malykh

Как разработчик диагностической программы, скажу, что китайские ELM327 v2.1 - это хлам, от которого нужно держаться подальше. Главная проблема в том, что список поддерживаемых (реально работающих!) команд у них гораздо меньше, чем у старых китайских ELM327 v1.5 адаптеров. Если стандартный OBD2 на таких v2.1 еще как-то работает, то поддержка нестандартных протоколов практически не реализуется, поскольку соответствующие команды НЕ ПОДДЕРЖИВАЮТСЯ такими ущербными адаптерами. Т.е. китайцы просто упростили-удешевили адаптер и очень нагло выдают это за версию v2.1, которая к настоящей ELM327 v2.1 не

Это на старых версиях J20A были гидрокомпенсаторы. Потом их не стало.

Код ATF D3M 1л: ATFD3MC12

И в "раздатку", и в задний редуктор нужно GL-5 вязкостью 80W-90 или 75W-90. В некоторых источниках указано масло GL-4 в "раздатку", но это ошибка, в "раздатке" постоянное зацепление и гипоидная передача, поэтому GL-5.

Во-первых, на "ты" мы не переходили. Во-вторых, здесь явная вина и сервисов, и Мобила, которые ради "впаривания" не такого уж дешевого масла придумали легенду про необходимость перехода на повышенную вязкость после 100 т.км (Peak Life, ага), хотя по факту именно масло Mobil 1 5W-50 совершенно не подходит (и даже опасно) для тойтовских моторов в реальных условиях эксплуатации. У многих людей теперь при словах Mobil 5W-50 нервно глаз дергается, благо хоть сейчас его практически перестали везде пихать - умнее стали.

Не знаю как менялась рецептура со временем, но Mobil1 5W-50 несколько лет назад (тогда он, если правильно помню, назывался Peak Life) был знатным убийцей тойтовских моторов. Несколько нечистоплотных автосервисов в Иркутске его очень активно предлагали владельцам "старых" автомобилей (с пробегом за 100 т.км), а по результату при малейшем затягивании смены были загаженные двигатели, забитая вентиляция картера, много нагара в камере сгорания и залегшие кольца. Причем довольно быстро, со 100 тк.м до 150-200 т.км единицы доезжали. У меня под наблюдением два страдальца (с 3S-FE и 7A-FE). 3S-FE (он у

У меня RAV4 с 3S-FE, подубитым любителями гуталина. Заливали Mobil 5W-50, но при этом машина ездила только по городу с короткими пробегами. Суммарный пробег был небольшой (немного больше 100 т.км), а компрессия оказалась за 15 бар, что, конечно, ненормально. При езде даже детонация лезла. Переходом на 30-ку с частыми заменами, постоянной ездой на высоких оборотах и отмачиванием камеры сгорания удалось компрессию до 12-12.5 уронить. Внутри мотора, конечно, много грязи, отмывается (ожидаемо) очень медленно.

Не надо в этот мотор использовать вязкость 40. И объем масла в этих моторах небольшой, 10 т.км. - это нереальный срок. Там требовательные гидрокомпенсаторы, густое масло и/или затянутые сроки приводят к их залипанию, а потом рокер выпадает. Известная болезнь моторов этой серии (что V8 4.7, что V6 3.7). Несколько позже (примерно в 2005-2007 гг) Крайслер для этих моторов стал указывать 5W-20 вместо 5W-30, с тем же допуском MS-6395.

Давно использую Fri.tech. Сравнительно недорого, работа меня устраивает. Но в комплекте только колодки (даже антискрипных пластин нет). Из плохих очень не понравились Nisshinbo PF-8127. Долго притирались, плохо тормозят, склонны к перегреву. Крайне не рекомендую.

Для похожих целей на Jimny, но с M13A, перешел на дизельные 10W-30 (не хуже CI-4). А вода как попадает? Через щуп?

По поводу LSPI есть неплохая презентация 2014 года: (The Impact of Low Speed Pre-Ignition on Next Generation Engine Oils)Там есть про связь LSPI и масла (что будет учтено в GF-6).

У инженера основная мысль связана с проблемами, на решение которых ориентируется GF-6, а не с низкой вязкостью как таковой. Low Speed Pre-Ignition (LSPI) выходит на первый план в связи с увеличением числа малообъемных турбированных двигателей с непосредственным впрыском топлива.

Вот оригинал: http://digitaleditions.walsworthprintgroup.com/publication/?i=257835&p=114 === Those of us who attended the 2015 Fuels and Lubes Conference and Exhibition in Singapore in March heard from many stakeholders on the subject. Teri Kowalski, principal engineer for Vehicle Regulation & Certification Engineering at the Toyota Technical Center, explained some of the reasons for the delay. She said, “While each new GF specification required some updating of the required tests, GF-6 will require replacement of four of the test sequences and at least two new tests, specifically to

Мне кажется, что есть смысл добавить в тест Росдот 6. У вас есть такой в продаже? Похож на Росдот 4, но банка черного цвета.

Нормально сделанный двигатель с цепью мне нравится больше. Например, M-серия сузуковских (M13A, M15A, M16A, M18A). Страшилок о вытягивании цепи нет. Цепь работает в закрытом от внешнего воздействия месте, что хорошо для внедорожника, который двигателем в грязь ныряет. Нет сальника распредвала. Сальник коленвала есть, но ставится в переднюю крышку и работает по легкозаменяемому шкиву, а не по коленвалу. Меня такой вариант очень устраивает. Зачем мне ремень ГРМ, который вечно будет в грязи, с двумя сальниками, которые тоже в грязи будут? Опять же, у M-серии привод водяной помпы отдельным пол

Знаю историю, когда хондовский двигатель ZC начал расходовать масло. Хозяин - раздолбай, которому было лень постоянно смотреть уровень масла. Он доливал масло лишь тогда, когда в поворотах начинала моргать лампочка давления масла. Доливать приходилось много (при доливки 1 литра уровень только до минимума доходил). И ничего, ходил мотор. Потом масложор починили, особого износа внутри не заметили.

Мало ли какое у вас впечатление сложилось. Я вам как математик говорю, что в данном контексте слово "normalized" переводится как "нормализованное [значение]". Это лишь говорит о том, что ваш опыт знакомства с англоязычной литературой крайне мал. Что, впрочем, хорошо видно по неумению переводить научный английский язык. Что касается MOFT, то не надо путать MOFT (minimal OFT) и BOFT (bearing OFT). Да и вообще, с вашим уровнем подготовки, который выдается незнанием базовых вещей, лучше воздержаться от данного обсуждения. Лично я вам отвечать больше не буду - не вижу смысла тратит

Ндааа. 1. Normalized - это не "типичный", а "нормализованный". Об этом же говорит использование слова "ratio" - "отношение". 2. Запись с опущенными нулями целой части для англоязычной литературы - это обычная вещь для компактности, а не результат "лепили впопыхах". Они и точку используют, а не запятую, если вы не заметили. 3. OFT - это "oil film thickness". MOFT - это "minimum oil film thickness", т.е. "минимальная толщина масляного слоя" в переводе на русский язык.

Антирезультат. :-) Suzuki Jimny с АКПП и с 1.3л двигателем с заменой ГП 4.09 на 5.375 на штатных колесах. При 100 км/ч (реальной) практически ровно 4000 об/мин. Иногда так приходилось ехать довольно долго (даже чуть быстрее). Немного опасался, что будет большой расход масла, но проблем не было. А вот расход бензина возрастает заметно по сравнению со стандартом (при котором на 100 км/ч примерно 3000 об/мин). На Jimny с АКПП и с двигателем 0.66л почти те же 4000 об/мин при 100 км/ч даже в заводском виде. Но это и ожидаемо при таком объеме. Да и двигатель там более крутильный, чем 1.3л.

А может быть кому-нибудь известны HTHS и TBN моноградного масла Pennzoil HD SAE 30? Какие-то характеристики нашел, но этих данных среди них нет.

Точно. Из личного опыта такое же заметил. И разница весьма значительная бывает. Было, что справа одинаковые детали ходили чуть ли не в полтора раза дольше, чем слева. На передней подвеске заметно больше, чем на задней.

Вот такой у меня был.

Как-то был Medalist Premium 55Ач (2006 года выпуска, кажется). Очень понравился, стойко переносил все издевательства. До сих пор живой, на второстепенных ролях работает (в стационарном режиме).

Был такой. Alaska MF55B24RS. Впечатления плохие. Достаточно было дать нормальную нагрузку (лебедка), и аккумулятор отправился на свалку (очень низкая остаточная емкость). После него Hitachi и GS Yuasa при таких же условиях оказались просто на голову выше.

Это совершенно разные двигатели: здесь современный R18A, а там (с 5W-40) D17A, корнями уходящий в 80-е годы. У них и требования к маслу разные.