Перейти к публикации

Влияние перекрытия клапана EGR на двигатель


Рекомендованные сообщения

Собственно статья нарытая на просторах инета

Клапан системы рециркуляции отработанных газов (EGR) предназначен для снижения содержания NOx в отработанных газах. Рециркуляция предполагает отбор выхлопных газов в количестве до 12% и подачу их во впускной коллектор. Рециркуляция осуществляется только на режимах средних и полных нагрузок.

 

Этапы моего опыта:

 

1этап. Игнорирование положительного влияния «глушения» EGR, описанного на форуме лачетоводами.

 

Проблема влияния меня эта не волновала, т.к. всё время занимала борьба с «чеком».

 

 

 

2 этап. Появление интереса вследствие возможного повышения экономичности и мощности двигателя.

 

Некоторые владельцы машин перекрывают подачу отработанных газов перекрытием (глушением) клапана EGR. Делается это вставкой металлической пластины без отверстий или с одним отверстием. Предполагается, что это повышает мощность автомобиля и его экономичность вследствие поступления более чистого атмосферного воздуха с большим процентом кислорода.

 

Собственный опыт «глушения» EGR. На 31т.км в апреле 2009 года отправился из пункта А в пункт Б. Автомобиль с тремя человеками и грузом. Температура воздуха +5. Температура двигателя в начале движения +85 гр. Данные по бортовому компьютеру (БК) Gamma 241 GF при прибытии в пункт Б: расход - 6,3л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,6л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.

 

В пункте Б установлена медная пластинка без отверстий (кроме отверстий под болты) под низ штатной прокладки клапана. Нагрузка на обратном пути автомобиля такая же. Температура двигателя в начале движения +47 гр. Данные по БК при прибытии из пункта Б в пункт А: расход - 6,4л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,7л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.

 

Таким образом, пробная поездка с «глушением» EGR показала некоторое увеличение на 0,1 л (на 0,9%) расхода топлива. Это увеличение можно объяснить более холодным двигателем в начале движения из пункта Б.

 

Увеличение преемственности двигателя, почувствовал только через 100 км. Возможно, это время ушло на «обучение» ЭБУ. Также отметил некоторое увеличение продолжительности детонации на оборотах 1000-1500, когда резко давишь газ. Все эти ощущения были субъективны, и поэтому не могу их достоверно подтвердить или опровергнуть!

 

Вывод: Перекрытие клапана EGR не влияет на экономичность двигателя на первых 100км. Возможно некоторое увеличение мощности на 2000-3000 оборотах, и появление детонации на 1000-1500 оборотах.

 

 

 

3 этап. А не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR?

 

Сначала делаем, потом думаем. Это я о себе. Поставил заглушку на клапан EGR. После этого открыл руководство по Лацетти издательства «Арус» 2006г.. Оказалось, что система управляемой вентиляции картера (PCV). Для устранения утечек несгоревших углеводородов в атмосферу двигатель полностью загерметизирован.

 

Поэтому появились вопросы: Закрывая EGR, лишаем ли возможности отвода отработанных газов из картера? Не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR? Оказалось, что канал, на котором «сидит» клапан EGR, сообщается только с выпускным коллектором 4-го цилиндра (ф.2). Найти сообщение между картером и впускным коллектором не удалось ни по схемам и руководствам, ни при внимательном осмотре своего двигателя! :-(

 

Вывод: клапан EGR сообщается только с выпускным коллектором и никакой связи с картером не имеет.

 

 

 

4 этап. Правильно ли, что заглушил полностью клапан EGR?

 

Прочитал статью Малахова Игорь Олеговича (Из Technical Service Bulletin. AMSOIL INC., AMSOIL Bldg., Superior, WI 54880 (715) 392-7101 © Copyright 2003 .

 

Где написано: «уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом. Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование, уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства».

 

После этого снова снял клапан, и просверлил в новой прокладке два маленьких отверстия диаметром 3,5мм. На этом компромиссе и успокоился!

 

 

 

5 этап. Оптимизация отверстия прокладки клапана EGR - "дырчатое глушение"?

 

Проехал 1000км после установки прокладки с отверстиями 3,5мм. Наступила весна с температурой в 20 градусов. Стал пользоваться кондиционером, обнаружил детонацию на 1 скорости в начале движения. Оказалось, что она возникает только когда включен кондёр. Снял EGR [фото.7], проверил медную прокладку, т.к. Alex48 предупреждал, что может прогореть. Через 1000км работы двигателя на режимах 90-99градусов медная прокладка толщиной в 0,5мм целая с некоторой температурной побежалостью, края отверстия в норме [фото.8].

 

Рассверлил оба отверстия в прокладке до 4,2мм в диаметре. Почему нужны два отверстия понятно, если знать устройство EGR [фото.4]. Только одно отверстие, причём хоть и большого размера, не даст газам проходить!

 

Измерил также отверстия клапана - 8мм, малое отверстие - 15мм, больше отверстие - 19мм. Площадь отверстия клапана EGR 50мм2, моё отверстие -13,8 мм2, т.е в 3,6 раза моё отверстие меньше штатного отверстия самого клапана EGR.

 

Я считаю это оптимальным вариантом при "дырчатом глушении" клапана EGR. Полностью глушить считаю не нужно, особенно на новом двигателе, и кроме периода лечения от "ошибки 0300".

 

На фото 8 в большом отверстии видно блестящую стенку, т.е никакой дополнительной сажи за 1000 км пробега на стенках не отложилось!

 

Что я получил в итоге "дырчатого глушении" клапана EGR основано на субъективных установках:

 

1. Кажется (!) на подъемах двигатель работает без провалов в диапазоне 2000-2500 (раньше наблюдалось), т.е подъем преодолевается более эффективно.

 

2. Появление детонации на 1-ой скорости связано с включением кондиционера, а не с EGR.

 

3. Нагар (сажа) в отсутствие "чека" за период "глушения" не появляется на стенках трубки и клапана, т.е. посыл, что глушение клапана приводит к решению проблемы сажеобразования у меня не подтвердился.

 

4. Сажа появляется именно в период пропусков зажигания, во всяком случае, так было у меня.

 

5. При постоянном температурном режиме двигателя в 93-99 градусов сажа при дырчатой методике глушения EGR ни в EGR, ни в отводящей трубке ко впускному коллектору не образуется!

 

Мои выводы:

 

1. На новом двигателе и при отсутствии "чеков" лучше не глушить.

 

2. Полностью (без двух отверстий в прокладке) лучше не глушить.

 

 

 

 

6 этап. Термометрия каналов EGR

 

При снятом EGR и работающем прогретом движке, засунул термопару на глубину 4см в большое отверстие основания EGR. Получил данные о температуре при разных режимах (от XX до 4000об.) от 108 до 280 градусов C.

 

Далее термопару засунул на глубину 4см в место входа вакуумной трубки EGR во впускной трубопровод. Зафиксировал её там, собрал место разъединения. Термопару подключил к тестеру. Тестер скотчем прикрепил к стеклоочистителю. Сел за руль и завел Лацетти 1.6.

 

На ХХ и при движении на 3-ей скорости при 2000, 3000, 4000 оборотах снял параметры температуры. Эксперимент выполнил дважды для каждого случая (см.таблицу).

 

При повторной установке медной прокладки с малыми отверстиями, когда её положил на основание клапана (его нижнюю часть) и завёл движок, то подумал, что сейчас прокладку сдует струей горячего выхлопного газа! Каково же было моё удивление, что, свободнолежащую прокладку, присосало к основанию клапана так, что я еле её отодрал, при работающем двигателе.

 

таблица http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

 

При разобраном клапане EGR и работающем движке от ХХ до 4000 клапан визуально не открывался, вне зависимости закрывалось основание клапана прокладкой или нет!

Заткнул малое отверстие пальцем в перчатке при работающем движке на ХХ, так мне чуть перчатку не стянуло с пальца - разрежение очень сильное! В большом отверстии давления почти нет, легко пальцем глушится. Субъективно разрежение в малом - (-5); давление в большом - (+1)! Поэтому прокладка присасывается! При работающем движке на ХХ и разобраном клапане EGR, при этом обороты двигателя плавают от 1000 до 2000 (см. видео), при закрытии клапана ладонью, обороты стабильные в районе 800.

 

По динамике:

 

1.Разности между полностью заглушенным и частично не почувствовал.

 

2.При полностью открытом EGR динамика разгона чуть хуже, особенно в районе 2000-2500 оборотов.

 

3. Сколько не жал на газ при разных вариантах "заглушенности" и "открытости" EGR, низких и больших оборотах, разных режимах движения и с кондером и без него, детонации не разу не получил. По-видимому, бензин в этот день в баке был хорошим (92, Лукойл).

 

 

 

7 этап. Измерение температуры в вакуумной трубки, идущей от EGR

 

На этот раз термопару засунул в непосредственно в вакуумную трубку EGR, на 6 см не доходя до места входа во впускной трубопровод. Замеры проводились в движении и фиксировались на фото. БК одномоментно показывает 4 параметра. Замеры проводились только в варианте с прокладкой в EGR с двумя отверстиями на 4,2 мм. Данные замеров представлены в таблице ниже.

 

Выводы: Клапан EGR начинает открываться примерно на 1500 оборотах, достигает максимального открытия на 3000, когда больше всего отработанных газов ( ОГ) поступают во впускной трубопровод (рост температуры). При примерно 4000 оборотах клапан закрываться, о чем свидетельствует снижение температуры до исходной.

 

таблица http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

Изменено пользователем Nordman
Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Другие ответы в этой теме

Был в Пекине и в Гонконге в 2012 году - в Гонконге все такси на базе Тойтоа Краун года так 1988, в Пекине такси на половину из Джет VW и Нюндай Элантра которые по внешности очень похожи на наши первые девятки, т.е года так 1988

Все эти машины собираются и выпускается на локальных заводах, не сняты с производства..

Ну а букварь по Скании - я не знаю, в Европейской части, по крайней мере в ЦФО и СЗФО давно уже Евро-5 у того же самого Лука и РН

Основная мысль данного документа заключается в том что егр оказывает влияние на срок службы масла.

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Основная мысль данного документа заключается в том что егр оказывает влияние на срок службы масла.

C ЕГР понятно.. А сера не оказывает влияния на срок службы масла что ли? почему указывают содержание серы в ppm?

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Табличка по содержанию серы в топливе взята из другого документа в котором описаны требования к гсм.

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

EGR нет - значит будет греться дольше..

 

Подтверждаю! реально на своей шкуре проверил, на SY New Actyon прогревается очень долго! плюнул и включил обратно EGR на зиму.

Изменено пользователем MaksIs
Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Вообще про EGR не все так однозначно - что он однозначно хорош, или он однозначно плох, после НГ забацаю короткий топик..В кратце - EGR катализатор образования кислот, но если солярка с серой <50 ppm то кислот образуется масло..

Так же завист от темпратуры EGR чуть чуть от золы масла, но основное - как организовано сгорание топливо воздушной смеси - либо на выходе есть дикое количетсво сажи - как у Паджерика или Тойоты Арсенала

Всех еще раз с Н 2015 Г!

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Помогу начать

scania_egr.jpg

Изменено пользователем fonserg
Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Почему температура в бошке и повышается при заклинивании егр, кислорода больше поступает. Как бы еще это ппроверить и измерить температуру.

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Почему температура в бошке и повышается при заклинивании егр, кислорода больше поступает. Как бы еще это ппроверить и измерить температуру.

Но повышаются не максимальные температуры, а в режиме частичных нагрузок. В большинстве случаев в режиме "газ в пол" егр полностью закрыт для реализации полной мощности мотора. Т.е. если егр закрыть максимальная температура не изменится, изменится температура горения топливной смеси в режимах частичных нагрузок, например с 1200 до 1400 градусов, при максимальной 2000.

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Что могу сказать о ЕГР ...

У нас в обслуге комбайны и тракторы с двигателями Дойц .

Последние модели идут с впрыском мочевины и ЕГР , предпоследние - просто с ЕГР ( это те , которые гонят в Россию , в Европе они уже давно все не ниже Евро-5).

ЕГР там монструозный - охладитель рассеивателя примерно как радиатор отопления в квартире , трубочки такие взрослые и пр. и тр.

Работают двигатели на Римула Р6 ( мидсапс) , наработка по моточасам - от 250 до 300 между ТО ( зависит от модели и комплектации).

Солярка льётся ну скажем так приемлимая.

Т.е. , откровенного говна в Ленинградской области уже просто не найти по причине прогресса , но топливо не тянет на Евро-5 ... максимум в передовых хозяйствах - твёрдые Евро-3.

 

Так вот ЛЮБОЙ двигатель можно легко определить в плане переката по моточасам - когда вскрываешь клапанную для регулировки клапанов.

Там , где перекатывали - всегда есть грязь. Где-то налёт , где - просто срач откровенный.

Двигатели , которые меняли масло строго по регламенту - чистые.

Т.е. , Римула держит сажу , держит в чистоте впускной тракт ( имею в виду рассеиватель ЕГР) - но до определённого момента , потом нарастание грязи идёт лавинообразно - сработавшее масло не держит в себе говны , не нейтрализует и само становится источником загрязнения.

 

По сравнению с двигателями , которые не имеют ЕГР - более быстрый прогрев , устойчивая работа , более высокие нормы по выхлопу , меньший расход топлива.

В итоге - те , кто выдерживает интервал ТО вообще не знают , что такое ЕГР и проблем с ним не имеют ( даже те двигатели , которые мы перешивали и заливали новые программы управления с увеличенным моментом и мощностью) , это при том , что условия работы откровенно тяжелые , а двигатели - низкооборотные.

 

Ну а те , кто не имеет денег и всячески оттягивает смену масла - в итоге получают говны в двигатели , были случаи прогара поршней ( что обычно тянет за собой замену форсунки и на двигателях с насосами - ещё и замену насоса).

Хотя типичных "легковых" проблем типа подвисания клапана или глобального зарастания рассивателя мы не встречали даже на сильно запущенных моторах.

 

Конечно к легковым дизелям этот опыт слабо применим , но всё же...

 

Однозначно пожалуй могу сказать , что ЕГР на бензине и ЕГР на дизеле - это две большие разницы.

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Без системы EGR, думаю, что ДВС будет только рад!

1) Температура ТВС в камере сгорания д.б. ниже, т.к. нет поступления выхлопных газов

2) Мощность ДВС в переходных режимах (2-3 т.об.) д.б. выше, т.к. ТВС более богата кислородом. При макс. оборотах разница скорее всего будет не заметна, т.к. система EGR отключается при об. в среднем больше 4 тыс.

3) Ресурс масла, ДВС, свечей должен возрасти в виду более чистой ТВС в камере сгорания, без повторного сжигания выхлопных газов

Ну и скорее всего, реакция на педаль газа должна улучшиться, т.к. режим относительно постоянен и нет никаких запаздываний закрытия/открытия клапана и перестроек работы ЭБУ в соответствии с положением данного клапана, типа обогащения смеси, углов зажигания, времени впрыска топлива.

 

У самого довольно давно эта система отключена програмно, а в последствии заглушена ещё и физически. Сбоев в работе ДВС не наблюдалось, про выхлоп не скажу :pardon:

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Без системы EGR, думаю, что ДВС будет только рад!

1) Температура ТВС в камере сгорания д.б. ниже, т.к. нет поступления выхлопных газов

2) Мощность ДВС в переходных режимах (2-3 т.об.) д.б. выше, т.к. ТВС более богата кислородом. При макс. оборотах разница скорее всего будет не заметна, т.к. система EGR отключается при об. в среднем больше 4 тыс.

3) Ресурс масла, ДВС, свечей должен возрасти в виду более чистой ТВС в камере сгорания, без повторного сжигания выхлопных газов

Ну и скорее всего, реакция на педаль газа должна улучшиться, т.к. режим относительно постоянен и нет никаких запаздываний закрытия/открытия клапана и перестроек работы ЭБУ в соответствии с положением данного клапана, типа обогащения смеси, углов зажигания, времени впрыска топлива.

У самого довольно давно эта система отключена програмно, а в последствии заглушена ещё и физически. Сбоев в работе ДВС не наблюдалось, про выхлоп не скажу :pardon:

Бензиновый двигатель не дает сажи, так что единственный минус EGR для бензинового двигателя - более быстрое падение TBN, а вот богатая смесь и детонация не очень хорошо..На бензиновом двигателе нет никако смысла глушить EGR

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

2.0 crdi santa fe полностью снят егр и отключен программно. Ни чего не изменилось. :angry:

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

EGR на тойотах.

 

3. Может ли ЭБУ зажечь коды?

 

Считается, что после глушения EGR должен обязательно загореться CHECK ENGINE. Да, на некоторых марках есть обратная связь по объему рециркуляции - но не в случае тойоты. Ее традиционный EGR вообще не предусматривал обратной связи и блок мог отреагировать разве что на обрыв цепи клапана. То же самое и на новых D-4 - они реагируют только на проблемы в электрике самого привода EGR. Лишь на единичных движках внешнего рынка в теории должен был применяться датчик температуры газов EGR, который мог подсказать блоку, что рециркулируемые газы "холодноваты" и пора бы отправлять водителя на сервис - однако реально таких моторов еще не попадалось.

 

Отключал ЕГР на двух Сузуках. Всегда получал CHECK ENGINE. Когда изучал вопрос понял,что ЭБУ мониторит работу ЕГР через MAP-sensor и через лямбда-зонд. При несоответствии параметров ожидаемым от открытия клапана ЕГР загорается Джеки Чан.

Кстати,в управлении клапаном ЕГР на сузуках используется ШИМ,так что ЭБУ может компенсировать загаженность каналов большим открытием клапана.

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
2.0 crdi santa fe полностью снят егр и отключен программно. Ни чего не изменилось. :angry:
А ничего и не должно было измениться.

Клапан чисто механический. Обратной связи - нет вообще. Охладителя ОГ (иногда почему-то называют подогревом ОЖ), как на тушканах и сантах нью, тоже нет.

Сплошной позитифф :rolleyes: .

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Бензиновый двигатель не дает сажи

увы, это не так, бензиновые двигатели с непосредственным впрыском мало чем отличаются от дизелей в выбросе сажи .

 

"Бельгийцы прямо называют источник бед – бензиновые двигатели непосредственного впрыска топлива, известные под аббревиатурой GDI – Gasoline Direct Injection. Эти моторы, которые отличаются исключительной экономичностью и самым низким уровнем выбросов СО2, выбрасывают в атмосферу в тысячу раз больше сажевых наночастиц, чем обычные двигатели с впускной коллекторной системой."

 

http://slon.ru/biz/1043175/

 

"Несмотря на все преимущества, бензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива при определенных режимах работы характеризуется значительным содержанием твердых частиц (сажи) в отработавших газах. Их содержание может превышать выбросы аналогичного по объему дизельного двигателя."

 

http://systemsauto.r...-injection.html

Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.

Гость
Ответить в теме...

×   Вставлено в виде отформатированного текста.   Вставить в виде обычного текста

  Разрешено не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отобразить как ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставить изображения напрямую. Загрузите или вставьте изображения по ссылке.

  • Сейчас на странице   0 пользователей

    Нет пользователей, просматривающих эту страницу.

×
×
  • Создать...