Влияние серы и золы в масле на двигатель, катализатор...

[pavelzel 792]

Когда люди начинают изучать информацию про моторные масла, то на каком-то этапе у большинства в голове складывается следующая картина:

Сера в масле- это плохо. Чем серы меньше, тем лучше.

Высокая зольность- это тоже плохо. Масла с низкой зольностью- это хорошо.

 

И вот в этом направлении идет обработка потребителя маслопроизводителями и некоторыми автомобильными изданиями.

И частенько эта мысль высказывается на форумах:

«Высокий ZDDP - это и необходимость высоких моющих свойств, т.е. различных сульф. соединений кальция, что вызывает рост сульфат. золы и серы (а это вред для каталиков и не только). Получается замкнутый круг. Больше антиизносных - больше отложений в двиге различных соединений металлов - в конце концов больший износ»

«Сульфат. зола - зло для навороченных каталиков...»

«Конечно, малозольники многие льют, только если сложные совр. каталики стоят. Но в определённых условиях, имхо, лучше лить малозольники. Например, если много работы на холостом ходу. ZDDP большой роли тут не сыграют, а вот низкая зола будет равно более чистый движок»

«Обычно у таких масел высокая зольность. Не забывайте, что у нас установлен TWC.»

«Ну и с другой стороны полнозольные масла никак не способствуют уменьшению различного рода отложений внутри двигателя.»

 

Но есть и другая точка зрения.

 

Сначала рассмотрим серу.

 

Возьмем интервал замены масла 10000 км, расход масла за этот интервал 1л. При содержании серы в масле 0,5%, сгорит 4,3 г серы.

Возьмем бензин класса 3(Евро 3), достаточно широко еще распространенный в России. За 10000 км двигатель сожжет 112,5 г серы, содержащейся в бензине. Сколько серы сгорит в другом бензине, можно посмотреть в таблице. Также можно подставить свои данные в таблицу(пробег на масле, расход бензина, расход масла) и посмотреть на серу.

Получается, что сера, содержащаяся в масле, составляет небольшую часть всей сгоревшей серы.

Раньше серы в бензине было еще больше.

Что случалось с двигателем? Ничего не случалось.

Что случалось с катализатором? Тоже ничего не случалось.

Одним из тезисов маслопроизводителей является заявление о совместимости новых масел с современными системами выхлопа и нейтрализации выхлопных газов. Из этого, как бы, следует, что старые масла(содержащие больше серы и золы) не совместимы с современными системами выхлопа и нейтрализации выхлопных газов.

Но катализаторы для бензиновых двигателей не изменялись принципиально с 90-х годов.

 

Теперь рассмотрим зольность.

 

Есть ли связь высокой зольности с преждевременным ремонтом двигателя? Я такой связи не нашел.

А оказывает ли высокая зольность отрицательное влияние на катализатор? Пока не было масел Low SAPS- не оказывала. А как появились такие масла, стала оказывать?

Есть мнение, что зола пролетает через катализатор без проблем.

 

«5. Что мы приобретаем и что теряем , покупая масла 229.31 и 229.51

 

Сразу скажу , что низкозольных масел LowSAPS ( или LowSpash) , входящих в листы допуска 229.31 , 229.51 ( и придуманных в основном для дизелей с сажевыми фильтрами) лучше избегать : масла LowSAPS - вынужденная мера производителей как масла , так и автомобилей в борьбе за соответствие строжайшим экологическим нормам . И здесь перед ними стоит выбор - купит ли герр Шмидт их автомобиль или предпочтет конкурента . Ставки очень высоки - кризис напугал всех - самые популярные автомобили - самые экономиные автомобили , а жидкие масла реально позволяют снизить расход - по некоторым данным до 5...6% . Плюс соответствие нормам выхлопа - в центр Берлина Вы не сможете въехать на автомобиле Евро2 . И здесь явно в угоду экологии , экономичности , привлекательности автомобиля принесены в жертву вопросы долговечности , т.е. надежности автомобиля . Продолжая тему - повторюсь - лучшими моющими , диспергирующими , антиокислительными присадками являются присадки на базе кальция или магния , а как можно защитить двигатель от износа без фосфатов цинка или на крайний случай без молибдена ? Так вот в маслах LowSAPS этогодобра в два раза меньше - зольность 0,6...0,7 против 1.3 у обычных масел , щелочное число - 6...7 против 11...12 .

 

В маслах много полиальфаолефинов ? Но они не так уж и хороши в плане защиты при высоких нагрузках . Много эстеров ? Тогда масло гигроскопично и должно стоить по тысяче - полторы за литр . Основа - базовые масла группы 3 - да , кряк становится все лучше и лучше , но без большого количества присадок его не догнать до требуемой вязкости и других требований . Поэтому мое мнение - это чистой воды профанация- равно как попытка заставить нас жрать ГМО - просто потому что это выгодно производителям .

 

6. Подведем итоги

 

1. Скорее всего масла из листов допуска 228.51 , 229.31 и 229.31 - реально передовые продукты . Но они не способны обеспечить полную защиту двигателя как в плане износа , так и загрязнения на протяжении межсервисных интервалов , о каких мечтают наши мерсовладельцы . По крайне мере в условиях эксплуатации в России . Скорее всего лет через 5 наше топливо действительно дотянет до европейских стандартов . Но к тому времени наш климат думается мне не станет похожим на французский . Города превратятся в сплошные пробки , а автобаны все равно будут проходить через деревни с ограничениями 40 км/час . Поэтому масла эти пригодны лишь для стерильных условий Европы и каких-то центральных штатов Америки .

 

2. Использовать масла из листов 228.51 и 229.31/51 есть смысл только когда есть риск повредить дорогостоящие элементы системы нейтрализации - сажевый фильтр . Во всех остальных случаях стоит избегать использования этих масел . Точнее так - использовать эти масла и даже с пользой для двигателя можно . При условии соблюдения межсервисных интервалов в районе 5000 ...6000 км . Если Вы готовы , то эффект от применения 229.31/51 превзойдет все Ваши ожидания - и двигатель будет чистый и расход топлива меньше , и катализаторы целее . 10000 км - нормальный межсервисный интервал для "обычных" масел , но уж никак не для LowSAPS .»

сера в бензине и масле.xls

[avic 156]

Если уже купил, заливай. От одной заливки ничего не будет.

угу, спасибо.

Если с ценами изменений не будет, на лето петру залью на зиму несте, иначе малому на калину отдам.

Я так же за малозольники, топливо у нас сейчас только евро-5.

за 45 ткм, я еще ни разу не заметил необходимости доливать, потому и сказал что "не угорает"

Изменено 23 января 2015 пользователем avic

[A3D 256]

т.е. если я залью в свой A14NET движок на 7,5 ткм (а именно через столько я меняю масло) масло

 

С зольностью > 1 и TBN (мгКОН/г) 10,4

то движку станет плохо?

Да. Но как уже говорил, это не происходит мгновенно. Разово, раз уже купили, спокойно лейте.

 

Я поясню мысль. Имеется некая условная температура поршня, имеются некие конкретные размеры. Мотор глушится, поршни останавливаются, нет ни циркуляции масла, ни ОЖ, теплоотвод от поршня может происходить только через кольца (на поверхность цилиндра), далее думаю понятно. Если есть БК показывающий температуру ОЖ, то можно легко убедиться, что после глушения происходит огромный выброс тепла, у меня на прежнем авто при объёме двигателя 1.5л и объёме ОЖ примерно 7л, происходил скачок на 7-10 градусов. Плюс ГБЦ, представьте останавливается выпускной клапан, имеющий не хилую температуру а тепло он может отдать только через направляющую. Плюс у вас ещё и турбина, не знаю правда как реализовано её охлаждение, но процессы примерно те же. Итого, по-моему факт, больше зольность - больше отложений, которые впоследствии приведут к попаданию масла в камеру сгорания.

А размеры играют такую роль, что чем больше размер, тем больше щель которую должно забить, прежде чем наступят негативные последствия, утрирую. Коммтранспорт вон по миллиону ездит, при объёме одного цилиндра литра полтора-два...

 

[SeMaksimus 367]

Существует устойчивое мнение, что низкое содержание серы в моторных маслах - во благо. Вроде бы так оно и есть...но попалась на глаза следующая статья о термостабильности масла. Понятное дело, в данной статье речь идет о трансформаторных маслах, но...

После прочтения вспомнились результаты т.н. "прожарки", где отлично проявили себя минеральные масла, в которых, по определению, серы много.

Давайте обсудим )

[torcon 64 513]

я может не правильно понимаю, но тут чем меньше содержание серы, тем меньше поглощение маслом кислорода, соответственно меньше окисление масла. 0.49 показало лучшие результаты. А масел с меньшим содержанием серы чем 0.49, в тесте не было. Вывод правда у этого документа какой то неоднозначный, в таблице видим - чем больше содержание серы, тем больше поглощение кислорода, а они заявляют.

как то не однозначно "Оптимальное содержание"

[roxi 476]

Условия работы трансформаторного масла и моторного существенно отличаются. Трансформаторное масло, в отличие от моторного, при работе не разжижается топливом и продуктами сгорания топлива, которые содержат серу. Пусть немного, но она все же присутствует.

[SeMaksimus 367]

я может не правильно понимаю, но тут чем меньше содержание серы, тем меньше поглощение маслом кислорода, соответственно меньше окисление масла. 0.49 показало лучшие результаты. А масел с меньшим содержанием серы чем 0.49, в тесте не было. Вывод правда у этого документа какой то неоднозначный, в таблице видим - чем больше содержание серы, тем больше поглощение кислорода, а они заявляют.

как то не однозначно "Оптимальное содержание"

на графике (рис. 1) кривая указывает, что и малое содержание серы и повышенное имеют отрицательный характер.

 

С другой стороны, ПАО-масла характеризуются пониженным содержанием серы (сера по сути лишь от пакета присадок), тем не менее ПАО-масла одни из самых термостабильных.

Полагаю, что выводы, сделанные исследователями, уместны лишь для масел с "минеральной" основой, т.е. I/II/III гр.

[SeMaksimus 367]

Условия работы трансформаторного масла и моторного существенно отличаются. Трансформаторное масло, в отличие от моторного, при работе не разжижается топливом и продуктами сгорания топлива, которые содержат серу. Пусть немного, но она все же присутствует.

Здесь я с Вами абсолютно согласен!

Тем не менее, полагаю, что не стоит бояться масел с повышенным содержанием серы (до 0,5).

[torcon 64 513]

боятся точно не стоит, масло MB 229.3 5W-40 на стандартном пакете присадок и гидрокрекинге имеет содержание серы около 0.400. НО почему то в маслах MB 229.5 самых современных пакетов присадок, содержание серы стали уменьшать - около 0.250. Вот тут как мне кажется, не просто так производители присадок это делают. Ну а Jaso DL-1 или ACEA C3 это вообще около 0.200.

[SeMaksimus 367]

боятся точно не стоит, масло MB 229.3 5W-40 на стандартном пакете присадок и гидрокрекинге имеет содержание серы около 0.400. НО почему то в маслах MB 229.5 самых современных пакетов присадок, содержание серы стали уменьшать - около 0.250. Вот тут как мне кажется, не просто так производители присадок это делают. Ну а Jaso DL-1 или ACEA C3 это вообще около 0.200.

Логично, Jaso DL-1 или ACEA C3 для "особенных" моторов, по типу VW TSI, дизелей с Common Rail и т.п.

Мы сразу не оговорили это условие. Поэтому добавлю: масла с серой до 0,5 можно использовать в моторах, не оснащенных трехкомпонентными катализаторами, прямым впрыском и т.п.

С другой стороны, мы не проводили наблюдений за эксплуатацией подобных моторов на маслах с серой до 0,5, поэтому категорично тоже не можем сказать, что они навредят. Кроме того, следует также принимать в расчет зольность, кол-во фосфора.

[torcon 64 513]

@SeMaksimus, да я понял тебя

 

Можно еще добавить что в стандартах API SM, API SN, Ilsac GF-x, ACEA С1, С2, C3, С4, ACEA E6, E9, Jaso DH-2, Jaso DL-2, Dexos1, Dexos2, MB 229.3, MB 229.31, MB229.5, MB229.51, MB 228.31, MB 228.51, MAN M 3537, Volvo VDS-4, MTU - жестко ограничено содержание серы в масле от 0.200 до примерно 0.500 - у всех по разному.

 

Все это можно увидеть в Afton Handbook

Afton_Lube_Spec_Handbook_2012.pdf

[avic 156]

1. Никто не рассматривает режим работы ДВС, но при разных режимах по разному "живут" масла, и их примеси.

2. Бензины же опасны не только и не столько серой. Та-же араматика не есть хорошо.

3. Отравление катализотора и банальное забитие сот - не есть одно и то-же. Второе наступает намного чаще и быстрей.

4. "Плохой бензин" сегодня скорее случай, чем норма. В европейской части страны все бренды торгуют "класс 5". Если заправляться из бочки в лесу, то причем тут масла в целом?

так, имхо вслух

[avic 156]

И да, говорим о более долгом сроке (10-15-... ткм) или о чем? Если замена на 6-8 ткм, то в чем суть изысканий?

конечно, было бы отлично,не думать 10-15 ткм, а еще лучше - 20 Но, реалии таковы, что срок кончины масла порой намного раньше рекомендуемого.:(

[Izb 1 716]

Вопрос, поднятый в шапке, остался:

Если заправлять новый бензиновый двигатель только качественным евро5 бензином, ездить строго 10 тыс. км, то заправка среднезольным маслом вместо полнозольного - это правильно или нет?

(Особенно учитывая меньшую зольность и меньшие отложения на поршнях)

Изменено 31 августа 2015 пользователем Izb

[avic 156]

ездить строго 10 тыс. км

Немного дополню и свой интерес

- если катать не более 10 ткм (7-10 ткм, в зависимости от ситуации)?

[Midnight 154]

Вопрос, поднятый в шапке, остался:

Если заправлять новый бензиновый двигатель только качественным евро5 бензином, ездить строго 10 тыс. км, то заправка среднезольным маслом вместо полнозольного - это правильно или нет?

(Особенно учитывая меньшую зольность и меньшие отложения на поршнях)

 

Анализы отработок показывают, что к 7 -7,5 тысячам присадки срабатываются (целочное падает, кислотное вырастает и в определенный момент превосходит щелочное - мыть нечем).

В дополнении к этому капельный анализ показывает разрушение адра. Посмотрите на вещи шире, почитайте темы побольше и простые вопросы отпадут сами собой - многие не раз уже разбирались.