Противоизносные присадки и антифрикционные присадки ZDDP, MoDTC, MoDTP, MOS2 итд.

[westf2 83]

Вот интересная статья

 

http://moto.swissblog.ru/primenenie-gonoch...ototsiklov.html

 

 

Ну что, любители заливать в мотоцикл масло с этикетками RACE, давайте разберемся, чем отличается гоночное масло от обычного. В каком-то англоязычном мото-журнале некто с развитым воображением сравнил современное масло с тортом, в котором базовое масло (основа) – это мука, а присадки – специи. Далее мысль развивается в следующем направлении: торты для дня рождения не годятся для свадьбы… Читаешь такое и создается впечатление о том, что автор журнальной статьи видит своих читателей детьми ясельной группы детского сада или взрослыми олигофренами. Поэтому перейдем к сути вопроса. Скажу сразу, что у меня нет цели сообщить, что заливать гоночное масло – это плохо, однако наравне с преимуществами, у гоночного масла есть и недостатки, о которых нужно знать.

 

Первый недостаток гоночного масла – его высокая цена. Считаем, что это нас не пугает, если нам хочется, чтобы любимый кусок железа работал только на всем самом лучшем. Остается вопрос, будет ли сильно лучше за эти деньги. К примеру, рабочая температура гоночного масла Мотул 300V может достигать 185С. Это очень хорошо и за это можно заплатить, но только если температура масла в мотоцикле может достигать таких значений. Скажем так, это имеет смысл для двигателя с воздушным охладжением, который нередко эксплуатируется в городских пробках. Как видим, пока счет 1:1, более высокую цену можно объяснить более высокой термической стабильностью масла.

 

Гоночное масло должно лучше защищать двигатель под действием высоких нагрузок. Это значит, что даже в условиях, когда две железяки очень сильно давят друг на друга между ними не должно возникнуть сухое трение. Ранее это достигалось наращиванием индекса вязкости при 100С (вторая цифра в каком-нибудь 10w60) и добавлением большого количества присадок. Последний шаг в этом направлении – смена синтетической основы, которая дает устойчивую пленку даже в сильно расжиженом состоянии. Хотя, конечно, встречаются смешные моменты.

 

Возьмем среднего маркетолога, смысл жизни которого заключается в том, сформировать спрос на любую фигню, чтобы успешно ее продать. Отсюда появляются вот такие рекламные шедевры: «Новое масло на основе Эстеров!!! Масла на основе Эстеров уменьшают трение там, где другие масла терпят неудачу.» Это не я придумал, это цитата с сайта motul.ru. После этого любому дураку становится понятно, что масло Мотул 300V Двойной Эстер – это ровно в два раза круче, чем волшебный одиночный Эстер. Но на самом деле типичный эстер в масле – это не более чем основа карбоновой кислоты с какой-нибудь гидрокарбоновой группой. Любимая игрушка детей – нитроглицерин, тоже эстер, но на основе азота, а не углерода. Эстеры на основе группы C=O – основа многих природных жиров, поэтому данную рекламу можно перефразировать приблизительно так: «Масло “Двойной жЫр” – это круто». Особенно умиляет сравнение с некоторым полиальфаолефином, который был основой первых распространненных синтетических масел, производство которых было начато в 1960х годах (из чего делали совсем первые синтетические масла немцы во время второй мировой войны я не знаю). Чтобы было совсем понятно, скажу так: слово “эстер” в химии – это такое же широкое понятие как “спирт”, а спирт бывает в и вкусный этиловый, и ядовитый метиловый (он же древесный).

 

В общем, наберите в гугле название любой известной марки масла вместе со словом ester, и вы убедитесь, что эстер – он в практически каждом современном моторном масле. Единственное, что может выгодно отличать базовую основу дорогого гоночного масла от более дешевого обычного – какие конкретно эстеры там намешаны, потому что их смазочные и пленкообразующие свойства могут значительно отличаться. Но для высокофорсированных моторов современных спортбайков смазочных свойств синтетической основы моторного масла недостаточно, основную часть работы по защите двигателя от сухого трения принимает на себя пакет присадок. Это могут быть вышеназванные полимерные эстеры или же соединения цинка и фосфора (например ZDDP, он же zinc dialkyl dithio phosphate), имеющие бесконечную полимерную молекулярную структуру. Вернее, присадки против износа деталей двигателя на основе соединений фосфора и цинка использовались в моторном масле практически всегда, но в последенее время их концентрацию значительно уменьшили. Причина в нормах экологии, к тому же фосфор и цинк вредят катализаторам, которыми оборудованы многие современные мотоциклы.

 

Таким образом, обычное моторное масло для мотоцикла – это некоторый компромисс между тем, что нужно среднему мотоциклетному двигателю и требованиями экологии. Гоночное масло сделано без оглядки на требование экологии и содержит именно те присадки, которые способствуют уменьшению износа двигателя. Но есть проблема: цинк и фосфор в масле – это не измельченный порошок, а химические соединения на основе этих элементов таблицы Менделеева. Для того, чтобы они начали работать, на них должна подействовать высокая температура и давление. Они тоже бывают разные и расчитаны на разное давление и температуру. Таким образом, если двигатель не может создать условия для работы какой-то присадки, то она не работает. Следовательно, когда мы заливаем в спортивный мотоцикл гоночное масло и тошним на нем между рядами машин в пробках, то в моторном масле работают не все присадки. Да, там есть повышенная температура масла, но нет больших нагрузок на детали двигателя…

 

Другая проблема гоночного масла – в нем уменьшено содержание противоокислительных и моющих присадок. Во-первых, потому что интервал замены масла на гоночных мотоциклах обычно составляет пару дней или 1000 км. Во-вторых, нельзя растворять в масле бесконечное количество присадок, и если основной пакет присадок ориентирован на противостояние износу двигателя, то для прочих присадок уже не остается много места. Противоокислительные присадки нужны при длительной эксплуатации, потому что в бензине содержится сера, соединения которой попадают в моторное масло. Окислившееся же масло называют не иначе как отработкой.

 

Последняя тема – вязкость гоночного масла при 100 градусах Цельсия. Типичные значения этого параметра w50, w60. Это отлично, когда при нормальной эксплуатации двигатель расчитан под масло w40, в гонке масло нагревается сильнее и более густое масло разжижается до расчетной вязкости. Однако, если гоночное масло прогревается лишь до обычной рабочей температуры (что-то около температуры охлаждающей жидкости, которую можно увидеть на приборной панели), то двигатель делает дурную работу – качает более вязкое масло, а это никак не может способствовать увеличению мощности исправного двигателя.

 

Источник информации: вольный пересказ разъяснений от Amsoil, Red Line Oil, Royal Purple Synthetic Oils и прочих производителей моторных масел.

 

 

 

 

Конечно можно Во-первых ZDDP - это семейство химических соединений (ссылку я давал)

>Zinc dithiophosphates (often referred to as ZDDP) are a family of coordination compounds

 

 

Во-вторых, ZDDP действительно меняет свою структуру под воздействием давления и температуры.

Подробнее тут http://www.springerlink.com/content/x08453240g55314m/

(при желании этот PDF можно купить и прочитать польностью, но и аннотации в принципе достаточно).

 

Если учесть, что -R в формуле ZDDP може принимать разные значения типа

Alkyl group Formula

methyl group -CH3

ethyl group -CH2CH3

n-propyl group -CH2CH2CH3

n-butyl group -CH2CH2CH2CH3

то логично поверить, что свойства различных ZDDP отличаются.

 

Molybdenum Additive Technology for Engine Oil Applications - Japan Tribology 2009

[Alexq55 430]

@Alexq55, ну ну

Если отбросить в сторону теорию, то я в соответствующей теме уже писал, что лично не раз перебирал свои двигатели (а MoS2 использую с 80-х годов) и не находил там ничего крамольного ни на поршнях, ни на кольцах, ни в камере сгорания. Я человек щепетильный и если бы возникли хоть малейшие подозрения на негативное поведение присадки, то без раздумья отказался бы.

[dmitri 356]

что лично не раз перебирал свои двигатели (а MoS2 использую с 80-х годов)

Может от того и перебирал?!

[Alexq55 430]

Может от того и перебирал?!

Нет. Просто пробеги были за 300 тыс.

[dimonpit 2 191]

Даю бесплатную справку. Поведение дисульфида молибдена (MoS2) в качестве модификатора трения давно и подробно изучено и разложено по полочкам. Если кто не в курсе, то MoS2 это вовсе не изобретение Ликви Молли или Маннола, а открыт "немного раньше" - в 1782 шведским химиком Петером Гьельмом. У нас же поведение MoS2 отражено в трудах Д.Н. Гаркунова. Так вот Гаркунов свидетельствует, что критические изменения MoS2 начинают происходить с температуры 571 градус и выше. Что касается непосредственно MoS2 в двигателе, то его температура в принципе не может быть выше температуры масла, так как дисульфид молибдена находится в масле. Надеюсь, все знают, что температура масла в двигателе не бывает выше 150 градусов.

Вот вы тут всякие бесплатные справки даете,цитируете труды разных физиков и прочее.,а на вопрос *что происходит с молибденом при высоких температурах* (в ДВС) так и не ответили.

 

Или вам проще накатать кучу вумных постов, чем просто ответить *ничего страшного с ним не происходит* и привести чьи либо вумные исследования доказыающие это?

[dimonpit 2 191]

....... Надеюсь, все знают, что температура масла в двигателе не бывает выше 150 градусов.

Дааа?!

Странно, вот в трансмиссиях нет процесса горения топлива, но температура масла в некоторых гражданских режимах превышает 200 градусов. С чего бы это.

[Inv 113]

я может не в тему но по моему у молибдена собственно вопрос не в окислении его как таковом, а в том что масла с ним быстрее окисляются от негативных факторов...

[Руслан 140]

MOS2 что в можно встретить в некоторых Liqui Moly к примеру, оказался намного эффективнее и реально работал по снижению коэффициента трения - но у этой присадки другие минусы - ускоренное окисление масла, депозиты итд.

проблемы с коррозийностью основная на клапанах из за серы!

Этому составу присущ тот же недостаток, что и всем другим самосмазывающимся материалам, содержащим в качестве твердой смазки дисульфид молибдена, а именно, отмечается коррозия стали в контакте с MoS2. Также наблюдается ухудшение адгезии пленки MoS2 к поверхности металла и снижение ее прочности за счет образования толстых пленок с разориентированной структурой

 

Самая эффективная и безопасная антифрикционная присадка, есть во множестве обычных масел имеющих допуски - это MoDTC - органический молибден. А так же реже встречающиеся, но тоже эффективные присадки - соединения на основе титана, так называемый "жидкий титан". Так же эти функции выполняют эстеры в качестве, и базы, и модификатора трения, и противоизносные функции.

Это НЕ самая эффективная конечно но правильное направление, самые лучшие антифрикционная добавка это - стеллит улучшенный Ниобием, сплав - кобальта -молибдена-вольфрама - никеля, коэф. трения до 0,005-0,003, что примерно в 9 раз меньше чем в любом самом крутом моторном масле. А что касается MoDTC, то нет проблем и брать правильно НЕ органический MoDTC, а диселенид Молибдена или Вольфрама, такой сплав обеспечит дополнительно коррозийную стойкость и просто лучше!

[Alexq55 430]

я может не в тему но по моему у молибдена собственно вопрос не в окислении его как таковом, а в том что масла с ним быстрее окисляются от негативных факторов...

Замечу, что молибден это (как ни странно) металл и находясь в масле, он с ним (маслом) в принципе не реагирует, что бы с ним не происходило. Однако честно надо заметить, что некоторый риск при использовании MoS2 все же есть. И заключается этот риск вовсе не в высокой температуре, и не в выпадении в осадок (как некоторые считают по незнанию), а совершенно в другом. При длительных интервалах замены масла с MoS2 (свыше 10-12 тыс.) дисульфид молибдена медленно окисляется, образуя окись молибдена (MoO3), обладающую некоторой абразивностью. Вот и весь негатив, которого следует избегать. При этом следует заметить, что только человек, не любящий свое авто, меняет масло через 10 тыс. и более.

[Руслан 140]

Замечу, что молибден это (как ни странно) металл и находясь в масле, он с ним (маслом) в принципе не реагирует, что бы с ним не происходило. Однако честно надо заметить, что некоторый риск при использовании MoS2 все же есть. И заключается этот риск вовсе не в высокой температуре, и не в выпадении в осадок (как некоторые считают по незнанию), а совершенно в другом. При длительных интервалах замены масла с MoS2 (свыше 10-12 тыс.) дисульфид молибдена медленно окисляется, образуя окись молибдена (MoO3), обладающую некоторой абразивностью. Вот и весь негатив, которого следует избегать. При этом следует заметить, что только человек, не любящий свое авто, меняет масло через 10 тыс. и более.

 

Вы что сплавами занимаетесь, с инета информация!? Абразивностью при окислении практически все сплавы обладают (кроме специальных НЕ карбидо абразующих, а на хроме вообще покрытие очень сложно создать все рушится), это здесь причем! Чего все в осадок летит? Последний раз напишу - КОРРОЗИЙНОСТЬ клапанов, особенно седел, при использовании Дисульфидов, из за серы кислород не проходит, абразивность здесь не причем!

Изменено 9 июля 2015 пользователем Руслан

[torcon 64 526]

@Руслан, +1 сера в MOS2-окисление-коррозия.

[digital 11]

Последний раз напишу - КОРРОЗИЙНОСТЬ клапанов, особенно седел, при использовании Дисульфидов

А чем эта коррозийность чревата в живом двигателе, конкретно и за какой срок? сёдла поржавеют, покроются раковинами?

[Alexq55 430]

@Руслан, +1 сера в MOS2-окисление-коррозия.

Совершенно верно - забыл указать. Но это тоже только при больших интервалах замены масла. Опасаясь этого я лично меняю масло через 5-6 тыс. максимум (использую недорогие SM, SN). И еще одно интересное замечание - дисульфид молибдена в качестве модификатора трения известен давным-давно, его еще наши деды (а мне шестой десяток) толкли и добавляли в масло, а вот все негативное относительно MoS2 присутствует только в интернете и в некоторой автомобильной периодике в качестве антирекламы. Задумайтесь, если бы все "страшилки" касательно MoS2 были реальностью, то за много десятилетий сложилось бы устойчивое негативное отношение, подкрепленное конкретными фактами. А этого нет. Тогда к чему эти опасения о псевдозалегании колец, или о невиданной никогда и никем коррозии, или о забивании масляных каналов?

Изменено 9 июля 2015 пользователем Alexq55

[torcon 64 526]

@Alexq55, да нельзя на MOS2 затягивать. И он действительно очень хороший модификатор трения. Но в современных маслах и при больших интервалах не желателен все таки - почему производители и ушли от него.

[Alexq55 430]

@Alexq55, да нельзя на MOS2 затягивать. И он действительно очень хороший модификатор трения. Но в современных маслах и при больших интервалах не желателен все таки - почему производители и ушли от него.

Согласен на 100%. И потому давно для себя сделал вывод - лучше 2 смены недорогого масла с MoS2, чем одна смена дорогой синтетики. Спросите - а нафига? Отвечу так - ради увеличения ресурса. ИМХО конечно.

 

P.S. На всякий случай замечу, что я ничего не продаю и ничего не рекламирую. Это всего лишь личный опыт

Изменено 9 июля 2015 пользователем Alexq55

[teanovod83 392]

Намедни в Гранд Витару залил Лукойл Люкс Синтетическое 5W-30(UZAUTOOIL Premium SL/CF SAE 5W-30) + присадку от LM Oil Additiv, планировал покататься на этой смеси 7500км(50%Мск/50%трассы), "покурив" эту ветку закралась мысля о том, что 7500 многовато.. или можно спокойно катать этот интервал?

Дрыг тьфу тьфу тьфу шепчет, масло не кушает, общий пробег 40 с копейками...