SanTix

Вот и у меня такие подозрения, что получше он обработан. Видимо это не так просто и стоит определённых денег, но т.к. авиасмазки и так несколько оверпрайснуты, то это не проблема, а вот "на гражданке" (большинство авиасмазок применяются и в военных самолётах, у нас - то же) бентонита такого качества может и нет. Только в AS7. Двадцать второй - это ПАО. MG28 - тоже ПАО, и 33-й (литий-комплекс) у них ПАО в отличии от AS33 (тот непонятно, на самом деле, на чём - высчитанный по указанным вязкостям ИВ на чистые эстеры не тянет в этой вязкости, видимо это микс для удешевления (серия B

В смысле: она просочилась через "микрозазоры" и вышла смазкой, а не маслом? Т.е. "давануло" вместе с загустителем и та есть потёки условного "солидола", а не только масло из него? Если так, то это уже проблемы с механической стабильностью и/или плохим пределом прочности изначально (недопустимо низким для этого узла или на пределе, без запаса на вероятное разупрочнение при типичных рабочих условиях в узле), а не только коллоидной. А ведь в этом узле, вроде, нет каких-то особо-высоких скоростей. Какие там обороты и какие диаметры подшипников? Унирекс, объективно, получше. Но если ест

Кремнезём тоже разной загущающей способностью обладает: осаждённый загущает лучше пирофорного (аэросила). Гидрофобизация снижает загущающую способность, как силикагеля, так и глин. На мой глаз буржуйские авиационные смазки на глине держет масло на вид не хуже хороших силикагелевых, той же ВНИИНП-279 - вообще никаких следов маслоотделения не заметно за 20 лет (она на осажденном гидрофобизированом силикагеле, тип масла неизвестен, но это сравнительно вязкая углеводородная синтетика, вязкость в среднем улучшает коллоидную стабильность). Почему там в авиации пошли по "глиня

Индивидуально всё, возможно, гликоли хуже удерживаются маслафильными глинами, а, возможно, всё дело в подготовке глин, ведь от этого очень многое зависит. ИМХО в СССР отчасти бентонитовые смазки не были хоть сколько-нибудь распространены потому, что не смогли добиться хорошего качества переработки глин, хотя сами глины (месторождения) вполне были. А вот лучшие качественные буржуйские смазки этого типа бывают стыбильны донельзя. Так из AS7 и AS22 вообще ничего не выделяется, из MG28 - тоже. Но это, в каком-то смысле, "топ", возможно рядовые смазки так хорошо просто не делали и "у них" тоже. Нап

Не в прокачиваемости дело. Повыбрасывало из-за того, что был превышен предел прочности и смазка просто слетела с движущихся деталей. По SRI уже был неудачный опыт, что не стабильна она, высоких оборотов не любит, хотя вроде, как "обязана". Видимо, что-то не так со структурой загустителя. Например её прямой конкурент - Полирекс ЕМ - постабильнее будет, хотя это и примерно одного уровня смазки, просто Мобил сделал получше. А тут ещё и узел не сильно скоростной, может и коллоидная стабильность совсем некудышная, выделила 10-15% масла и этого хватило, чтобы замаслить ремень. SRI - и

У американцев, в т.ч. и, конечно, Мобила давняя традиция в окраске смазок, особенно промышленных. Там даже солидол слегка подкрашивали, чтобы разброс по цвету меньше был, а бариевые и натриевые краски подкрашивали в хорошо различмые цвета, чтобы нигpa Джо не перепутал на заводе, чем салазки мазать, а что в подшипники пихать Вот, к слову, интересно, а Mobilgrease 28 и Mobiltemp SHC 32 - это разные смазки? Похоже таки да, хотя во многом и похожи по характеристикам. Но проверить проблематично - SHC минимум в ведёрках водится. Она, вроде, не окрашена.

Ну почему же не выпускаются? Полно исключений. SKF фасует в т.ч. и в мелкие тубы по 100 гр, NSK в "гармошки" по 80 грамм, Моликот есть в тубах по 100 гр, даже "великий-могучий" Клюбер у кого бытовых смазок нет, считай, совсем и тот в тубы много чего расфасовывает. Наши некоторые абсолютно не бытовые смазки тоже есть в тубах по 75 грамм, даже по 50 гр. некоторые особо небюджетные и с мелким расходом.

В ролик считаю, что подойдёт. Но посматривайте, чтобы не выбросило её - этот узел критичен к пределу прочности и механической стабильности смазок. В гену - зависит от реальной рабочей температуры подшипника - у неё вязкость дисперсионной среды ~30 cCт и это не 100% эфиры, что увеличивает испаряемость против самых подходящих для гены смазок (ТОС, скорее всего, хватит с запасом) и несколько увеличит износ (не критично, может и не будет ничего сильно заметного - в ней дофига противоизноски, скорее всего ТКФ). Но вероятность, что будет работать хорошо оцениваю, как высокую. Вангую, что если д

Насколько я знаю, нет там никаких волокон в принятом для мыльных смазок виде. Ну разве, что на алюминиевые смазки похоже. Кроме того, проблема стабильности может решаться и соответствующими добавками, что практикуется и для ПМЧ смазок.

Это интересно, ведь крестовины довольно "лайтовый" режим с точки зрения механической стабильности смазки, как ни крути. Видимо, что-то в выброшеной смазке было не так, раз она в таких узлах нормально работать отказывается. Где же тогда такое применять? Но думаю, что не все смазки на сульфонатах такие.

Значит сновья срезать гофру, потом шгутовать "животоворящей синей изолентой" (или даже не синей ) и в гофру разрезную и будет почти, как в Камазе Только это вряд ли сильно удобно...

А если Мобил такой же вязкости (масла) без ДМ? Вангую, что может и тоже 4 года бы отходили!

Речь не о показаниях, а о противопоказаниях. Я, например, не агитировал за ДМ в карданных шарнирах, а лишь усомнился, что от него там столько вреда, что прямо противопоказан и подлежит 100% табуированию по таким-то и таким-то причинам. Вот эти причины и пытаемся тут в меру оживлённо обсудить. Пока не вижу, что мы их тут коллегиально вскрыли и вывели "на чистую воду".

Считаю, что продлила бы по двум причинам: Вязкость больше типичной литоловской ~80 cCт; Сульфонат кальция сам по себе обладает некоторыми противозадирными/противоизносными. А вот это вопрос поинтереснее, т.к. если без ДМ и так ясно, что должно быть лучше хотя бы в теории, то с ДМ уже умозрительно так просто не сравнишь. Считаю, что шарниры с водой долго не проживут в любом случае. Если вода попадает, то оценить, что-то становится сильно сложно и даже в пределах одной смазки и одинаковых деталей разброс ресурса ожидается дикий. Если шарниры шприцуются (не зн

Так оно и понятно - пластичные смазки очень даже неньютоновские сами по себе, даже углеводородные (хотя тут могут быть разноглассия и смотря ещё какие углеводородные). Но последние, думаю, можно опустить без вреда для дискуссии. Вопрос в том, как добавки влияют на "степень неньютоновости", видимо (предпологаю), тесно связан с загущающей способностью. ДМ - плохой загуститель, полноценную смазку на нём не сделать, только пасту где его не меньше половины (зависит от дисперсности). Значит мыло влияет сильнее, а значит и сильнее влияет на реологию. С учётом того, что в смазках только 2-

Хорошо. Осталось тогда связать воедино эффективную вязкость и её поведение в треугольнике мыльные смазки без ДМ - мыло с ДМ - ПМЧ без ДМ. Везде она, родимая, будет. Будет и без загустителя - на голом масле. Нужно тогда прояснить, как твердые или "условно твёрдые" включения повлияют на неё? Понятно, что научных выкладок никто не ждёт, это обьективно сложно и я не уверен, что такие исследования есть в открытом доступе, но всё же прошу вкратце качественно конкретизировать ход Ваших мыслей. Пока я всё ещё не полностью улавливаю нить. Может просто туплю...

Полностью поддерживаю! Но мы пока только полемизируем и пикируемся, нередко, на ровном месте... ЗЫ: Если Андреас не преувеличивает, то стоит задуматься - условия работы в легковых и грузовых карданах вообщем-то схожие. Только про попадение воды, думаю, он преувеличивает - не верю,что после этого крестовина сразу не зазвенит. Это заставляет смотреть и на другие утвердения с лёгким недоверием

Не соглашусь. Если это не "редуктор ракетного двигателя", то в 99% конструкция разрабатывается под уже имеющиеся на рынке смазочные материалы (а также и конструктивные), желательно подоступнее/подешевле. Если не выходит, например в массгабы не пролазит ни в какую,начинаются "пляски" в т.ч. и с неходовыми смазками вплоть до дюже специфических. Тоже не соглашусь - всегда до заданного ресурса с определённым запасом. Если бы ээто было не так, то можно было делать ШРУСы вообще несменяемыми, притом на Литоле. Только это сильно вздует неподрессоренные массы со всем вытекающми, начиная

Но доказательств-то они ниаких не приводят. Я подозреваю, что именно в триподах (не в крестовинах), в теории, может быть повышен износ. Но речь не должна идти о 100500% прироста, максимум в полтора-два раза, да и то сомнительно - просто не вижу причин дикого роста в этом узле, хотя на мой взгляд условия там такие, что про ДМ можно особбо и не рассуждать, улучшить ему там особо нечего. Но это же не противопоказание в чистом виде! В шириковых ШРУСах более жёсткие условия и шары там постоянно со скольжением перемещаются и ничего. Хотя в них, строго говоря, ДМ тоже не прямо на 100% показан, когда

Это интересно. Так-то ДМ больше даже не в смазках эффективен, а, как раз, в виде покрвтий и придовольно приличных давлениях. Интересно, что при малых давлениях повышается коэффициент трения и покрытия на основе ДМ работают хуже, чем при более высоких давлениях, но начиная с некоторой величины показатели снова ухудшаются. Т.е. наличествуют явные экстремумы. Скорости это тоже касается, но не так однозначно и явно. Но это при условии сухого трения (покрытие на биндере или, что реже встречается, без оного), в составе смазки ДМ работает уже иначе.

Мы же в "смазочном оффтопе", где подобные обсуждения, по моему, более, чем уместны. И таки то, что что-то где-то применяется или не применяется "мейнстримно" ещё не значит, что иначе прямо "противопоказано" и что работать совсем не будет. Это и обсуждаем, а не: "заложить ли нам в крестовины/трипод ДМ или не заложить?" Понятно, что закладывать никто не собирается хотя бы потому, что даже в этом обсуждении мы не выявлили явных плюсов от наличия ДМ или подобных добавок в карданных шарнирах. Вопрос, как раз, разбирается "от противного" - попытки понять в чём "противопоказания"? Пока явных доводов

Пардон, не увидел. Смазки для скоростных подшипников авиационных машин с ДМ таки есть, по крайней мере отечаственные. Насколько оно там оптимально судить сходу не берусь, возможно речь о граничном трении в силоксанах при кратковременных перегревах. Эстеры или неэстеры само по себе никак не влияеь на саморазогрев смазки от вязкого трения в смазки. Зависит от вязкости дисперсионной среды. Дедовский ЦИАТИМ-201 практически совсем не греется на скоростях, как в подшипниках генератора, хотя эстерами там и не пахнет. Но там есть масло МВП, которое даже менее вязкое, чем эфирная основ

Спорно. Тот же фтал, он в основном, как антиокислительная добавка. Что ему мешает так работать? Потом, "влияют на гидродинамический режим смазывания" - это слишком абстрактно - температура влияет на гидродинамику, например. Зайдём с другой стороны: полимочевинный загуститель в смазках содержится в большем количестве, чем ДМ (пасты типа Лимола сейчас не рассматриваем), при достаточно высоких скоростях порошок мочевины проявляет правктически свойства твёрдых тел. У Арканола есть хай-спид смазка намочевине с Dn до 2М, у Клюбера - 2,2М. Это, на секундочку, 30-35 м/с. Но как-то ~15% усл

Не обязательно, может быть не зернистый "маслянистый" вид. Buttery, видимо, но у нас - не знаю - видимо подвид "гладких".

Вот, к слову, подумал о том, что изначально терминология о "волокнистости" и "гладкости" идёт от структуры мыльных волокон, загущающих смазки (самые длинные у натриевых мыл). Но позже придумали волокнистость повышать другими добавками, даже в тех смазках где о хоть какой-то волокнистости загустителя и речи быть не может, например, в углеводородных смазках. ВТВ - тому доказательство. Так, что, отчасти, это всё игра слов. Некие условности и относиться к ним нужно соответственно. Всё это лишь очень грубое описание внешнего смазки и её физических свойств, не более того.