SAE20

SAE пришла между 1911 и 1923 (можно сказать 1923) Температура 40 (если речь о KV40) - вообще из другой области, из ISO гораздо позже

я вам отвечу про гуталин, но только если вы ответите на вопрос "почему люди без проблем пьют крепкие спиртные напитки" ? Смысл такой - что вы ваш прибор , которым вы проблемы измерили (есть они или нет их) - очень верно обозначили. Модель прибор безпроблемный , модель CKC2CM

Да, вопрос сложный. В этом и проблема вообще тех "неправильных" масел о которых я пишу. Масло не может быть универсально хорошим в такой устаревшей системе как ДВС. Потому хороших масел много. Но некоторые ДВС спокойно это переносят. Это учтено на уровне ДВС. Кстати, я не считаю простые и "якобы надежные" и требовательные ДВС хорошими. Для меня в ДВС важно только - сколько мощности он дает с 1 литра топлива и сколько условной работы он совершит до окончательной поломки. Проблема любых измерений ДВС - что считать поломкой. не подскажу (Mg ме

Окей, но я не понял какая именно "зависимость" интересна, какой параметр меняется

Хороший вопрос! Будем рассматривать только PCEO/PCMO. При том, мне надо ответить как-то так, чтобы не раскрыть многие закрытые (технологически) детали "реологической" практики моей компании. В общем, я разделю ответ на 3 составляющих. Также, важно понимать - что я не композитор масел, просто знаю общую физическую химию. Я не глубоко знаю химию конкретных присадок, но важные пункты понимаю. 1. Химия. Магний вообще и его соединения в масле. По опыту работы - видел и масла практически только с соединениями магния, их буду упоминать как масла на "чистом Mg". Так как варианты

зависимость по типу? Можете уточнить, возможно я не понимаю вопрос

0W-20 интереснее для миксов с вязкими маслами

Признаюсь, мне вообще не всегда просто писать. А тему эту я бы все-таки поменял. Для меня PCMO - 7 - 11 cSt (100C) это масла средней вязкости. SAE20 - я бы не стал относить к маловязким. <7 - низкая >10.99999 - высокая

Ну это конечно все оттуда. Как же иначе. Вы меня простите, это очень базовая такая для меня штука, это быстро все гуглится, если вам интересно https://www.substech.com/dokuwiki/doku.php?id=hydrodynamic_lubrication_theory вот сходу, я думаю тут есть то уравнение (или примерно такое) про которое вы меня спрашивали (упрощенная модель Reynolds). Я просто преподавать на форуме не хочу, тем более что это довольно далеко от реальных "моих" задач по реологии. Это очень базовый фундамент..

Этим и занимается инженерная трибология.. Ну почему выше, связь хоть и не совсем линейная (я так понял вы о Qs/Q) - но вполне подходящая в рамки Sommerfeld моделей (через нее обычно и считает софт, как минимум мой) да и вообще, как же без учета Qs А вообще, я согласен отчасти (в тех принципах), что невозможно человеку от реологии взять на себя ответственность за выбор масла. Я просто почему совет даю - да просто знаю.. Там все модели примерно одинаковые - и для разработчиков двигателя (хотя чаще это делают не только они, а Mahle или еще какие

Если брать одинаковый состав, то плюсы SAE20 против SAE40 (так как мы приняли одинаковый состав) будут три основных - 1. теплоотвод будет несколько лучше (как от колец, так и благодаря некоторому увеличению скорости потока). Но надо заметить, если система устроена так, что увеличение скорости потока не дает заметной разницы в охлаждении - то это будет минимум. От колец будет около 1.15 в среднем (на 15% лучше), что существенно. 2. будет лучше friction torque , а следовательно - снизится немного нагрузка на двигатель (не сильно) 3. качество смазки - именно ка

@Роман 73 , а есть эти тексты - не картинками? Не мой (про относительные толщины пленок), а последние три картинки? Картинки очень неудобно читать, а точнее переводить. Я не все понял (скорее ничего не понял)

Нет, но это и не важно. Даже если сделаете маслу D2140 и там будет очень хороший показатель paraffins - это не очень важно III и IV группы - это одна семья веществ. У PAO плюсы - только в том, что мало примесей. И если сравнить в лоб 4-5 баз III и 1-2 IV , то я бы не поставил на то, что IV (PAO) окажется лучше. Все это очень примерно. Единственное, что будет лучше - "холод", но это масло это не только база, потому на холоде будут не меньше важны и присадки. Вообще HX7 чуть лучше чем HX8. По моим данным. Если взять последний HX8 с аморфным магнием и эко

Не каждая. "Сферическая 20ка в вакууме" - возможно имеет какие-то явные плюсы. Но эта модель имеет разные градиенты - в разных координатах. Всегда есть баланс состава. Например, в esp x2 0W-20 было что-то использовано (не кремний, не соединения галогенов возможно) для подавления кавитации. Использован огромный опыт, которым я не обладаю. Конечно, при обнаружении интересных "звуковых" (точнее волновых) эффектов в масле - был сделан вывод, что это не случайность, в масло добавлен компонент. Он имеет плюсы (огромные) но и минусы. И так во всем. Эстеры - плюсы, но и минусы.

@DDR условно масло с меньшей вязкостью даст лучше охлаждение деталей по причинам и но это сильно зависит от состава, если, скажем масло (с выше HTHS – логично из состава) будет PAG и вообще - разные базы, разные присадки, то, конечно, вязкость тут играет очень небольшую роль. PAG с HTHS выше - даст лучше охлаждение (например) И некоторые присадки - дают очень сильную прибавку в этом.

В общем - нет, не делю по этому признаку. Скорее на тех кому интересно масло и на тех, кто думает решить маслом какие-то уже вторичные проблемы (которые, скорее всего, маслом не решаются). Также - я ни с кем не борюсь и 0W-20 не продвигаю, но считаю что пока это лучшие продукты по параметрам трибологии и реологии. Касаемо вообще того, чем плохи "вязкие" масла - об этом я писал много раз, но это не проблема вязкости, а больше проблема взгляда на вязкость и состав. Как много раз писали про теплопроводность (я давал уже пояснения) - например при нагреве теплопроводность снижается, и вяз

Не для подшипников - Вообще это закрытая информация, но я уже писал, что если переводить на HTHS то я вижу зону проблем (это не прямая) - начиная от HTHS 2.2 и ниже. Там есть переломные точки. Условно говоря (это очень грубо) масло с HTHS < 2 может иметь проблемы (в подшипниках они часто фиксируются для серьезных нагрузок - какие-нибудь двигатели типа BMW N63)

Это уравнение оторванное от других расчетов (системы уравнений), чтобы показать вам как в уравнение "встроена" вязкость (как некоторая "постоянная"). U - скорость вращения, ∂p/∂х и ∂p/∂y координатные градиенты давления, h - то что мы ищем. Это Reynolds. Если вам нужны калькуляторы (там даже есть файлы) - лучше использовать усредненные модели Ocvirk и Sommerfeld - https://www.tribology-abc.com/calculators/e9_2.htm (я, вообще, использую только Sommerfeld - доработанную под HTHS) Но это уравнение я показал вам, что вязкость тут играет роль некоторой постоянной.

Там очень много писать - сейчас все в ПК (ПО математическое типа Mathcad и др) - там обычно адаптированные файлы, а примитивные калькуляторы типа https://www.tribology-abc.com/calculators/e9_2.htm я кидал уже. Вообще, еще одной огромной ошибкой форума я считаю то, что кто-то думает, что моторы "затачиваются" под SAE20 или SAE40. Скорее моторы испытываются на то, что они могут работать с SAE20 и большая часть из них - может. Но есть еще десятки вопросов (разбавление топливом, перегрев, нагрузки и тд) - и каждый выбирает что-то свое. Однако, найти двигатель, которому л

подшипников (расчет ГД режима смазки)

Ну вы не считаете, что когда где-то в Японии для слабых двигателей вводят 0W-8, что это происходит с серьезными доработками двигателя? Я не беру покрытия или чуть улучшенные насосы. По напылениям и без меня много "предсказаний" в духе Lancaster dry wear theory. И ничем хорошим какие-нибудь PAI-based покрытия, ta-C при использовании 0W-8 не закончится. В общем, все эти "великие" переделки двигателей под 0W-20 - примерно также реальны, как реальная защита от "жидкого титана" или "жидкого вольфрама", которые известны давно и никакой революции не дали.

это стандартная модель, при которой задается только 1 вязкость - на которую и идет весь расчет

Нет такого нюанса. Мотор не был сделан "под маловязкие масла" (да и SAE20 - это нижняя граница средних вязкостей) Разработчики мотора физически не могли заложить SAE20 и не заложить SAE40. Ваша главная ошибка в том, что вы считаете, что есть какие-то моторы "заточенные" под SAE20 , которым будет плохо на SAE40 (одинаковые составы берем - меняем только вязкость) . Плохо им будет только от ухудшения friction torque и чуть повышенных нагрузок (важно - ЧУТЬ) Именно потому "перестраховщики" от "немецкой инженерии" (а реально и этого не было, так как ограничения вводи

если брать одинаковые составы и менять только вязкость - да Но можно же сравнить экзотическую 20 и хорошую 30. Кстати, я впервые получил очень сомнительное 0W-20. Но раскрывать пока не готов.

И тут я хотел бы добавить - некоторый прогноз (который возможно начнет показывать может и не ICP, но маленький пробег до поломки). Сейчас, пока, 0W-20 от самых именитых - это почти знак качества. Но когда 0W-20 станет абсолютно базовой вязкостью (осталось не так много времени) и рынок будет на этой вязкости - вот тут, скорее, и будут проблемы. Которые химики не решат. Сейчас, для серьезной компании - сделать "плохое" 0W-20 позор. Но сделать "так себе" 5W-30 точно можно.