Влияние серы и золы в масле на двигатель, катализатор...

[pavelzel 805]

Когда люди начинают изучать информацию про моторные масла, то на каком-то этапе у большинства в голове складывается следующая картина:

Сера в масле- это плохо. Чем серы меньше, тем лучше.

Высокая зольность- это тоже плохо. Масла с низкой зольностью- это хорошо.

 

И вот в этом направлении идет обработка потребителя маслопроизводителями и некоторыми автомобильными изданиями.

И частенько эта мысль высказывается на форумах:

«Высокий ZDDP - это и необходимость высоких моющих свойств, т.е. различных сульф. соединений кальция, что вызывает рост сульфат. золы и серы (а это вред для каталиков и не только). Получается замкнутый круг. Больше антиизносных - больше отложений в двиге различных соединений металлов - в конце концов больший износ»

«Сульфат. зола - зло для навороченных каталиков...»

«Конечно, малозольники многие льют, только если сложные совр. каталики стоят. Но в определённых условиях, имхо, лучше лить малозольники. Например, если много работы на холостом ходу. ZDDP большой роли тут не сыграют, а вот низкая зола будет равно более чистый движок»

«Обычно у таких масел высокая зольность. Не забывайте, что у нас установлен TWC.»

«Ну и с другой стороны полнозольные масла никак не способствуют уменьшению различного рода отложений внутри двигателя.»

 

Но есть и другая точка зрения.

 

Сначала рассмотрим серу.

 

Возьмем интервал замены масла 10000 км, расход масла за этот интервал 1л. При содержании серы в масле 0,5%, сгорит 4,3 г серы.

Возьмем бензин класса 3(Евро 3), достаточно широко еще распространенный в России. За 10000 км двигатель сожжет 112,5 г серы, содержащейся в бензине. Сколько серы сгорит в другом бензине, можно посмотреть в таблице. Также можно подставить свои данные в таблицу(пробег на масле, расход бензина, расход масла) и посмотреть на серу.

Получается, что сера, содержащаяся в масле, составляет небольшую часть всей сгоревшей серы.

Раньше серы в бензине было еще больше.

Что случалось с двигателем? Ничего не случалось.

Что случалось с катализатором? Тоже ничего не случалось.

Одним из тезисов маслопроизводителей является заявление о совместимости новых масел с современными системами выхлопа и нейтрализации выхлопных газов. Из этого, как бы, следует, что старые масла(содержащие больше серы и золы) не совместимы с современными системами выхлопа и нейтрализации выхлопных газов.

Но катализаторы для бензиновых двигателей не изменялись принципиально с 90-х годов.

 

Теперь рассмотрим зольность.

 

Есть ли связь высокой зольности с преждевременным ремонтом двигателя? Я такой связи не нашел.

А оказывает ли высокая зольность отрицательное влияние на катализатор? Пока не было масел Low SAPS- не оказывала. А как появились такие масла, стала оказывать?

Есть мнение, что зола пролетает через катализатор без проблем.

 

«5. Что мы приобретаем и что теряем , покупая масла 229.31 и 229.51

 

Сразу скажу , что низкозольных масел LowSAPS ( или LowSpash) , входящих в листы допуска 229.31 , 229.51 ( и придуманных в основном для дизелей с сажевыми фильтрами) лучше избегать : масла LowSAPS - вынужденная мера производителей как масла , так и автомобилей в борьбе за соответствие строжайшим экологическим нормам . И здесь перед ними стоит выбор - купит ли герр Шмидт их автомобиль или предпочтет конкурента . Ставки очень высоки - кризис напугал всех - самые популярные автомобили - самые экономиные автомобили , а жидкие масла реально позволяют снизить расход - по некоторым данным до 5...6% . Плюс соответствие нормам выхлопа - в центр Берлина Вы не сможете въехать на автомобиле Евро2 . И здесь явно в угоду экологии , экономичности , привлекательности автомобиля принесены в жертву вопросы долговечности , т.е. надежности автомобиля . Продолжая тему - повторюсь - лучшими моющими , диспергирующими , антиокислительными присадками являются присадки на базе кальция или магния , а как можно защитить двигатель от износа без фосфатов цинка или на крайний случай без молибдена ? Так вот в маслах LowSAPS этогодобра в два раза меньше - зольность 0,6...0,7 против 1.3 у обычных масел , щелочное число - 6...7 против 11...12 .

 

В маслах много полиальфаолефинов ? Но они не так уж и хороши в плане защиты при высоких нагрузках . Много эстеров ? Тогда масло гигроскопично и должно стоить по тысяче - полторы за литр . Основа - базовые масла группы 3 - да , кряк становится все лучше и лучше , но без большого количества присадок его не догнать до требуемой вязкости и других требований . Поэтому мое мнение - это чистой воды профанация- равно как попытка заставить нас жрать ГМО - просто потому что это выгодно производителям .

 

6. Подведем итоги

 

1. Скорее всего масла из листов допуска 228.51 , 229.31 и 229.31 - реально передовые продукты . Но они не способны обеспечить полную защиту двигателя как в плане износа , так и загрязнения на протяжении межсервисных интервалов , о каких мечтают наши мерсовладельцы . По крайне мере в условиях эксплуатации в России . Скорее всего лет через 5 наше топливо действительно дотянет до европейских стандартов . Но к тому времени наш климат думается мне не станет похожим на французский . Города превратятся в сплошные пробки , а автобаны все равно будут проходить через деревни с ограничениями 40 км/час . Поэтому масла эти пригодны лишь для стерильных условий Европы и каких-то центральных штатов Америки .

 

2. Использовать масла из листов 228.51 и 229.31/51 есть смысл только когда есть риск повредить дорогостоящие элементы системы нейтрализации - сажевый фильтр . Во всех остальных случаях стоит избегать использования этих масел . Точнее так - использовать эти масла и даже с пользой для двигателя можно . При условии соблюдения межсервисных интервалов в районе 5000 ...6000 км . Если Вы готовы , то эффект от применения 229.31/51 превзойдет все Ваши ожидания - и двигатель будет чистый и расход топлива меньше , и катализаторы целее . 10000 км - нормальный межсервисный интервал для "обычных" масел , но уж никак не для LowSAPS .»

сера в бензине и масле.xls

[Гость Vadim_Mk]

Я думаю вряд ли тут есть ЕГР, это допотопный атмосферный мотор...

Ну если это допототный атмо мотор откуда там депозитам на впуске - если впуск не прямой и впускные клапана омываются бензином?

[MAN Diesel 608]

Как вы оцениваете такое состояние клапанов?

 

Большие пробеги по трассе и такое состояние. У меня на "фабрике" был случай. В течении месяца на одном дизеле обрывало выпускной клапан три раза и два из них тарелка прилетала в турбину с печальными последствиями. Я изучал этот случай, так вот там там обнаружели такой износ толкателей клапанов, что клапана клинились в открытом положении и встречались с поршнем. Во как бывает.

[fonserg 761]

Ну если это допототный атмо мотор откуда там депозитам на впуске - если впуск не прямой и впускные клапана омываются бензином?

Может закрытая вентиляция картера?

[Gravitara 126]

Это бензиновый мотор

Я спросил про егр ,он мне про бензиновый мотор. У меня на Сузуки 96 года уже есть егр.

[Гость mikong]

@Gravitara, нету. что то мы сильно нервные

[Гость mikong]

Ну если это допототный атмо мотор откуда там депозитам на впуске - если впуск не прямой и впускные клапана омываются бензином?

Так ты чуть ли не в каждый мотор кричишь лить 15-40 потому что впускные клапана заростут

[FeAll 167]

ИМХО чтобы попасть на катализатор любым компонентам масла нужно сначала "угореть". "Угорел", потом в штаны, оттуда в кат смотря где он стоит - они стоят по-разному.

 

Не "угорело" - значит на кат не попало - я так вот рассуждаю.

 

Далее смотрим на немецкие двигатели, некоторые пыжиковские, да, даже у Ниссана был один маслоядный ДВС на P12 - так те бывает по поллитра на 1000 км угорают, иногда и больше. Это за 10'000 км угорает канистра 5 литров! Или 4 литра - у кого как. Можно сказать тогда ВСЯ сера и ВЕСЬ фосфор из масла (кроме осевшего на поверхностях так или иначе) вместе со угоревшим маслом перемещается на/в катализатор...

 

Да, с этим действительно нужно что-то делать.

 

Но вот беда - на моих Ниссанах угар в любых условиях эксплуатации за последние 20 лет составлял ВСЕГДА меньше заметной на глаз по щупу величины. И на тех MMC что были у нас в парке. И Тойотах...

 

МИН-МАКС на щупе это 1 литр в картере. Даже если угар составил 1мм по щупу, то это 100 грамм масла. Допущу что я кривоглазый, и разглядеть снижение уровня по щупу на 1-2 мм не способен, поэтому пусть это будут 100 грамм угара. Ладно - пусть даже 200 грамм (хотя на самом деле нет там снижения уровня на 2 мм, а значит нет и угара 200 грамм).

 

Так вот, 200 грамм на 10'000 км это 5% от канистры масла в 4 литра, или 1/20 от этих 4 литров.

 

Если Mid Saps и Low Saps масла, которые по содержанию серы и фосфора составляют 1/2 или даже 1/3 от полнозольных масел, то в ИХ (тех машин, где масло угорает канистрами) катализатор попадает 1/2 или 1/3 количества серы и фосфора по сравнению с полнозольниками и считается, что ЭТО СПАСАЕТ катализатор, а у меня при использовании полнозольных масел в катализатор попадает 1/20 (а на самом деле меньше!!!) от количества серы и фосфора что в полнозольнике т.е. все-равно в семь - пятнадцать раз меньше чем у них, то почему я должен волноваться за СВОЙ катализатор и заливать компромиссные масла с усеченным пакетом защитных (назовем их общо так) компонентов? Они это ОНИ, а мы это МЫ :-)

 

ИМХО ДВС не склонных к угару следует оставаться с полноценными маслами и не париться как минимум до тех пор, пока не появится угар. Если появится.

 

Ну а владельцы гениальных изобретений пытливой германской и некоторых образцов французской и итальянской инженерной мысли обречены на компромисс - это их выбор.

Изменено 23 декабря 2014 пользователем FeAll

[avic 165]

Прочел все тему..

Попробую вывод сделать.

1. Ни катализатор, ни рециркуляция не направленны на увеличение КПД ДВС, если ДК2 еще по обратной связи может делать подсказки по смеси, то рециркуляция только в минус. Но, коптить все же не правильно, малая эффективность ДВС и "грязное" топливо, вынуждают городить доп. меры очистки продуктов горения даже в ушерб КПД– каждый волен сам выбирать использовать это или нет, лично мне не приятно когда кто-то впереди в пробке реально коптит.

2. В идеале, результат окисления (горения) должен быть CO2 + H2O, увы, есть еще составляющие правой стороны реакции и виде осадка, другими словами, все что не CHх[O] – как правило твердое (в нашем случае ни только зола, но и иные соединения), а катализатор гибнет намного раньше, чем забиваются или разрушаются его соты (исключаем физ.), прежде может наступить отравление да и «закоксовка» так же болячка. Следовательно, чем меньше хрени в жижах которыми кормим движку – тем лучше. А то, что моет лучше и т.д. – это лечить один вирус (хреновое топливо, например) другим..

Имхо конечно может и ошибаюсь.

 

юзать "чистый" бензин и по возможности "чистые" масла.. благо, сейчас это уже не так сложно.

Изменено 28 декабря 2014 пользователем avic

[avic 165]

поправлюсь, имелось ввиду ДК1 для обратной связи, ДК2, я думаю, говорит только о здоровье (качестве) катализатора.

[fonserg 761]

Количество золы попадающее в пары трения поршень-кольца-гильзы думаю будет побольше чем от любого полнозольника, катализаторы и сажевые должны дожигать почти все что в них попадает. Малозольники скорее маркетинг для честного уменьшения ресурса.

 

На фото впускной коллектор от дизеля с егр, пробег 180 000. 2ad-fhv lexus

Изменено 28 декабря 2014 пользователем fonserg

[Гость Vadim_Mk]

какая солярка и какое масло лили?

На тех же прямовпрысковых бензиновых движках впуск выглядит ни чем лучше этой фотографии ..

[Гость Vadim_Mk]

Малозольники скорее маркетинг для честного уменьшения ресурса.

Какие ваши доказательства?©

[Alehandro 2 697]

На фото впускной коллектор от дизеля с егр, пробег 180 000. 2ad-fhv lexus

ну дак и картинка не из-за масла, вернее, не из-за его зольности

[pavelzel 805]

Если Mid Saps и Low Saps масла, которые по содержанию серы и фосфора составляют 1/2 или даже 1/3 от полнозольных масел, то в ИХ (тех машин, где масло угорает канистрами) катализатор попадает 1/2 или 1/3 количества серы и фосфора по сравнению с полнозольниками и считается, что ЭТО СПАСАЕТ катализатор, а у меня при использовании полнозольных масел в катализатор попадает 1/20 (а на самом деле меньше!!!) от количества серы и фосфора что в полнозольнике т.е. все-равно в семь - пятнадцать раз меньше чем у них, то почему я должен волноваться за СВОЙ катализатор и заливать компромиссные масла с усеченным пакетом защитных (назовем их общо так) компонентов? Они это ОНИ, а мы это МЫ :-)

Ваш расчет основан на том, что у тех, кто использует Mid Saps и Low Saps масла расход не может быть меньше 400 мл на 1000 км. Но, наверно, это не совсем так.

[fonserg 761]

Какие ваши доказательства?©

Это мое предположение) ну или аксиома)))

 

 

ну дак и картинка не из-за масла, вернее, не из-за его зольности

И я о том же.

 

Подтяну сюда грузовую тему:

Мировые гиганты Scania Volvo Mercedes и т.д. пытаются (и у них получилось) любыми судьбами избегать конструкции ДВС с EGR , на данный момент ЕВРО 6 двигатели не имеют егр клапана, имеют сажевый фильтр и adblue. Раньше не удавалось удовлетворять эко нормам без ЕГР, такие авто новыми попадали в наши условия и ресурса поршневой группы хватало максиум на 400 000км(3-4 года). В европе любили такие моторы (не надо тратить деньги на мочевину (adblue реагент)) , откатывали несколько лет и потом продавали эти машины в третьи страны, и следующий обладатель был "счастливым" не долго.

Изменено 28 декабря 2014 пользователем fonserg