И ещё раз повторяюсь - в критических режимах.

Если б так грелось при гражданской езде, то на отсечке вы б проехали один раз.

RS: не забывайте и про низкотемпературные отложения, перекаты, которые ухудшают циркуляцию и теплоотдачу, что ухудшают картину, ну и как говорится -процесс пошёл.

А движок засирается у некоторых, там тем более не 150.

Данная тема время от времени всплывает в разных темах....

[NAK 1 529]

Вот эта теоретическая небольшая разница в теплопроводности густых и жидких масел, не компенсирует глобального теплового просчёта новой поршневой. Масло форсы охлаждения поршней, это очень весомый аргумент в пользу теплоотвода от поршня.

Может и такое быть что кто то пенсионерит и режимов критичных температур поршней не достигает. А любители горцевать перегреют только в путь. Нет запаса без форсов

Теплопроводность маловязкого и гуталинового масла примерно одинакова.

 

Упд

Какова разница в теплотводе жидкого и густого масла, какова разница потока масла через зазор, когда его погрешность сотые или мм а вязкость масла с разницей пару сст. Так и температура масла меняется в одном моторе от зимних до летних состояний. Т.е. буквально шаг в сторону и кранты мотору?))

Это все таки не сферический мотор в вакууме. Фундаментальные параметры просчитаны, и все эти блохи не влияют. А вот охлаждение поршней маслофорсами это не блоха, ее наличие или отсуствие перекрывает эти блохи в сотни раз.

По вашему получается что даже нажатие на газ меняет эти переменные и мотор выходит за эти рамки и настает критичный момент.

Разница в t на поршне между маловязким и густым маслом может составлять от 10-15*С и выше.

На техническом форуме не принято выражаться "масла с разницей пару сст". Для примера масло хW-30 С2 вязкость 10,2, а C3 xW-30 11,7. Разница по вязкости между ними 12,8 % ;)

Надеюсь теперь вам будет понятнее зависимость t на поршне от вязкости масла :)

Изменено 4 ноября 2017 пользователем NAK

[dmt85 257]

Немного не так. Их стали ставить после того как повально пошли рекламации по задирам.

Точно не известно, когда их стали ставить, а т.к. компания хундай скрывает проблемы с этими двигателями, то доподлинно не известно и почему их стали ставить. Но выводы конечно напрашиваются сами собой.

Кмк у мотора две ахилесовых пяты. Первая это отсутствие форсунок, - её убрали. Вторая холодный пуск. Причём не экстримально холодный, а самый обычный при -20 например. Тут уж каждый сам для себя решает, использовать ему 0w или нет. 

Вообще не понимаю смысла не использовать масло с максимально широкими границами применения.

[dmt85 257]

Технически не обоснованная фигня. Вы же понимаете что 0-ка в -15 будет такая же как 5-ка в -10, т.е. изначально 0-ка жидче но так или иначе пересекает ту вязкость которой обладает 5-ка. А значит губительный момент наступает ии...? Кто то в центральной части России при -30 ездит, а в Питере -20 максимум. В центре 0-ка в питере 5-ка. Фактическая вязкость равна. Или думаете мотор следит за кривой вязкости и если что то не так то сразу бадам.

Фигня это все ваши посты. А т.к. у вас и мотора такого нет под рукой, то фигня в квадрате ;)

[prv21 4 535]

Какова разница в теплотводе жидкого и густого масла, какова разница потока масла через зазор, когда его погрешность сотые или  мм а вязкость масла с разницей пару сст.  Так и температура масла меняется в одном моторе от зимних до летних состояний. Т.е. буквально шаг в сторону и кранты мотору?))

Это все таки не сферический мотор в вакууме. Фундаментальные параметры просчитаны, и все эти блохи не влияют. А вот охлаждение поршней маслофорсами это не блоха, ее наличие или отсуствие перекрывает эти блохи в сотни раз. 

По вашему получается что даже нажатие на газ меняет эти переменные и мотор выходит за эти рамки и настает критичный момент.

"За рулем" заметили разницу в перегреве поршня на 50-ке

[Smile_mf 61]

 

 

В зарулем писали что между W30 и W50 разница по температуре поршня около 8-12 градусов. Не думаю что это прямо критическая разница. Один раз газу дал подольше вот тебе и 130 градусов у масла. Опять же за счет чего лучше теплоотвод на жидком масле? За счет более тонкой пленки, металл поршня ближе к металлу цилиндра, а значит и риск их соприкосновения выше. В цилиндре все трения жидкостное. Я считаю поршню тупо не хватает теплоемкости, либо жаровой пояс слабый, для таких поршней крайне важно охлаждение маслофорсунками а на хендаях форсунок нет! Либо надо их ставить либо понижать общую температуру ДВС.

Я не видел статьи в ЗР но из написанного вами - не надо путать температуру поршня и температуру масла. Пиковые температуры на поршне не могут расти неограниченно и зависят от оборотов и охлаждения (не только маслом). Температура масла как и антифриза может кратковременно подниматься и на холостых оборотах (в пробке, особенно сразу после отжига) из за недостаточного охлаждения радиатора, раскаленного асфальта под днищем, хитрых термостатов и  прочих факторов. Дело не в теплоотводе у маловязких масел меньше трение (сопротивление движению деталей), и тут уже существенная разница, причем не в пиковых температурах а в среднем тепловом режиме двигателя.  Кто то замечал что на маловязких маслах реже включается вентилятор и думаю основная заслуга тут трения.

[konctantin79 57]

 

 

Кмк у мотора две ахилесовых пяты. Первая это отсутствие форсунок, - её убрали. Вторая холодный пуск. Причём не экстримально холодный, а самый обычный при -20 например. Тут уж каждый сам для себя решает, использовать ему 0w или нет.  Вообще не понимаю смысла не использовать масло с максимально широкими границами применения.

Сложная тема, мы тут можем конечно теоретизировать но точного рецепта вряд ли пропишем.

Очевидно, что задача инженеров не просто сделать надежный мотор, они бы его давно сделали по множеству образцов уже существующих, их задача сделать надежный мотор на гарантийный срок. Запрограммированное старение завуалированное надежностью в первые 5-7 лет оказалось задачей посложнее)))

 

 

 

"За рулем" заметили разницу в перегреве поршня на 50-ке

Не знаю что там они заметили, вязкость во-первых должна соответствовать той, под которую построен мотор. Перегрев на густом масле не факт, что следствие плохой теплопроводности масла.

Допустим, что мотор построен под масла с вязкостью от 0W20 до 5W30, типичная картина для современного мотора. Поскольку жидкое масло по определению защищает хуже, дает тонкую масляную пленку, то применяется ряд мер направленных на улучшения смазки в таком моторе. Во-первых это обязательный хон, который призван удержать больше масла на стенках цилиндра, во-вторых, если вы присмотретесь внимательно к поршню старому и современному то увидите, что масляные каналы под маслосъемным кольцом стали гораздо меньшего диаметра и количество их стало меньше. Иногда вообще этих отверстий нет. Сделано это потому, что теперь кольцу приходится снимать гораздо меньше масла со стенок цилиндра, количество и диаметр отверстий рассчитаны таким образом, чтобы часть масла уходила в каналы, часть оставалась между стенкой цилиндра и юбкой поршня под давлением. 

Так вот если в таком двигателе использовать какой нибудь 10W50 то неудивительно, что каналы для него окажутся слишком маленькими, а давление в канавке под маслосъемным кольцом слишком большим. При таком раскладе маслосъемное кольцо и перемычки могут даже разрушаться.

 

Хотя безусловно, что касается задиров, то вероятность получить их на густом масле ниже. Задиры, кстати, юбка поршня делает, а не кольца. Если кто не в курсе  ;)

 

В общем и целом густое масло это благо, это более толстая масляная пленка способная выдержать бОльшие нагрузки и защитить лучше. Но если в трансмиссии вязкость можно менять почти безболезненно, без фатальных последствий, то с двигателем сложнее. Современные требования к мотору это экономия топлива и эффективность. Жидкие масла дают возможность снизить потери на трение, значит делают двигатель экономичнее, эффективнее, с жидким маслом проще расширить рабочий диапазон оборотов вверх и элементарно обеспечить больше показной мощности. Ну и минусы тоже понятны. Хотя с точки зрения маркетинга это неплохо, чаще будут новые машины покупать 

[konctantin79 57]

Ещё добавлю по охлаждению поршней. Современная тенденция перехода на облегченную поршневую сами видите к чему привела, поршни почти лишились юбки. Юбка обеспечивала большой контакт с маслом, именно так охлаждается обычный полноценный поршень. Чем меньше юбка тем больше заморочек с охлаждением. Потребовались форсунки, которые омывают донышко поршня.

Если нет форсунки то работают каналы под маслосъемным кольцом, которые постоянно пропускают через себя струйки масла под давлением, и чем выше обороты тем больше прокачивается через них масла. Но тут косяк есть, каналы под кольцом могут коксоваться от нагрева, и если они закоксовались то процесс уже станет лавинообразным - закоксовалась часть каналов, температура выросла ещё, закоксовались остальные - перегрев, задир, конец мотору. Кроме того, при закоксовке каналов в поршне давлением может сломать и само маслосъемное кольцо и перегородки.

[optogan 247]

На техническом форуме не принято выражаться "масла с разницей пару сст". Для примера масло хW-30 С2 вязкость 10,2, а C3 xW-30 11,7. Разница по вязкости между ними 12,8 %

 

На техническом форуме не принято выражаться "масла с разницей пару сст". Для примера масло хW-30 С2 вязкость 10,2, а C3 xW-30 11,7. Разница по вязкости между ними 12,8 %

 

Только если на техническом теоретическом. Когда надо преувеличить какие либо значения. Это как с износом. Два анализа с одного мотора показали 10 и 20 ррм fe, для страха здесь именуют разница в 50 а то и 100 % ( смотря что брать за точку отсчёта) надо больше анализов. А по факту оба значения ничтожные, если смотреть от условного отбраковочного значения например 100 ррм. В этом случае это будет 10 и 20 % от состояния повышенного значения- т.е. повода беспокоится нет.

В практическом смысле это что если эти оба варианта апромексировать, то один мотор проедет 900 т.км. другой 1 млн. Что в принципе нафиг никому не нужно да и соблюсти повторяемость не реально, т.к. условия эксплуатации от интервала к интервалу не абсолютно одинаковые.

А так то ничего не имею против чужой борьбы с износом, посредством оперирования цифрами. Частая модель поведения технических теоретиков перфекционистов, с сферическими моторами в вакууме.

Надеюсь теперь вам будет понятнее зависимость t на поршне от вязкости масла

 

Зависит и пусть, вот только эти 15 гр. Это не решают чего либо в рамках 200 гр.

Фигня это все ваши посты. А т.к. у вас и мотора такого нет под рукой, то фигня в квадрате

 

Для понимания фундаментальных принципов в д.в.с. не обязательно пытаться понять и простить конкретный проблемный мотор. Мне даже проще, я не оправдываю мотор и не хватаюсь за соломинку.

Поскольку статистики по задирам и вязкости масла так и не наблюдается, то смысл подводить черту. Пару прожигов под нагрузкой в отсечку, и все эти сопли по маслу, которыми хотите спастись от задиров, в помойке. Я тоже могу прочитать все существующие темы по этим моторам, и скажу что все наю будто я счастливый обладатель, или даже больше среднестатистического. Только что это изменит? Этот мотор открыл новые основополагающие принципы, куда мне со своим 1.8