SAE20

лучшим летним маслом для любых автомобилей я считаю - американские "синтетики" типа 10W-30 ILSAC вот яркий пример - https://www.shell-livedocs.com/data/published/en-US/282011cd-1dd0-4fe4-aace-738c303546fb.pdf хотя это может быть какое угодно масло такого типа (называются они "синтетики" и могут содержать что-нибудь "смешное" типа Synerlec или LiquiTek) Это масло одинаково хорошо подходит и в Audi и в KIA. Т.е. это универсальное идеальное летнее масло. Как я понимаю, у вас такие продукты редкость. На второе место для лета я бы поставил 0

Условно 1% (на 1% может меньше потерять в объеме при охлаждении со 110C до 10C - для более плотного масла) Говоря примерно - 0.95 * объем потеряет масло очень плотное, а 0.94 менее плотное. Т.е. примерно 1% разница (меньше изменение в объеме) для более плотного масла (скажем на эстерах) Цифры беру из головы, кривых под рукой нет. Есть разные кривые для разных баз и готовых масел. В общем плотные масла чуть меньше изменяются в объеме, но это реально очень чуть. Под более и менее плотными - вот можно взять крайние линии -

Я пишу в общем, о разных аспектах. В общем - производитель двигателя просто не способен на должном уровне учесть все проблемы масла. Конечно, мы сотрудничаем. Но поверьте мне - там дикий бардак. Коммуникация очень плохая. В общем все на чистом везении.

Я никогда этого не раскрывал :-) Но да - хуже смазывают, загрязняют, нагружают но не дают защиты за доп. нагрузку.

не меняйте, на 5W-20 нет смысла толуола не более 1-2 столовых ложек (без оглядки на допустимые уровни от химика). Я сейчас это пишу не от химии, а вообще от всего масла, включая и более важную реологию

С точки зрения масла не сильно отличаются. Для PCMO все не так изменилось (в ДВС). "От масла" - разве что GDI немножко изменило игру, так как температурная нагруженность встречалась и ранее. Вы не совсем понимаете, что я имею ввиду. Например, если появились какие-то покрытия с плохим смачиванием (ну такая энергия у поверхности и это не учтено) - то это никто не учитывает. Создатель двигателя не думает о проблемах масла. Его выбор - покрытие, а с "нами" он часто и не советуется. Далее он сам задает смешной допуск, который не учитывает что создано в двигателе. Получается -

Они начали заниматься проблемой одними из первых. https://www.dbpia.co.kr/journal/articleDetail?nodeId=NODE01927625 Я не много знаю про их масла, но вы представляете, вообще, что такое SK в нашем бизнесе? :-) Вы думаете это какая-то маленькая лавочка, что ли? Вы зря считаете Корею слабым игроком. Достаточно посетить их верфи типа - http://www.samsungshi.com/eng/default.aspx ничего подобного больше ни у кого нет в мире (т.е. они умеют создавать уникальные проекты). Я бы считал корейские масла ничем не хуже с

я в PCMO работаю (не мото, не корабли, не траки тяжелые). У меня свои требования к маслу. Берем какой-нибудь "средний" более-менее приличный двигатель, типа ea839 - и вот рассуждаем, что хорошо, что плохо. Я не против вязких масел - там где они нужны. Они не нужны в PCMO (40 и 50 - для таких условий - жара или нагрузки - которые уже здоровыми не назвать), потому берем в среднем. Ну вот в мото - они более менее актуальны. Но я бы скорее смотрел на плотность, чем на вязкость. В мото лучше использовать масла высокой плотности (высокой плотности или много эстеров).

тут просто нет четких законов (как и по вязкости) Это очень сложная система с 100 переменных (например - до какой температуры перегревалось масло и сколько часов). Потому я и писал 100 раз уже, что производитель двигателя не может выбрать вязкость - у них другая модель (математика). А в жизни - есть химия, есть катализ, есть коллоидная химия, реология, и так далее. Но ИВ от разбавления топливом может даже и упасть (редко, но и такое бывает) - все зависит от состояния масла.

тоже сложно 10W-40 для меня (PCMO) вязкость мертвая, а 5W-40 довольно активно продается в недо(конца)развитых странах (совсем "жаркую" специфику не беру). Главная проблема 5W-40 и 5W-30 HTHS > 3.5 - это как правило строгий регламент состава. Например более-менее живой состав M1 скорее бы не смог получить допуск типа 229.5 (на 5W-40), не говоря уже о каком-нибудь 4T 300V 5W-40. Вязкие масла вообще сложно делать для приличных двигателей (любой современный немецкий, американский или корейский, например). Я не представляю вязкое масло без опредленного состава (но такой состав н

вы простите, конечно, но у вас в голове совсем каша - по поводу вязкости, VI и тп. Вы как себе видите, вообще, это линейно ? :-) Типа - добавил топлива и ИВ вырос, а каким было масло, его реактивность, реакции с топливом, разные реакции с продуктами деградации, каталитические взаимодействия с металлами (Fe, скажем, очень сильно влияет на реактивность масла - может даже в какой-то момент повысить VI в масле у которого уже сильно изношен VM) Жизнь масла - это сложная ломаная кривая. Вы совершенно не учитываете - состав, тип присадок, плотность, топливо и реакции при разн

волоски, хвостики - называйте как удобно https://www.machinerylubrication.com/Read/28815/what-are-friction-modifiers "Once placed into service, the polar end of the molecule finds a metal surface and attaches itself. If you could see the orientation of the molecules on the surface, it would appear something like the fibers of a carpet, with each molecule stacked vertically beside the others." кстати, все хорошие 4T масла содержат и Mo (который работает на "проскальзывание"). Это разные системы. Соединения Mo работают при других температурах и давлениях

вы меня не так поняли, я не давал рекомендаций по вязкости - я сравнивал устойчивость к разбавлению. 10W-50 с эстерами может быть еще более устойчивым :-) что логично

пусть будет 10W-30 с эстерами, но вообще для нелюбой мной 5W-40 именно 1 мото масло было идеальным :-) (в этой вязкости)

и да и нет :-) Так как эстеры, например, лучше переносят разбавление бензином (ниже вязкость - а устойчивость к разбавлению выше), как и некоторые VM - или скажем mPAO (не применяется - но просто как пример). Для простых масел, без сложных VM - это правильно можно применить, но это не означает, что более сложное масло с эстерами и правильным VM типа 5W-40 (условно) - не справится лучше чем какое-нибудь простое 20W-50 минеральное (тоже словно).

бензин - плохая смазка и способствует потере давления, так что разбавление бензином всегда плохо

тут скорее страшнее не вязкость масла - а % разбавления топливом. Более 5% может быть проблемой. Просто даже по теории

Вообще, затронута огромная часть всей моей работы. Я сначала не хотел отвечать в этой теме, но небольшой азарт взял верх. С одной стороны - очень хочется раскрыть хоть бы и 1% знаний - так как это позволило бы сделать подарок всем "религиозным гуталинщикам" форума (хотя я уже писал, что борьба с Церковью "Послдених дней 40й вязкости" - не мое), а с другой - не хочется раскрывать то чем я занимаю :-) так что напишу очень очень немножко. Год назад @СИНТЭКС спрашивал меня про когезию и не на шутку напугал меня: если SAE20 "от реологии" сразу ударить в когезию! Хорошо хоть он не спросил

Напоминает - http://www.pqiamerica.com/ValvolineNextGen.htm Я не даю по ним данным.

Я ничего не передергивал, вы меня не так читаете. В вашем утверждении сказано, что surface tension "это другое" от смачивания. Однако, это не совсем так. Для понятия смачивает или не смачивает - в индустрии принято, что spreading coefficient должен быть положительным (>0) на определенной тестируемой поверхности (так как энергия зависит от типа поверхности) - а цифра, на которую мы опираемся - это цифра surface tension, а не spreading coefficient. И чем она меньше - тем лучше получается смачивание вообще, в рамках стандартной модели тестирования (и между определен

Про SSI - это к слову вообще, что есть такие очень устойчивые во всех смыслах (не только на коротких тестах HTHS свежего масла) - а вообще такие серьезные VM, но мне это не очень интересно. В 0W-20 их в любом случае не очень много, что и хорошо. Даже если много , и даже если VM средний - то на декабрь 2020 - среднее рыночное 0W-20 вполне хорошо реологически. Ряд 5W-20 конечно лучше, но это умирающая вязкость. Будущее за 0W-20, да и зимой в РФ лучше не думать ни о чем, кроме 0W-20. Реологию нельзя оторвать совсем от климата.

Я дал пример (грубый) - 10 цифр, которые более менее открывают жидкость (этого мало, но примерно) А вообще, мне даже более-менее развернутый анализ типа не все даст. Точнее даже даст только кое что. Нужны графики, диаграммы. Очень удачные - с оборудования Anton Paar, но я понимаю, что у вас их нет. Я просто примерно говорю, что SAE J300 - это так очень примерно. Совсем очень. Но есть рынок, примерно понятно, да, что такое среднерыночное какое-нибудь 0W-20 с его HTHS, CCS, средним VI. И всеми другими средними показателями. Но если VI высо

Я не совсем понимаю. Это просто пример (не реальный) - вам нужны графики жидкости, а не 5W-20. Ее реальные параметры (да хоть и не подходящий brookfield или несколько замеров viscometer/rheometer) А как читать цифры - я вам не скажу. Это закрытые знания. Если вы мне покажете графики жидкости - я вам скажу ок или не ок ее реология для среднего ДВС. Но 5W-20 очень мало для этого (хотя это лучше чем 5W-40 однозначно, потому что обычно никто не хочет сделать 5W-40 хорошо). Но вы должны понимать, что масла бывают разные. Например можно найти 0W-20 с

Нет, не совсем. 5W-20 с низким VI может сильно потерять вязкость (KV) от разогрева. Что не будет проблемой. Надо вообще понять, что - 5W - это продукт 1960х (если думать о CCS) 20 - это продукт 1920х (KV без HTHS) а HTHS который регламентирует теперь и 20 (в 5W-20) - это продукт 1980х 5W-20 - это не научная формула, а просто традиционная маркировка. Если вы хотите смотреть на масло как на более менее жидкость - вам нужны 10 разных цифр: CCS -30, -25, -20 HTHSV 80, 100, 150 плотность 100, 150 KV40, KV100