Влияние перекрытия клапана EGR на двигатель

[Nordman 2 059]

Собственно статья нарытая на просторах инета

Клапан системы рециркуляции отработанных газов (EGR) предназначен для снижения содержания NOx в отработанных газах. Рециркуляция предполагает отбор выхлопных газов в количестве до 12% и подачу их во впускной коллектор. Рециркуляция осуществляется только на режимах средних и полных нагрузок.

 

Этапы моего опыта:

 

1этап. Игнорирование положительного влияния «глушения» EGR, описанного на форуме лачетоводами.

 

Проблема влияния меня эта не волновала, т.к. всё время занимала борьба с «чеком».

 

 

 

2 этап. Появление интереса вследствие возможного повышения экономичности и мощности двигателя.

 

Некоторые владельцы машин перекрывают подачу отработанных газов перекрытием (глушением) клапана EGR. Делается это вставкой металлической пластины без отверстий или с одним отверстием. Предполагается, что это повышает мощность автомобиля и его экономичность вследствие поступления более чистого атмосферного воздуха с большим процентом кислорода.

 

Собственный опыт «глушения» EGR. На 31т.км в апреле 2009 года отправился из пункта А в пункт Б. Автомобиль с тремя человеками и грузом. Температура воздуха +5. Температура двигателя в начале движения +85 гр. Данные по бортовому компьютеру (БК) Gamma 241 GF при прибытии в пункт Б: расход - 6,3л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,6л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.

 

В пункте Б установлена медная пластинка без отверстий (кроме отверстий под болты) под низ штатной прокладки клапана. Нагрузка на обратном пути автомобиля такая же. Температура двигателя в начале движения +47 гр. Данные по БК при прибытии из пункта Б в пункт А: расход - 6,4л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,7л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.

 

Таким образом, пробная поездка с «глушением» EGR показала некоторое увеличение на 0,1 л (на 0,9%) расхода топлива. Это увеличение можно объяснить более холодным двигателем в начале движения из пункта Б.

 

Увеличение преемственности двигателя, почувствовал только через 100 км. Возможно, это время ушло на «обучение» ЭБУ. Также отметил некоторое увеличение продолжительности детонации на оборотах 1000-1500, когда резко давишь газ. Все эти ощущения были субъективны, и поэтому не могу их достоверно подтвердить или опровергнуть!

 

Вывод: Перекрытие клапана EGR не влияет на экономичность двигателя на первых 100км. Возможно некоторое увеличение мощности на 2000-3000 оборотах, и появление детонации на 1000-1500 оборотах.

 

 

 

3 этап. А не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR?

 

Сначала делаем, потом думаем. Это я о себе. Поставил заглушку на клапан EGR. После этого открыл руководство по Лацетти издательства «Арус» 2006г.. Оказалось, что система управляемой вентиляции картера (PCV). Для устранения утечек несгоревших углеводородов в атмосферу двигатель полностью загерметизирован.

 

Поэтому появились вопросы: Закрывая EGR, лишаем ли возможности отвода отработанных газов из картера? Не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR? Оказалось, что канал, на котором «сидит» клапан EGR, сообщается только с выпускным коллектором 4-го цилиндра (ф.2). Найти сообщение между картером и впускным коллектором не удалось ни по схемам и руководствам, ни при внимательном осмотре своего двигателя! :-(

 

Вывод: клапан EGR сообщается только с выпускным коллектором и никакой связи с картером не имеет.

 

 

 

4 этап. Правильно ли, что заглушил полностью клапан EGR?

 

Прочитал статью Малахова Игорь Олеговича (Из Technical Service Bulletin. AMSOIL INC., AMSOIL Bldg., Superior, WI 54880 (715) 392-7101 © Copyright 2003 .

 

Где написано: «уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом. Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование, уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства».

 

После этого снова снял клапан, и просверлил в новой прокладке два маленьких отверстия диаметром 3,5мм. На этом компромиссе и успокоился!

 

 

 

5 этап. Оптимизация отверстия прокладки клапана EGR - "дырчатое глушение"?

 

Проехал 1000км после установки прокладки с отверстиями 3,5мм. Наступила весна с температурой в 20 градусов. Стал пользоваться кондиционером, обнаружил детонацию на 1 скорости в начале движения. Оказалось, что она возникает только когда включен кондёр. Снял EGR [фото.7], проверил медную прокладку, т.к. Alex48 предупреждал, что может прогореть. Через 1000км работы двигателя на режимах 90-99градусов медная прокладка толщиной в 0,5мм целая с некоторой температурной побежалостью, края отверстия в норме [фото.8].

 

Рассверлил оба отверстия в прокладке до 4,2мм в диаметре. Почему нужны два отверстия понятно, если знать устройство EGR [фото.4]. Только одно отверстие, причём хоть и большого размера, не даст газам проходить!

 

Измерил также отверстия клапана - 8мм, малое отверстие - 15мм, больше отверстие - 19мм. Площадь отверстия клапана EGR 50мм2, моё отверстие -13,8 мм2, т.е в 3,6 раза моё отверстие меньше штатного отверстия самого клапана EGR.

 

Я считаю это оптимальным вариантом при "дырчатом глушении" клапана EGR. Полностью глушить считаю не нужно, особенно на новом двигателе, и кроме периода лечения от "ошибки 0300".

 

На фото 8 в большом отверстии видно блестящую стенку, т.е никакой дополнительной сажи за 1000 км пробега на стенках не отложилось!

 

Что я получил в итоге "дырчатого глушении" клапана EGR основано на субъективных установках:

 

1. Кажется (!) на подъемах двигатель работает без провалов в диапазоне 2000-2500 (раньше наблюдалось), т.е подъем преодолевается более эффективно.

 

2. Появление детонации на 1-ой скорости связано с включением кондиционера, а не с EGR.

 

3. Нагар (сажа) в отсутствие "чека" за период "глушения" не появляется на стенках трубки и клапана, т.е. посыл, что глушение клапана приводит к решению проблемы сажеобразования у меня не подтвердился.

 

4. Сажа появляется именно в период пропусков зажигания, во всяком случае, так было у меня.

 

5. При постоянном температурном режиме двигателя в 93-99 градусов сажа при дырчатой методике глушения EGR ни в EGR, ни в отводящей трубке ко впускному коллектору не образуется!

 

Мои выводы:

 

1. На новом двигателе и при отсутствии "чеков" лучше не глушить.

 

2. Полностью (без двух отверстий в прокладке) лучше не глушить.

 

 

 

 

6 этап. Термометрия каналов EGR

 

При снятом EGR и работающем прогретом движке, засунул термопару на глубину 4см в большое отверстие основания EGR. Получил данные о температуре при разных режимах (от XX до 4000об.) от 108 до 280 градусов C.

 

Далее термопару засунул на глубину 4см в место входа вакуумной трубки EGR во впускной трубопровод. Зафиксировал её там, собрал место разъединения. Термопару подключил к тестеру. Тестер скотчем прикрепил к стеклоочистителю. Сел за руль и завел Лацетти 1.6.

 

На ХХ и при движении на 3-ей скорости при 2000, 3000, 4000 оборотах снял параметры температуры. Эксперимент выполнил дважды для каждого случая (см.таблицу).

 

При повторной установке медной прокладки с малыми отверстиями, когда её положил на основание клапана (его нижнюю часть) и завёл движок, то подумал, что сейчас прокладку сдует струей горячего выхлопного газа! Каково же было моё удивление, что, свободнолежащую прокладку, присосало к основанию клапана так, что я еле её отодрал, при работающем двигателе.

 

таблица http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

 

При разобраном клапане EGR и работающем движке от ХХ до 4000 клапан визуально не открывался, вне зависимости закрывалось основание клапана прокладкой или нет!

Заткнул малое отверстие пальцем в перчатке при работающем движке на ХХ, так мне чуть перчатку не стянуло с пальца - разрежение очень сильное! В большом отверстии давления почти нет, легко пальцем глушится. Субъективно разрежение в малом - (-5); давление в большом - (+1)! Поэтому прокладка присасывается! При работающем движке на ХХ и разобраном клапане EGR, при этом обороты двигателя плавают от 1000 до 2000 (см. видео), при закрытии клапана ладонью, обороты стабильные в районе 800.

 

По динамике:

 

1.Разности между полностью заглушенным и частично не почувствовал.

 

2.При полностью открытом EGR динамика разгона чуть хуже, особенно в районе 2000-2500 оборотов.

 

3. Сколько не жал на газ при разных вариантах "заглушенности" и "открытости" EGR, низких и больших оборотах, разных режимах движения и с кондером и без него, детонации не разу не получил. По-видимому, бензин в этот день в баке был хорошим (92, Лукойл).

 

 

 

7 этап. Измерение температуры в вакуумной трубки, идущей от EGR

 

На этот раз термопару засунул в непосредственно в вакуумную трубку EGR, на 6 см не доходя до места входа во впускной трубопровод. Замеры проводились в движении и фиксировались на фото. БК одномоментно показывает 4 параметра. Замеры проводились только в варианте с прокладкой в EGR с двумя отверстиями на 4,2 мм. Данные замеров представлены в таблице ниже.

 

Выводы: Клапан EGR начинает открываться примерно на 1500 оборотах, достигает максимального открытия на 3000, когда больше всего отработанных газов ( ОГ) поступают во впускной трубопровод (рост температуры). При примерно 4000 оборотах клапан закрываться, о чем свидетельствует снижение температуры до исходной.

 

таблица http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

Изменено 19 апреля 2015 пользователем Nordman

[Alehandro 2 683]

оставил это за кадром

[Гость Gubkin]

Раз http://citroen-club....a5b9a72#p105716

 

Два http://www.syclub.ru...105&postcount=9

 

Три http://astraclub.ru/...3DTH-egr/page50

 

Четыре http://www.seatcupra.net/forums/showpost.php?p=3655225&postcount=5

 

После просмотра фото по ссылкам, ещё раз убедился в правильности выбора...

Не ну можно конечно каждые 10-20 тыс.км чистить клапан без снятия пуская всё гавно во впуск или со снятием (пуская всё на руки)

А можно лить масла с золой 0,6% и радоваться чистому ЕГР... и менять каждые 5 тыс.км ))) объезжая заправки с топливом ниже евро-5.

Или при каждой потере тяги крутить в голове мысль "может клапан подвис ?" ... а может солярка такая, а мож навернулось что.

Любителям гемороя (и мистерам CJ-4 проводящем пол жизни в бане ) ) рекомендую узел не упразднять.

Изменено 18 марта 2015 пользователем Gubkin

[Гость Vadim_Mk]

Так что всем любителям егр предлагаю реже проветривать помещения, летом не включать вентилятор отопителя и т.д. .... В общем, дышите своим же выдыхаемым воздухом

Подышал три года во время службы - до сих пор почему то со здоровьем все в порядке

[Гость Vadim_Mk]

Любителям гемороя (и мистерам CJ-4 проводящем пол жизни в бане ) ) рекомендую узел не упразднять.

Принцип "Ален ноби, ностра алис! Что означает — ежели один человек построил, другой завсегда поломать разобрать может" увы не мой, я уже "

Я старый солдат и руки у меня не зудят от того что нибудь колхозно модифицировать не знаю слов любви!"

[Гость Gubkin]

Ален ноби, ностра алис!

 

Quidquid latine dictum sit, altum sonatur — «что угодно, сказанное на латыни, звучит как мудрость»

[саныч 196]

Каждому - свое. Вставлю свои 5 копеек.

Беспроблемно откатал на двух дизелях до 300,000 км (низкозольнольное самое дорогое масло и Евро 4/5 солярка), не знал проблем, ЕГР был не засран, открывал ЕГР на пробегах около 250 - 270 тыс, небольшое количество сажи удалил постукиванием отверткой снаружи патрубка - высыпалось все.

Одна из машин ездила до 400,000 на тех же условиях, возможно, ездит и до сих пор.

Моторы грелись хорошо и быстро, картонки - одеяла под капот не совал, расход был сказочный, каты и сажевый (на одном из авто) стояли с завода и работали исправно.

Никаких "чек енжин" и вопросов "почему зимой в машине холодно" и "чем чистить егр" не задавал...

Чего и всем желаю.

Изменено 18 марта 2015 пользователем саныч

[Alehandro 2 683]

Вадим, гарантии у тебя, считай, уже нет, так что, думаю, пора перечитать все свои материалы и заглушицо

 

"Американский автопроизводитель General Motors объявил об уходе с российского рынка бренда Opel, а также большей части моделей бренда Chevrolet"

 

http://lenta.ru/news/2015/03/18/opel/

Изменено 18 марта 2015 пользователем Alehandro

[Alehandro 2 683]

Подышал три года во время службы

всё понятно теперь. Прости, что много от тебя требовал.

[torcon 64 492]

Пацаны этот спор будет вечно пока кто то из постоянных тестеров, не уберет нах заглушку и не поездит один сезон с работающим EGR. Это ведь просто по моему!

Я вангую что с EGR износ больше - несущественно но больше. Хотя до сих пор противник срать в атмосферу - никого не критикую и не хвалю - сам бы просто менял масло чаще и забил на минусы этой системы.

[Гость Gubkin]

@torcon,

Я даж твёрдо убежден, что с исправным ЕГР износ может быть = заглушенному.

Но так же свято верю, что ЕГР исправен первые 20 тыс.км после выезда из салона

 

 

 

откатал на двух дизелях до 300,000 км (низкозольнольное самое дорогое масло и Евро 4/5 солярка), не знал проблем, ЕГР был не засран

наверное его в начале эксплуатации заклинило в закрытом положении

в общем...

Оффтоп

http://www.youtube.com/watch?v=fxyKSJc0oyQ

[NSK 199]

наверное его в начале эксплуатации заклинило в закрытом положении в общем... )

Изменено 18 марта 2015 пользователем NSK

[Гость Vadim_Mk]

в общем...

Оффтоп

http://www.youtube.com/watch?v=fxyKSJc0oyQ

да, Фурсенко в чистом виде Сплошной тестостерон и активная мозговая деятельность сосредоточена вся в районе спинного мозга

Изменено 18 марта 2015 пользователем Vadim_Mk

[саныч 196]

Пользуемся поиском.

 

1. применение системы рециркуляции является перспективным направлением совершенствования рабочего процесса поршневых ДВС с целью улучшения экологических и экономических характеристик двигателя. Дальнейшее развитие данных систем связано с улучшением быстродействия клапана FGR, созданием новых алгоритмов управления системой, взаимодействием количества перепущенных газов с законами перемещения впускных и выпускных клапанов (ФГР).

2. За счет рециркуляции ОГ увеличивается общее наполнение цилиндра при неизменном количестве свежей смеси, вследствие чего достигается более низкий расход топлива.

3.К достоинствам системы рециркуляции можно отнести следующие [2]: уменьшение насосных потерь на впуске; уменьшение потерь на

диссоциацию и теплопередачу; увеличение термического КПД двигателя; уменьшение процентного содержания кислорода в камере сгорания, максимальной температуры горения и, как следствие, снижение количества оксидов азота NOx; улучшение экономических показателей работы двига-

 

Научная библиотека КиберЛенинка: http://cyberleninka.ru/article/n/primenenie-sistemy-retsirkulyatsii-otrabotavshih-gazov-v-dvs-s-upravlyaemym-gazoobmenom#ixzz3UmTnN4Dr'>http://cyberleninka.ru/article/n/primenenie-sistemy-retsirkulyatsii-otrabotavshih-gazov-v-dvs-s-upravlyaemym-gazoobmenom#ixzz3UmTnN4Dr

 

4. Исследования SwRI по системе рециркуляции отработавших газов являются частью большой программы повышения КПД бензиновых двигателей за счет улучшения их антидетонационных качеств с помощью технологи D-EGR, - т. е. уменьшению склонности бензина к самовоспламенению при высоких давлении и температуре – что приведет к разработке технологий, которые позволят увеличить степень сжатия и совместимы с высокоэффективными концепциями уменьшения размерности и быстроходности при сохранении мощностных показателей (downsizing и downspeeding).

http://www.rusaen.ru/index.php/main/item/news/934.html

 

Вот ниче статья еще:

http://cyberleninka.ru/article/n/primenenie-sistemy-retsirkulyatsii-otrabotavshih-gazov-v-dvs-s-upravlyaemym-gazoobmenom

 

Вот хорошая статья про ЕГР:

.....Рециркуляция отработавших газов (EGR — Exhaust Gas Recirculation) повышает эффективность работы двигателя, уменьшает расход топлива, снижает «жесткую» радботу дизельного двигателя и детонацию в бензиновом двигателе. Система известна давно. В частности, она применялась на отечественных автомобилях, например на «Ниве» ВАЗ-21213.

http://5koleso.ru/articles/Tehnika/Retsirkulyatsiya_otrabotavshih_gazov_CHto_takoe_EGR

 

А чтоб ЕГР не клинило, пользуемся чистым топливом и самыим качественными (дорогими) маслами (низкозольниками для дизелей),

ездим - не паримся, получаем удовольствие :up:

Изменено 19 марта 2015 пользователем саныч

[A3D 256]

Пользуемся поиском.

Нет, внимательно читаем тему, всем всё давно известно, исследовано, написано, и положено в копилку полезной информации.

А чтоб ЕГР не клинило, пользуемся чистым топливом и самыим качественными (дорогими) маслами (низкозольниками для дизелей),

ездим - не паримся, получаем удовольствие :up:

И ещё раз внимательно читаем тему.

Ну я вот могу сказать - не смотря на то , что чистил периодически свой ЕГР аэрозолями - клапан всё равно подвис , судя по показаниям с телефона - соленоид продавливает его нормально и там он подвисает .

В итоге плюнул на всё - заказал кое-какие прокладочки по номенклатуре - буду видимо в эту субботу снимать всё - коллектор , рассеиватель , охладитель и всё зачищать ручками , а уже после превентивно чистить аэрозолями .

[Normet 4 716]

A3D прав .

Чистейший Лук , самые прекрасные масла , замена масле вообще от балды - то в 4 000 км , то в 6 000 км , но ни разу не больше 7 500 км.

После выхода на рабочую температуру - раскрутка двигателя до высоких оборотов , использование присадок в топливо .

 

И один хрен - рваная городская езда , средняя скорость - 30км/ч , соответственно - можно представить себе средний объём работы двигателя в режиме полной рециркуляции.

 

Я верю , что какая-то дизельная Ауди из Европы , которая всю жизнь носилась по штрассе имеет чистый впуск - условия для отложения в коллектор практически не было.