Прожарка масел

[Stas 82]

Статьи на тему "прожарки" масел

Статьи с прожаркой:
Тест Mobil с вращающимися алюминиевыми дисками

Состав масла для снижения отложений поршневых колец ДВС (из патента Shell WO2008055976A2)

Масло VIII. Затмение. Результаты тестирования моторных масел.
Сварил масло
Dexos2 итоги
Kroon Oil Poly Tech 5W30
BP Visco 5000 5W-30

Статьи-опровержения прожарки:

Объяснение абсурдности прожарки и не сопоставимости с условиями в двигателе, с измерением химико физических параметров прожаренного масла ДО и ПОСЛЕ.

"Прожарка показала грязный результат, значит двигатель засрется отложениями" А вот и нет (Когда прожарка страшная, а мотор проездивший почти всю жизнь на этом масле чистый!)

"Пусть прожарка не одно и тоже, но когда она показывает чистый результат, значит с двигателем точно ничего не будет" А вот и нет
Что происходит с маслом после 250С в течении одного часа?

Любительские эксперименты C400
Что происходит с маслом после высоких температур?
Тест на "прожарку масла" не имеет ничего общего с реальностью

Лукойл Люкс Синтетическое 5W-40 которое полимеризовалось у Смирнова, осталось чистым у Пенсионер24

 

Что будет с маслом после высокой температуры 250С? Эксперимент с NOACK ДО и ПОСЛЕ

 

Прожарка масла Novus Titan 5w-30

[Silence 338]

А я считаю так: есть масла, достойно себя показавшие в прожарке. Их не много, но выбрать есть из чего. Вот их и лить.

[sergun 608]

.. а теперь вспоминаем рабочие температуры в районе маслосъемных... а еще накладываем на общий недогрев у двигателя Приуса

 

 

А с чего вы решили, что в цилиндрах Приуса можно пиво охлаждать? Уопервых: геометрическая степень сжатия - 13 (это уже подбираемся к Дизелям), ясно, что по давлению там, конечно, до Дизилей далеко, т.к. на впуске часть смеси выбрасывается обратно во впускной коллектор и тепла выделяется меньше, но!, объем камеры сгорания поменьше, чем в обычных бензинках и соотв. поршню перепадает побольше. Уовторых: рассмотрим конструкцию поршня:

 

http://i90.photobucket.com/albums/k262/SlammedSix/Tercel%20Pics/IMG_20140819_202104_zps1c00a6ec.jpg

http://i90.photobucket.com/albums/k262/SlammedSix/Tercel%20Pics/IMG_20140819_202420_zpscc93d107.jpg

(из 2-х поршней, новый - это с Приуса)

 

Что мы видим, Т-образный поршень с максимально облегченной конструкцией. Высота жарового пояса (удаление 1-го кольца от днища поршня) минимальна. В общем, металла мало - концентрация тепловых потоков выше. Так что по температурам там, я думаю, радикальной разницы с обычной бензинкой нет. И это логично, потому как при проектировании используется принцип разумной достаточности, и зачем оставлять на поршне лишний металл, если теплонапряженность избыточно низкая, логичнее металла оставить ровно столько, чтобы теплонапряженность была оптимальной.

Изменено 6 ноября 2015 пользователем sergun

[optogan 248]

 

 

Что мы видим, Т-образный поршень с максимально облегченной конструкцией. Удаление колец от днища поршня минимально. В общем, металла мало - концентрация тепловых потоков выше. Так что по температурам там, я думаю, радикальной разницы с обычной бензинкой нет. И это логично, потому как при проектировании используется принцип разумной достаточности, и зачем оставлять на поршне лишний металл, если теплонапряженность избыточно низкая, логичнее металла оставить ровно столько, чтобы теплонапряженность была оптимальной.

Тут мне кажется есть савокупность технических решений.

Вот у меня на двс тоже поршни облегченные и пр. т.е. обладают всеми недостатками современности. Термостат на 105 гр. что тоже сказывается. Но к счастию м.с. кольца наборные с огромными масло дренажными зазорами и полостями. Не смотря на то что рекомендованное масло Dexos2 коксуется почти в любом исполнении особенно в исполнении GM (Wolf) Проблем с залеганием  м.с. колец нет.  Но вот каналы маслоснабжения фазовращателей с удовольствием закупориваются и постепенно убивают шестерни масло голодом. 

Всегда есть савокупность факторов с отражением на конкретном узле. Можно иметь кондовую поршневую и пофиг какое масло там будет, ее ( поршневую) не убить. Но поиметь от масла проблему в другом месте или не поиметь ничего и никогда если весь мотор кондовый.

А можно иметь все признаки копроэкономии и огрести все проблемы разом и во всех возможных узлах. Но решить ее так-же можно удачным маслом. Но кто об этом задумывается на новом авто? Только те кто проникся этим на старом или кто предусмотрительно подковался инфой из сети.

Изменено 6 ноября 2015 пользователем optogan

[torcon 65 495]

Вот когда прожарщики дойдут до таких установок, имитирующих формирование депозитов в турбине и зоне поршневых колец - тогда с ними можно согласится.

http://www.savantlab.com/images/Q1_2014_TEOST_Technical_Brief.pdf

 

TEOST 33C имитирующий образование отложений в турбине.(высокие температуры)

Стержень и его депозит зона теста TEOST 33C показаны на рисунке 3. Объем испытаний масло 116 мл требуется, который содержит очень небольшое количество катализатора металлоорганического. Этот тест образец нагревают до 100 ° С в реакторе с постоянной температурой. Кроме того, чтобы поощрить реакцию при испытании, масло в реакторе подвергается смеси влажного воздуха и закиси азота, чтобы имитировать газовую атмосферу картера двигателя в. Этот тест масло перекачивается с постоянной скоростью через корпус, содержащий депозитора штанга, показанном на фиг.3, которая применяется циклический нагрев от 200 до 480 ° С, чтобы имитировать изменения температуры, возникающие в турбокомпрессора и двигателя. В течение этого циклического нагрева, отложения образуются на стержне. Изменение массы Вкладчик Rod до и после испытания относится к окислительной стойкости исследуемым маслом в турбокомпрессор.

 

TEOST MHT - имитирующий образование депозитов в зоне поршневых колец.(температуры пониже)

TEOST MHT  был разработан, чтобы имитировать тенденции формирования депозитов от моторного масла в зоне поршневых колец и в кроне поршня. В этом тестовом методе 8гр образца испытуемого масла, содержащего очень небольшое количество металлоорганического катализатора принудительно непрерывно течь вниз проволочный Вкладчик штанга нагревают до умеренно высокой температуре 285ºC в то время подвергается воздействию воздуха в течение 24 часов. Волатильность тест масла также играет роль в формировании месторождения в районе кольца ремня и в тесте TEOST MHT. Потеря летучих компонентов эффективно уменьшает объем масла, увеличивая тепловую нагрузку на оставшемся масле. Для моделирования этого летучее масло, полученное при нагревании образца конденсируется на стекле мантии и собирают в отдельном флаконе. Это увеличивает количество проходов оставшееся масло должно сделать на вкладчика Rod и, таким образом, вероятность формирования отложений. Изменение массы стержень затем определяется разностью в течение испытательного периода и указывает окислительной стойкости масла в в области пояса поршневого кольца. Максимальная масса 35 мг часто используется в спецификациях.

 

А если сейчас с ними соглашаться то можно отбраковать неверно тысячи масел, и наоборот начинать лить промывочные масла, двухтактные, а можно и просто базовые масла без присадок - все что покажет себя чисто... 

 

Эти тесты проходят кстати масла API SN SM Ilsac GF-5. 

[VladimirR 2 510]

@torcon, и в чем выражется?  в % отношении вероятности возникновения отложений или в мг/л ?

[sergun 608]

Во! Очень интересно! То, что критерий "чистоты" существенно снижает перечень "пригодных" масел - факт. Я вот вижу все меньше причин, почему бы мне, не залить себе хорошее по характеристикам масло Шелл С2/С3 0-30..

Заодно и эксперимент проведем 

Изменено 6 ноября 2015 пользователем sergun

[torcon 65 495]

@VladimirR, в весе депозитов мг - смотри в таблице TEOST 33C и TEOST MHT

 

[torcon 65 495]

То есть понимаете да? В этих тестах создана имитация условий в двигателе и турбине, она заключается в вентиляции воздухом, постоянной циркуляции масла, нагревается сам стержень, влажный воздух, закись азота что бы имитировать атмосферу картерных газов. 

 

А что делают прожарщики? Колба, тонкое стекло, нагреватель жгущий в одном месте с низу, масло стоит, циркуляции нет, вентиляции нет... 

[torcon 65 495]

Есть так же тесты на депозиты в зоне поршневых колец которые так же проходят масла показывающие себя у прожарщиков плохо. Заключаются в том что работает одноциллиндровый двигатель и потом оценивается поршень на депозиты. Все это длится 252-360 часов - на топливе с разным содержанием серы

 

 

Caterpillar 1K Test Method 
Caterpillar 1K is a 252 hour steady-state test run on a four stroke single cylinder diesel engine using high sulfur fuel (0.4%) and is designed to evaluate engine oils for certain high-temperature performance characteristics, such as the ability to protect against carbon and lacquer deposit formation. The method relates to high-speed, supercharged diesel engine operation and, in particular, to the deposit control characteristics. Test parts evaluated in this procedure include the piston, rings, and liner for distress and the piston for carbon and lacquer deposits. Oil consumption is also evaluated. 

Caterpillar 1N Test Method
Caterpillar 1N is a 252 hour steady-state test run on a four stroke single cylinder diesel engine using low sulfur fuel (0.04%) and is designed to evaluate engine oils for certain high-temperature performance characteristics, such as the ability to protect against carbon and lacquer deposit formation. The method relates to high-speed, supercharged diesel engine operation and, in particular, to the deposit control characteristics. Test parts evaluated in this procedure include the piston, rings, and liner for distress and the piston for carbon and lacquer deposits. Another item evaluated includes oil consumption. 

Caterpillar 1P Test Method 
Caterpillar 1P is a 360 hour steady state test run on an electronically controlled, direct injection, in-head camshaft, single cylinder diesel engine with a four valve arrangement using low sulfur fuel (0.04%) and is designed to evaluate engine oils for certain high-temperature performance characteristics, such as the ability to protect against carbon and lacquer deposit formation and to maintain oil consumption control. The method relates to high-speed, supercharged diesel engine operation and, in particular, to the deposit control characteristics. Test parts evaluated in this procedure include the piston, rings, and liner for distress and the piston for carbon and lacquer deposits. Oil consumption is also evaluated. 

Caterpillar C-13 Test Method 
This test method is commonly referred to as the Caterpillar C-13 Heavy-Duty Engine Oil Test. The test method defines a heavy-duty diesel engine test procedure conducted under high output conditions to evaluate engine oil performance with regard to piston deposit formation, piston ring sticking and oil consumption control in a combustion environment designed to minimize exhaust emissions. This test method uses a Caterpillar production C-13 diesel engine. Test operation includes a 60-min. warm-up and break-in, followed by a 4 hour cool-down and a valve lash adjustment. Following the valve lash adjustment and any other needed adjustments, a 500 h test is begun. The engine is operated under steady-state, rated power conditions known to generate excessive piston deposits and/or oil consumption. 

[sergun 608]

Этот тест масло перекачивается с постоянной скоростью через корпус, содержащий депозитора штанга, показанном на фиг.3, которая применяется циклический нагрев от 200 до 480 ° С,

 

 

Это к вопросу о температурах, которые могут возникать в ДВС и о чем, как выяснилось, вполне справедливо мы предполагали выше, в ответ на "картинки с поршнями". Другое дело, что длительность нахождения масла при таких условиях, конечно отличается от того, что творится в колбе. В общем, пойду заказывать Шелл..

Изменено 6 ноября 2015 пользователем sergun

[sergun 608]

Хотя..

А что же в этом тесте (TEOST 33C) самого интересного не проверили? Сценарий "питстопа": хороший спурт - и на заправочку хлоп и заглушились! Турбина горяченная - а масло не циркулирует (в отличии от условий теста).. Эх..

Изменено 6 ноября 2015 пользователем sergun

[MuscleJuce 829]

 

 

на заправочку хлоп и заглушились

а разве у здравомыслящего водителя, который ездит на турбированной машине, не стоит турботаймер?

[sergun 608]

а разве у здравомыслящего водителя, который ездит на турбированной машине, не стоит турботаймер?

 

А разве обычному человеку может прийти в голову, что он после покупки нового авто в салоне еще должен туда какую то приблуду вкорячивать? Я вот, например, нездравомыслящий, может соцопрос проведем здесь? Чтобы понять, какой процент владельцев турбо-зажигалок вы сейчас записали в "нездравомыслящие"..

[sergun 608]

На самом деле, сейчас наличие турбо-таймера не так остро стоит, потому как у ВАГа, насколько я знаю, еще продолжает некоторое время циркулировать охлаждающая жидкость. Но масло то, все равно стоит..  И тест такие условия не имитирует. 

Изменено 6 ноября 2015 пользователем sergun

[dimcher 80]

у меня нет турботаймера. Во-первых, на турбине стоит электронасос, который после глушения двигателя еще гоняет ОЖ. Во-вторых, ну не бывает так, что после адского отжига тебе вдруг надо остановить двигатель. Пока по двору едешь, пока паркуешься - турбина уже остынет. Ну еще с минутку дам на ХХ поработать и глушу. Если с трассы на заправку съезжаю, то тоже минутку -другую жду перед тем как глушить (можно пока пистолет вставить, карточку подготовить для оплаты и т.п.)

Многие владельцы TSI вообще не парятся, турбины как-то ни у кого не ломаются от перегрева. Там есть чему сломаться кроме турбины