Nordman

отлучить нокию от гугл, все равно что запретить продавать вольво

Не так часто переношу данные с телефона на телефон, поэтому возник вопрос. Купил самсунг новый, нужно со старого перенести данные. Делал штатной утилитой смарт свич, все перенеслось кроме регистраций и учеток в приложениях. Это нормально? Есть методы скопировать полностью данные приложений без рута конечно?

У нас в стране подавляющее большинство стотовых станций хуавей, думаю и в мире тоже есть рынок, так что не только со смартфонами. Что на очереди? Китайский автопром? Мне кажется сша садится себе на яйца, степень интеграции китая в их рынок и промышленность несравнимо больше чем россии, по той же схеме не получиться раздружиться с китаем.

да уже говорят что будет свой сторе и открытая платформа андроид не помеха

Сейчас пока идет ажиотаж на галакси 10, пошли спокойно взяли галакси 9+ жене фиолет. Пока настраивал, переносил данные наюзался и по сравнению с 7эдж которому 9ка пришла на смену, хочу сказать, что "гонка вооружения" просто бесславно хоронит еще прилично заряженные и не растратившие и половины возможностей девайсы. При этом каких то сильных ноухау в 9ку не запихали по сравнению 7 и с 10. Сам присматриваю по дисконту нот 9. Читал за нот 10, думаю что как галакси 10, прорыв только в новой оболочке внешней да и дорого будет жутко. Кстати, что так все бомбят по поводу кнопки биксби? Ну я понимаю, что место не лучшее, правильнее было бы с вернего торца как на 4ке айфоне, но сам сервис думаю востребован. Думаю допилят переназначение кнопки и будет ок

думаю здесь не была самоцель сесть мягко, пилот то как раз скорее понимал, что посадка заправленного самолета может получиться излишне жесткой именно при первом касании, поэтому смягчал как мог, а ошибка всего одна, не уход на второй круг при отскоках.

скорее всего читал это у Ершова, именно он и пишет про мягкую и жесткую посадку, что при переходе на современные самолеты с автоматизированными системами, нельзя садится мягко, датчики фиксируют посадку и запускают автоматику торможения.

... Сведения о составе экипажа: КВС: 1976 г..... Второй пилот: 1983 г.р...... Кабинный экипаж: 3 человека. Характер задания: коммерческая перевозка пассажиров... Последний пункт вылета: аэропорт Шереметьево (РФ). Намеченный пункт посадки: аэропорт Мурманск (РФ). Число пассажиров, их гражданство: 73, в том числе: 72 - граждане РФ, 1 -гражданин США. Последствия происшествия, в том числе для окружающих объектов: 41 человек (40 пассажиров и 1 член экипажа) погибли, 9 человек (6 пассажиров и 3 члена экипажа) пострадали. Последствий для окружающих объектов нет. Характер и масса груза: груз 292 кг.... Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим / (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции ± 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции ± 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE) и . В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра (Predictive Windshear Warning). С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS . В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч). После установки РУД в положение , по команде TAWS , KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°). На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме / автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром. Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).

Не нужен чудомоданчик, достаточно елм или штатных перемычек

С отреть нужно по факту, вывешивай авто и едь...

Уточни для начала по факту, есть ли самоболк, а потом уже масло подбирай, потому что самоболок не у всех поголовно стоит, обычно открытый диф простой.

инженеры хоть где, это люди, которые принимают неверные решения на любом этапе. Если вам это не знакомо, то вы глубоко ошибаетесь, считая что инженер, это прописная истина. Это я вам говорю как инженер, который на своем этапе проверяет за другими, и за которым тоже проверяют дальше по цепочке. И ошибки есть на любом этапе, даже когда все уже согласовано и утверждено, порой приходится переделывать работу. ПО пишут программисты, те люди, достаточно взять в руки свой смартфон и постараться вспомнить, сколько было за последний год на него обновлений ПО. Или допустим ваш 1zz-fe, мотор с известными болячками, который разрабатывали инженеры мирового уровня Тойота и с опытом не меньше чем авиаинженеры, только у них ответственность немного меньше перед потребителем.

Не корректное сравнение по сварке, очень отдаленное от принятия решения!! И что решают специалисты то же самое, специалисты те же люди, которые волевым, структурным или коллективным решением принимают те или иные правила, по которым работает система, механизм, структура и тд и которые могут быть ошибочны. 737 падали, падали потому что искуственный интеллект принимал не верное решение, факт.

Автоматика которая 737 вгоняет в штопор? Нет еще такой автоматики, которая сама понимает что творит, она работает по датчикам, и слепа, если слепы датчики. Человек должен имет приоритет. Не далек тот день когда на дороге авто будут управлять автопилоты от яндекс навигатора, ввел и сиди смотри на маршрут в пробке, которую мог объехать по дворам..

Импорт на 100ке необходим так же для сертификации его заграницей и необходимости его эксплуатации обслуживания там же. Вспомните ил 96, прежде всего перестали отвечать требованиям двигатели, начали ставить роллс, дженерал электрик, а пс90а никто за границей не знал и не собирался знать. То же и с остальными узлами и агрегатами, они должны быть понятны для обслуживания и иметься зч на складах иностранных аэропортов. Для массового выхода на заграничные рынки, ту 334 не нужен, он нужен внутри страны, чтобы заменить аналогичные по вместимости иностранные самолеты, это не та концепция что 100й, который должен был стать по сути экспортным самолетом для страны и на отечественных узлах тн за границей не нужен. Другое дело что впринципе можно было бы создавать модифицированную версию на российских агрегатах, как раз аналог 334.