Подшипники генератора

[fonserg 748]

Купил подшипнки:

1) FAG 622012RSR

2) NSK EP5B17127T1XDDGC01

Нужно ли менять оригинальную смазку для применения в генераторе?

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Описание от NSK по подшипникам генератора и черной смазки HAB - 2004 год

Другое описание от NSK по генераторным подшипникам и смазкой MA7 - 1998 Год

Технические характеристики смазки ENS - так же применяется в некоторых подшипниках генератора и другого навесного оборудования.

Информация о генераторных подшипниках koyo.

Информация о генераторных подшипниках NTN

Информация по подшипникам NSK, KOYO, SKF, NTN (по типу  конструкции, уплотнения и типу смазки.)

 

Назначение уплотнительных колец на наружных обоимах по версии NTN:

Скрытый текст

В заднем подшипнике обычно используется свободная посадка между внешней обоимой подшипника и корпусом. Алюминий часто используется в качестве материала корпуса. Если внешнее кольцо подшипника проворачивается, то это вызывает износ корпуса. Для предотвращения износа NTN разработали компенсационные подшипники с уплотнительным кольцом, расположенным на наружном кольце. Это кольцо имеет большой коэффициент линейного расширения и отличную термостойкость

Краткое отличие от обычных подшипников в том же размере (для тех кому лень читать первоисточники на английском):

Скрытый текст

1. Металл используемый в подшипниках имеет другой химический состав и другие методы его обработки  (заявлен в 4-10 раз больший ресурс)

2. Боковые уплотнения имеют специальный высокотемпературный состав, двойную уплотнительную кромку с низким коэффициентом трения в местах соприкосновения с внутренним кольцом.

3. Сепаратор подшипника выполнен из полиамида - выдерживает резкое изменение скорости вращения, позволяет более точно удерживать шарики при любых температурах.

4. Смазка - используется высококачественная (и очень дорогая ,в розницу такую купить практически невозможно), базовые масла - эстеры, эфиры, загуститель - мочевина, плюс специальный комплекс присадок для устранения проблем характерных для условий эксплуатации в генераторах (высокая температура, вибрация, отслаивание).

Все вышеперечисленные пункты позволяют продлить ресурс подшипника до 6000 часов работы двигателя, при использовании обычного подшипника ресурс не превысит 1000-1500 часов.

 

NTN_TR75_en_P110.pdf

[SanTix 498]

12 часов назад, advert2 сказал:

Конкретно эта туба куплена в Токио и привезена сюда нарочно 

Теоретически, сам факт зарубежной расфасовки это не отменяет, как и не доказывает (на сайте KY есть фото коробочек с гармошками на общем фото банок, ведер и бочек разных смазок). Но суть даже не в этом (у многих фирм есть и производство в Китае, по крайней мере для внутреннего китайского рынка и не факт, что качество хуже), а в том, что есть светлокоричневая SRL и есть белая. И обе, вероятно, настоящие и обеспечивают заявленные параметры. Отсюда, вполне возможно, что смазка или переформулирована (красноватые и коричневатые оттенки часто придают присадки, особенно антиокислители) и у меня смазка из старых партий или таки от времени она может темнеть, присадки могли поменять (тем более, что ТОС - основная "фишка" этой смазки, а вовсе не скоростные параметры, для шпинделей у КЮ есть свои смазки). Хотя в той партии расфасованных смазок были ещё две других смазки, а в другой партии вместе с SRL в других банках были ещё две. В итоге все образцы похожи на описание. АО-присадки меняют цвет чаще под действием света и неравномерно по толщине смазки, тут ничего подобного нет и цвет равномерный по объёму, хранились они не на свету. При этом, в современном описании на сайте KY описание вида осталось, как в приведённом выше рекламном проспекте: light brown. Хотя возможно это и просто лёгкий бардачок-с и описание просто забыли поменять.

 

15 часов назад, Buran сказал:

Раньше государство запрос и разработку обеспечивало, а сейчас наука ради науки - т.е. писанина псевдо и околонаучная просто ради научный регалий и гешефта, академического самовоспроизвоства

И это бы ещё полбеды... Основная беда - нет идеи и чёткого плана, как, что и для чего. Можно долго ругать, как оно было раньше, в основном в части последующего внедрения научных разработок в производство, но они, хотя бы были доступны и кто из заводов проявлял инициативу, тот имел к ним доступ и доступ к учёным-разработчикам, мог работать с ними. 

 

А как теперь? Просто один пример: небезызвестная компания разработала передовую технологию электрохимзащиты для своих трубопроводов для транспорта нефти. Действительно хорошую, во времена СССР такого не было, т.е. это достаточно новые разработки, хотя и физико-химические принципы ЭХЗ были известны давно. Другая известная компания на этот раз газовая подобной технологии для своих трубопроводов не имеет. Нюанс в том, что обе компании - монополисты и не без участия госкапитпала. А кто же компенсирует конечному потребителю повышенный расход недешёвых труб из качественной стали у газовиков? Так мы же с вами (притом, что у нас и газа-то нет, в нашем миллионном городе и неизвестно когда появится)! А правильно ли это и насколько лучше это прежней системы? Плюс эта "коммерческая тайна" ещё и может сгинуть если станет не интересна компании-разработчику или она обанкротится (в этом примере - вряд ли, но в общем случае - вполне) и никто не получит доступ к этим разработкам. А вот это уже "паталогия" и "коллективный Запад" очень зависим от таких нюансов и вынужден обеспечивать процветание некоторым компаниям которые там двигают подобную прикладную науку в отличии от советских НИИ. Ведь между "просто наукой" и прикладными разработками и НИОКР - большая разница. Раньше у нас всё это было государственными и вытекало одно из другого. Теперь же по западному образцу, но если там это, пусть и не без проблем, но как-то работает, то у нас - нет: "просто наука" превратилась в пустопорожнее грантоедство и ворох липовых диссеров (Болонская система у нас тоже, строго говоря, не работает, как там они её задумывали), а прикладная наука и НИОКР практически мертвы. А фирмам вроде "Лучка", что больше всех надо? Они, что "самые рыжие" воссаздавать то, что в 90-х было убито на корню? Им кто-то задачи такие поставил или как-то на это стимулирует (того же Мобила, Шелла и иже с ними их американское правительство ещё, как стимулирует, разными методами)? Вот они и делают только то, что им может быть полезно по их объёмам и их ассортименту. И от этого, как-то мне немного грустно...

 

Впрочем, мы опять отклоняемся от темы обсуждения. Мне кажется, что NBU15 в оптимальной дозировке тут должна работать не хуже SRL и просто требуется приработка, когда мыльная структура "устаканится" то нагревдолжен снизиться. Сейчас, судя по скудному описанию ситуации, нагрев точно не выше 90-100 градусов, что вообщем-то не критично. Но можно начать обкатку на меньшей скорости и если температура будет снижаться, то увеличивать обороты если установка допускает такие регулировки. В принципе любые мыла склонны к "залечиванию" структуры, а бариевые, натриевые или литиевые мыла естественным образом при кристаллизации из расплава образуют длинноволокнистую структуру, а баниевые и натриевые ещё и зернистую. Это означает, что при длительном отдыхе готовые смазки могут и менять структуру в этом направлении. Это н критично на практике, т.к. процесс идет медленно и как структура нормализуется она потом не будет вызывать нагрева, если механизм работает сравнительно регулярно, плюс по мере дополнительного разрушения загустителя он будет упрочняться уже слабее.

Изменено 16 апреля пользователем SanTix

[SL1 3 960]

1 час назад, SanTix сказал:

Но суть даже не в этом (у многих фирм есть и производство в Китае, по крайней мере для внутреннего китайского рынка и не факт, что качество хуже), а в том, что есть светлокоричневая SRL и есть белая.

Здесь упоминаемый Valvoline тоже есть двух цветов и не только он, плюс название цветов в Японии не всегда соответствует нашему восприятию.

[SanTix 498]

17 минут назад, SL1 сказал:

плюс название цветов в Японии не всегда соответствует нашему восприятию

Что-то я сомневаюсь, что белый японцы видят "светло коричневым" Во всяком случае "персиковый" в отношении PL вполне похож с учётом того, что в азии персики более розовые, чем мы привыкли. ИМХО, всё же это другой состав и, возможно, в таком светло-коричневом виде SRL уже не выпускается и это только в описании и осталось.

[SL1 3 960]

2 часа назад, SanTix сказал:

Что-то я сомневаюсь, что белый японцы видят "светло коричневым"

Вот как раз от светло-бежевого до коричневого у них много цветов и есть даже запрещенный для обывателей сумаховый цвет, которым ни кто не додумается смазку назвать, не говоря уже о том, что синий у них может быть зеленым и наоборот.

[Андреас 977]

4 часа назад, SanTix сказал:

Теоретически, сам факт зарубежной расфасовки это не отменяет, как и не доказывает (на сайте KY есть фото коробочек с гармошками на общем фото банок, ведер и бочек разных смазок). Но суть даже не в этом (у многих фирм есть и производство в Китае, по крайней мере для внутреннего китайского рынка и не факт, что качество хуже), а в том, что есть светлокоричневая SRL и есть белая.

 

Вы немного зациклены на SRL.- это по сути литиевая полиэфирка.

Хотя - у kyodoyushi- вариантов полиэфирных смазок - один из самых широких.

Например там одна и та же смазка имеется в различных вариантов конситстенций от 0- 3+ есть много вариантов на разных типах загустителей: и бетониты ,и глины и  фторированные, ПТФЭ/ PFAE, вакуумные, сверхжаростойкие, токопрроводящие.

)

У .kyodoyushi- SRL- далеко не единственный и далеко не топовый вариант.

 

SRL- это скорее всего самый распространенный универсальный бюджетный вариант смазок для индустриальных подшипников!.

Ибо если зайти на сайт: https://www.kyodoyushi.co.jp/english/products/grease/rolling_bearing/

Мы увидим: данная смазка стоит в разделе: " подшипников качения", но помимо прочего есть графа: "Автомобильные смазки"- и там есть смазки - намного круче  чем универсальный - SRL

 Как по мне  если и выбирать смазки у kyodoyushi- то наилучшим вариантом будут вот эти две модели:

kyodoyushi  Multemp SB-M-

kyodoyushi   Multemp ET-R

Тут все как мы любим: высокотемпературность, полиэфирность, малошумность, полимочевинность, и пожизненность

 и заметте: пенетрация там в районе 220!)))

 NLGI 3)))

 Хотя имеются варианты на любой вкус и кошелек: исполнения NLGI от 0-3

kyodoyushi- варит смазку под заказчика - под его требования и запросы.

 

 

Скрытый текст

https://www.kyodoyushi.co.jp/english/products/grease/rolling_bearing/multemp_sb-m/index.html

Multemp SB-M- это: Усовершенствованная версия Multemp SRL, которая широко используется для подшипников двигателей, с точки зрения температуры и срока службы. Multemp SB-M обладает превосходными характеристиками бесшумности и стойкости к заклиниванию.

NLGI3

https://www.kyodoyushi.co.jp/english/products/grease/rolling_bearing/raremax_super/index.html

Multemp ET-R

Высокотемпературная смазка с длительным сроком службы, использующая в качестве базового масла синтетическое эфирное масло и загуститель-мочевину. Multemp ET-R можно использовать в более высоком диапазоне температур по сравнению с другими распространенными смазками на основе синтетических масел (сложных эфиров или ПАО).

 

Характеристики Multemp ET-R

1. Свойства при высокой температуре и длительном сроке службы

Обладает превосходной термостойкостью и устойчивостью к окислению. Смазка устойчива к окислению, вызванному нанесением при высокой температуре или длительным периодом использования, что позволяет контролировать изменение качества смазки.

2. Высокая адгезия

Благодаря загустителю на основе мочевины смазка обладает превосходной адгезионной способностью, что приводит к меньшему разбрызгиванию и подтеканию.

3. Химическая стабильность

Высокая устойчивость к химическим веществам и NOx.

Основные области применения и применимые компоненты

• Общепромышленное оборудование
• 

 

 

 

Изменено 16 апреля пользователем Андреас

[Buran 3 316]

45 минут назад, Андреас сказал:

Вы немного зациклены на SRL

 

46 минут назад, Андреас сказал:

У .kyodoyushi- SRL- далеко не единственный и далеко не топовый вариант.

 

Это понятно, известно. Тут скорее контекст был в том что - а то же самое ли это в заводской набивке подшипника где Srl светло прозрачная, и розничная фасовка в ведрах и гармошках на али. Я так понял суть беседы.

[Андреас 977]

13 минут назад, Buran сказал:

 

 

Это понятно, известно. Тут скорее контекст был в том что - а то же самое ли это в заводской набивке подшипника где Srl светло прозрачная, и розничная фасовка в ведрах и гармошках на али. Я так понял суть беседы.

скорее всего  это оригинал- ибо нет смысла подделывать универсальную смазку, пусть даже и полиэфирную.

 К примеру:- в датчиках абс кладут тоже по всеместно белую смазку- хотя там обычный литий на ПАО.

Запаха нет никакого. но обратил внимание на то что оригинальная WABCO - густая на уровне NLGI 2/3

а в датчики подешевле какая то полужидкая но тоже белая, видимо бодяжат, будто сопли с пальца стекают пока обмазываешь

Изменено 16 апреля пользователем Андреас

[SanTix 498]

1 час назад, Андреас сказал:

Вы немного зациклены на SRL.- это по сути литиевая полиэфирка.

Хотя - у kyodoyushi- вариантов полиэфирных смазок - один из самых широких.

Я в курсе  К слову у меня SRL долго и не было вовсе и я не особо его искал. Что есть - подвернулось. В той закупке интереснее была морозостойкая смазка на базе около 10 сСт, SRL "прицепом" прикупил  А так-то я не зациклен не только на SRL, но и на KY в принципе, тем более, что у нас они и двольно редкие. Мне больше Клюбер нравится  Но я и к нашим всяким ВННИ НП неравнодушен 

 

44 минуты назад, Buran сказал:

Тут скорее контекст был в том что - а то же самое ли это в заводской набивке подшипника где Srl светло прозрачная, и розничная фасовка в ведрах и гармошках на али. Я так понял суть беседы.

Именно. Есть светлая белая или почти белая смазка и все привыкли, что она такая и NS7 такая же и есть понимание, что это "она и есть". И есть описание с доков KY, что она должна быть светло-коричневая. Но светло-коричневой, вроде, никто не видел. И я не видел. А потом вот случайно подвернулась, купил и увидел... Вот и возник по-новой вопрос: "что есть, что?"

[Андреас 977]

2 минуты назад, SanTix сказал:

Я в курсе  К слову у меня SRL долго и не было вовсе и я не особо его искал. Что есть - подвернулось. В той закупке интереснее была морозостойкая смазка на базе около 10 сСт, SRL "прицепом" прикупил  А так-то я не зациклен не только на SRL, но и на KY в принципе, тем более, что у нас они и двольно редкие. Мне больше Клюбер нравится  Но я и к нашим всяким ВННИ НП неравнодушен 

 

Именно. Есть светлая белая или почти белая смазка и все привыкли, что она такая и NS7 такая же и есть понимание, что это "она и есть". И есть описание с доков KY, что она должна быть светло-коричневая. Но светло-коричневой, вроде, никто не видел. И я не видел. А потом вот случайно подвернулась, купил и увидел... Вот и возник по-новой вопрос: "что есть, что?"

в принципе даже если  литиевый SRL сравнить с тем литием что у нас есть- то это лучший литий, хотя бы по тому что он  живет и мажет в узле намного дольше - а значит эта смазка намного надежнее и уверенности дает больше.

Так что среди литиевых SRL  и SKF LGLT 2- это одни из лучших которые сочетают не только трибологию в себе но и высокий ресурс.

[Андреас 977]

Как думаете???

PAG- смазки в будущем заменят полиэфирные???

1)по ресурсу,

2)трибологии,

3)испаряемости и высокотемпературной стойкости.

Масла на базе PAG. Следующая ступень

http://autoexpert.com.ua/uploads/posts/2018-05/thumbs/1525418858_ua-oil_test_cmyk.jpg

По мере прогресса в автомобильном моторостроении и повышения нагруженности поршневых двигателей внутреннего сгорания возрастали и требования к смазочным материалам. На смену минеральным основам пришли гидрокрекинг и различные синтетические технологии. Однако поиски идеального масла продолжаются. И сегодня для ДВС реализована технология на базе полиалкиненгликолей (PAG), имеющих самые выдающиеся на текущий момент характеристики и при этом дружественных к окружающей среде.

Базовые масла, тем или иным образом получаемые из сырой нефти, во многом уже не соответствуют повышенным требованиям, предъявляемым к смазочным материалам, и все чаще заменяются высококачественными синтетическими маслами. К этому ведут как повышение температурных режимов работы двигателей в сочетании с ростом удельного давления в парах трения, так и стремление к увеличению межсервисных интервалов.

Для тех, кто активно использует легковой автомобиль, проезжая до сотни тысяч километров в год, а то и более, качество масла особенно актуально. Ведь у них на каждый год эксплуатации приходится несколько замен масла, а значит – несколько десятков тысяч километров двигатель работает уже на прилично отработанном масле. В отличие от тех, кто меняет масло раз в год, активные водители рискуют через три года остаться при новом на вид и еще вполне современном автомобиле, но с сильно изношенным двигателем.

Качество моторного масла проявляется при длительной работе в моторе – оно должно сохранять стабильные характеристики смазывания и раньше времени не окисляться. Будучи смесью базовой основы и пакета присадок, придающих необходимые моюще-диспергирующие, противоизносные и противозадирные, вязкостные и другие свойства, масло на нефтяной базе сильно зависит от выработки этих присадок. Однако долгие годы именно нефтяные углеводороды оставались практически безальтернативным источником базового масла, несмотря на существование основ, куда более подходящих по своим исходным свойствам для работы в двигателях.
 

http://autoexpert.com.ua/uploads/posts/2018-05/thumbs/1525419001_sb_1404541786pic.jpg

PAG-масла десятилетиями работают в различных компрессорах, не теряя первоначальных свойств – как в холодильниках, так и под капотами автомобилей.

Новое – не использованное старое

На самом деле, PAG-масла, то есть полиалкиленгликоли, были открыты не вчера. Активные работы с ними начались еще в 30-х годах прошлого века. Уже тогда специалисты обратили внимание на их уникальные характеристики: высокий индекс вязкости, устойчивость к сдвигу и механическим нагрузкам, а также температурную стабильность. 

Собственно, и применение PAG в качестве моторных масел – не новость. Перед Второй Мировой войной на них обратили внимание создатели авиационных моторов, которые тогда были исключительно поршневыми. Во время самой войны они использовались ВВС США в двигателях самолетов разного типа: истребителей P-38s («Лайтнинг» – тяжелый двухмоторный истребитель компании Lockheed), истребителей-бомбардировщиков P-47s (P-47 Thunderbolt производства фирмы Republic), и бомбардировщиков B-25s (North American B-25 Mitchell).

Огромные расстояния и, соответственно, большие наработки летных часов двигателей, заставили конструкторов искать решение, продлевающее их ресурс и межсервисный интервал. Дело в том, что раньше воздушные бои велись вблизи от прифронтовых баз авиации, время жизни самолетов в воздухе было небольшим, и особой нужды в заботе о ресурсе не было – обычно самолет сбивали раньше, чем наступит износ. Но на Тихом океане надо было пролететь до тысячи километров перед вступлением в бой, а масса вылетов проходила впустую – противники просто не встречались. Вот тут и пригодились уникальные свойства PAG.

Использовали PAG и немецкие «Люфтваффе» – на самолетах, охотящихся за конвоями союзников в условиях крайнего севера. Тут пришелся весьма кстати высокий индекс вязкости. Ведь двигатели приходилось запускать «на холодную» при температурах до -60°C, а в работающем двигателе масло прогревалось до очень высоких температур. Авиационные поршневые двигатели являются высоко форсированными. Скорости вращающихся деталей достигают 2800 об/мин (вал) и даже 25000 об/мин (отдельные детали), удельные нагрузки на трущиеся поверхности – до 1200 кГ см. В двигателе масло попадает в различные температурные условия. Например, температура в камере сгорания составляет 1500-2500°С, температура днища поршня – до 300°С.

http://autoexpert.com.ua/uploads/posts/2018-05/thumbs/1525419079_b-25-doolittle-raid-usaf_bw.jpg

Во время Второй мировой войны синтетические смазочные материалы, в том числе и на основе PAG, активно использовали военно-воздушные силы США и немецкие Luftwaffe.

После войны полиалкиленгликолевые масла «вышли на гражданку». В США на фоне конверсии сильно укрепившейся за годы войны промышленности как раз начинался бум в сфере бытовой техники. «Холодильник в каждый дом» – такой тогда был лозунг. При этом никому из производителей бытовых холодильников не улыбалась перспектива ежегодного обслуживания десятков миллионов бытовых холодильников. Да и потребители хотели один раз купив холодильник, чтобы он проработал двадцать лет. Кроме того, замена масла в компрессоре холодильного оборудования требует замены фреона, а это накладно. И тут снова выручили PAG – они десятилетиями работают в компрессорах, не теряя первоначальных свойств. Собственно, в компрессорах автомобильных кондиционеров также работают PAG-масла.

А чем же все это время занимались автопроизводители? Неужели они не обратили внимания на полиалкиленгликолевые масла? Конечно же, обратили – в 50-х годах, когда автовладельцы в разбогатевших после войны США стали ездить больше и дальше, не скупясь жечь дешевый бензин тоннами, производители автомобилей отметили уникальные свойства PAG в плане защиты двигателя. Эксперименты с PAG проводились вплоть до 70-х. С точки зрения основной функции масла результаты были хорошие, однако выяснились недостатки эксплуатационного плана.

В отличие от базовых масел нефтяного происхождения PAG оказались гидрофильными. То есть, они впитывают влагу и растворяются в воде. В закрытой среде холодильных компрессоров это не имело значения. Да и в авиационных моторах также было некритично, т.к. наработка часов авиадвигателя в любом случае, а тем более на войне – не такая, как в автомобиле, двигатель которого может работать до одной-двух тысяч часов в год (3-5 часов в день), не говоря уже о машинах такси. Кроме того, температурный режим автомобильного двигателя тех лет не способствовал быстрому испарению воды. Да и изготовлялся он не из алюминия, как сегодня - то есть попросту ржавел от присутствия влаги в масле.

В принципе, можно предположить, что при желании с гидрофильностью PAG химики могли справиться уже тогда. Однако выяснилась еще одна особенность – полиалкиленгликолевые масла в исходном виде не растворяются в других углеводородных основах. А теперь представим себе ситуацию, когда требуется долив масла, который выполнялся часто кем попало и когда попало: владельцем в гараже, заправщиком на заправке. Никак невозможно проконтролировать, чтобы владелец или механик случайно не долили в PAG-масло обычной минералки.

Очевидно, что наличие двух несмешиваемых основ в масле приведет к постоянным разрывам масляной пленки и очень быстрому выходу двигателя из строя – «стуканет» чуть ли не за первым поворотом. И сколько ни пиши предупреждений на крышке маслозаливной горловины, хоть табличку размером с коробку конфет рядом прикручивай – все равно случаи будут постоянно. А за ними, поскольку США страна юристов и прецедентного права – иски и бесконечные суды: не того цвета табличка, не на всех языках написано, нет подсветки таблички для замены масла в темноте, механик неграмотный… Поэтому от внедрения идеи в массовое производство решили отказаться.

Тем не менее эксперименты с PAG продолжались – уж очень привлекательны были их свойства. Так, в 1998 году Renault занялся разработкой так называемого «необслуживаемого» автомобиля ELLYPSE. Прототип должен был проехать как минимум 100 000 км без какого либо ремонта или обслуживания. Вот тогда снова вспомнили про PAG-масла. К счастью для индустрии автосервиса, от дальнейшего развития проекта отказались – показали ELLYPSE на нескольких выставках в 2002 году, на том и покончили. Хотя совсем тему PAG не оставили – RENAULT и FIAT продолжали исследования. Чем завершились непосредственно их изыскания, нам установить не удалось, но так или иначе исследователи химических концернов не оставляли попыток получить от PAG все возможное, и наконец это им удалось.
 

Немного химии PAG
http://autoexpert.com.ua/uploads/posts/2018-05/thumbs/1525420124_sarin.jpg
Полиалкиленгликоли образуются из газов, таких как окись этилена и окись пропилена, которые, в свою очередь, получают с помощью крекинга более длинных углеводородных цепочек из нефти или природного газа. Можно синтезировать окиси этилена и пропилена из возобновляемого сырья, такого как этанол или глицерин.

Полиалкиленгликоли имеют исключительно важное значение для получения специальных смазочных материалов, тормозных жидкостей, гидравлических жидкостей и СОЖ. Широко применяются как охлаждающие жидкости в системах охлаждения автомобилей, при обработке металлов, как тормозные и гидравлические жидкости. Применяются они в качестве высокотемпературных смазок и теплоносителей в бумажной, керамической, стекольной и других отраслях промышленности.

Для получения масел с высокими противозадирными свойствами в структуру полиалкиленгликолей вводят различные концевые группы ОН, алкокси- и алкиламино-группы. Их применяют в качестве смазочных масел специального назначения (например, для электродвигателей, оборудования в производстве мороженого) и в качестве смазочных масел для компрессоров, насосов, подшипников и трансмиссий, работающих в условиях высоких температур, а также для производства каучука.

Их получают в результате взаимодействия соединений, содержащих ОН-группы или другие активные атомы водорода (воду, спирты, диолы, полиолы, карбоновые кислоты, амины), с алкилен-оксидами (эпоксидами, циклическими радикалами) в присутствии специальных щелочных катализаторов. То есть, полиалкиленгликоли представляют собой полимеры окиси алкиленов.

Они могут использоваться в широком диапазоне температур, мало склонны к образованию отложений и способны стабилизировать продукты собственного разложения. Обладают прекрасными вязкостно-температурными свойствами и при нагревании не оставляют никаких отложений на деталях. На вязкостно-температурном графике полигликоли не дают прямых линий. Очень важен тот факт, что молекулярную массу и, следовательно, вязкость полиалкиленгликолей можно регулировать в узких пределах в процессе их получения. 

Благодаря содержанию атомов кислорода они обладают лучшей растворяющей способностью по сравнению с углеводородами, а также сильным электрическим зарядом, определяющим «примагничивание» масляной пленки к смазываемым металлическим поверхностям. При использовании PAG снижается развитие усталостного износа в подшипниках качения и коробках передач, их свойства могут быть улучшены введением противозадирных присадок. По несущей способности эти масла превосходят минеральные.

При использовании полиэтиленгликолей в качестве моторных масел их высокая растворяющая способность предотвращает образование отложений за счет растворения в них образующихся осадков. Низкая зольность и отсутствие склонности к коксообразованию позволяют использовать полигликоли в качестве базовых масел для смазочных материалов, содержащих графит и дисульфид молибдена. В некоторых случаях вообще может применяться без детергентов и дисперсантов.

 

http://autoexpert.com.ua/uploads/posts/2018-05/thumbs/1525419061_tlc_311_2_cmyk.jpg
Новое полностью синтетическое моторное масло на основе полиалкиленгликоля, который является биоразлагаемым, может обеспечить экономию топлива до 3% в автомобилях. Ученый Матиас Войдт (Mathias Woydt) из исследовательской группы BAM Федерального института исследований и испытаний материалов (Германия, Берлин) подсчитал, что полиалкиленгликоль (ПАГ) может уменьшить выбросы углекислого газа (CO2) примерно на пять граммов на километр. Преимущества ПАГов в экономии топлива особенно ярко выражены в городском транспортном потоке. Кроме того, транспортное средство будет должно менять масло только приблизительно через каждые 30 000 км.

Революция свершилась!

Наконец, химики нашли способ синтеза поилалкиленгликолей, при котором структура их молекул обеспечивает смешивание с углеводородными маслами, как нефтяными, так и синтетическими. А также снижает гидрофильность до значений, несущественных с точки зрения использования PAG в качестве моторных масел. При этом все преимущества PAG сохранены, а их немало. Выше мы уже упоминали о главных их них.

http://autoexpert.com.ua/uploads/posts/2018-05/thumbs/1525419780_xpg-5w30_cmyk_re.jpg

Еще раз отметим, что PAG характеризуются очень высоким индексом вязкости, то есть их вязкость меньше изменяется в широком диапазоне температур, чем у других базовых масел. А это значит, что можно использовать меньше присадок-загустителей. В нефтяные базовые масла добавляют специальные молекулы, представляющие собой очень длинные цепочки атомов. В холодном масле они плавают, скрутившись в микроскопические комочки, и никак не влияют на вязкость масла. Когда же масло нагревается, загустители распрямляются, и начинают сцепляться между собой, не давая маслу разжижаться слишком сильно.

http://autoexpert.com.ua/uploads/posts/2018-05/thumbs/1525419800_xpg-5w40_cmyk_re.jpg

Проблема присадок-загустителей в том, что они подвержены механическому разрушению – они попросту ломаются в процессе эксплуатации масла, соответственно его индекс вязкости падает. С PAG такой проблемы нет – эти масла сами по себе способны сохранить достаточную вязкость даже в нагретом двигателе. При этом PAG обеспечивают и более щадящий холодный пуск – это происходит именно благодаря поляризации. Заряженные молекулы притягиваются к металлу, поэтому минимальная масляная пленка остается на парах трения даже после длительной стоянки, и в первые мгновения после старта двигатель уже не работает «на сухую», что обычно является одним из основных факторов износа.

http://autoexpert.com.ua/uploads/posts/2018-05/thumbs/1525419980_ua-pistons_kit_cmyk.jpgНизкая зольность PAG и отсутствие склонности к коксообразованию значительно снижают нагарообразование в двигателе. Особенно это заметно на дизельных двигателях, у которых при наличии сажевого фильтра декларируется интервал замены масла в 30 тыс. км. Практика эксплуатации подконтрольного редакции журнала autoExpert автомобиля Volkswagen Transporter Т5 на PAG-масле XENUM XPG показывает, что режим сероочистки сажевого фильтра включается вдвое реже. Это означает не только то, что сам фильтр прослужит дольше. Намного важнее, что меньше нагара образуется в самом двигателе, который режимом самоочищения не оснащен. 

PAG-масло обладает большей теплоемкостью, чем PAO, поэтому значительно эффективнее охлаждает двигатель. Высокая стабильность и прочность (несущая способность и устойчивость к сдвигу) масляной пленки снижает нагрузки и потерю энергии в поршневой системе, что сказывается снижением расхода топлива. Что, учитывая его постоянно растущую стоимость, позволяет в определенной мере компенсировать более высокую стоимость PAG-масел.

Изменено 16 апреля пользователем Андреас

[Андреас 977]

 

[SanTix 498]

2 минуты назад, Андреас сказал:

PAG- смазки в будущем заменят полиэфирные???

Так-то они пораньше, чем ПФПЭ появились  И они их точно не заменят в их основной сфере применения - ПФПЭ чудовищно стоек даже к жидкому кислороду. Кислородостойкие смазки - основное применение ПФПЭ. Всё остальное - "прицепом".

 

Большинство ПАГ не полностью водостойкие, притом менее водостойкие, чем эфиры. А так бы давным-давно применялись более широко.

[SL1 3 960]

25 минут назад, Андреас сказал:

Масла на базе PAG. Следующая ступень

В масляной теме все есть про PAG, OSP. Зачем сюда еще масло тащить? Обсуждайте там.

[Андреас 977]

18 минут назад, SL1 сказал:

В масляной теме все есть про PAG, OSP. Зачем сюда еще масло тащить? Обсуждайте там.

Смыл в том чтобы имея представления о приемуществах PAG, понять вектор развития смазок.

То есть раньше были: литий/ минерал,  далее литий/ эфир - позже полимочевина/минерал,  далее полимочевина / эфир. и тд...

Вот я и предположил: что следующий этапом станет полимочевина/ PAG...

Либо варианты гибридов: полимочевина/ эфир/PAG, либо полимочевина/ ПАО/ PAG..

 PAG- компоненты в масла или смазки  - же используют и в качестве присадок или модификаторов моющих, диспергирующих...

 

 

Изменено 16 апреля пользователем Андреас

[SanTix 498]

3 минуты назад, Андреас сказал:

имея представления о приемуществах PAG, понять вектор развитьия смазок

Точно не в генераторах. Основные "фичи" ПАГа тут не особо-то и нужны. А мы в "генераторной" теме