power1

не совсем понял, я чтото пропустил? хорошо, сделаю вид что я абсолютно не понимаю работу вальветроника и графики из книги авторов - ""Dipl.-Ing. Dr. Helmut Eichlseder Institut f¨ur Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik Technische Universitat Graz, Graz, Osterreich Dr.-Ing. Manfred Kluting BMW AG, Munchen, Deutschland Dr. Walter F. Piock AVL List GmbH, Graz, Austria "" выставил по незнанию, а авторы люди недалекие в технике и нагородили всякого, так вот еще раз прошу - поясни твои утверждения что - ""Дополнительный момент образуется за счёт того, что валвет

обновленные спецификации от Afton, в том числе API SN и MB 229,52 https://www.aftonche...on_Handbook.pdf

и правильно сделаете, потому что я не "теоретизирую" и BMW у меня не только на аватарке, с мотором имеющим все самые современные технологии и поэтому практика, скажем так, у меня повседневна, а теперь почитайте свой пост 280 и прокомментируйте эти изречения - у "обычного" двигателя ход клапана ВСЕГДА одинаков, независимо от числа оборотов и нагрузки, а вальветроник может регулировать практически от нуля до максимума по запросу водителя, тоесть это аналог дроссельной заслонки но с гораздо меньшими потерями при малой и средней мощности, при полной нагрузке разницы в системах практически н

вообще-то мне "по барабану" боится там кто-то за меня или нет, и пожалуйста экзаменовать меня не надо, если есть вопросы - ставте, если опровержение то обоснованное,а не лично придуманное, я ведь не считаю себя "истиной в посленей истанции" во всяком случае тот кто умеет "читать" картинки, никогда не скажет что - "Дополнительный момент образуется за счёт того, что вальветроник позволяет на низах сильно, больше обычного, открывать впускной клапан" у "обычного" клапан на "низах" открывается на 11 мм, а у вальветроника на 1 мм

это еще одно заблуждение - ни один автопроизводитель не заинтересован в поднятии планки норм - это их головная боль, тут в первую очередь "работают" зеленые партии, например в германии зеленые предлагали поднять цену на литр бензина до 5 EUR, так кто-же будет покупать машины потреблящие 10-15 литров на сотню? одна заправка (50L) в пересчете на российские рубли стоила бы более 10 тысяч!

это вообщето неправильное понимание работы вальветроника - его преимущество заключается в снижении дроссельных потнерь - что в свою очередь приводит к увеличению скорости потока воздуха в цилиндр и лучшему распылению топлива - а фазами газораспределения управляет ванос (только впускные) или доппель ванос - впускные и выпускные клапана - точнее сказать - европейских автопроизводителей докатил Брюссель (ES) своими нормами до ручки, например BMW вынужден отказыватся от рядной шестерки и переходить к производству четырех и трехцилиндровых моторов - для снижения механи

трение как между слоями(ламинарное течение) масла, так и масло - металл имеется, но сравнивать теплоотдачу от сгорания смеси и трения между парами (если это не сухое трение) как-то язык не поворачивается, как известно жидкостное трение прямо пропорционально абсолютной вязкости, площади и относительной скорости движущихся поверхностей трения и обратно пропорционально толщине смазывающего слоя, я не являюсь сторонником испытаний на сковородке и предпочитаю результаты лабораторных испытаний - а вот это совершенно верно,так как - ""С увеличением вязкости прокачиваемость масла уху

вешать коллегам лапшу на уши? действительно?, а как же недостаток окислителя (кислорода) ? то что горит быстрее я уже говорил и можно было-бы не повторять, а вот насчет ГОРЯЧО вы батенька пургу гоните ""Максимальное значение индикаторного КПД достигается всегда при не- большом обеднении смеси, точнее, при α = 1,05…1,08. Это объясняется тем, что при небольшом обеднении смеси топливо сгорает полностью. Уменьшение ηi при более богатых смесях вызвано ростом неполноты сгорания, а также тем, что при α рания. Рассмотренная эмпирическая закономерность указывает на то, что наи- больш

нет нет, не надо закрывать, это мой последний пост в этой теме, мои пояснения были (и есть) на результаты эксперементов проведенных коллегой metr83, которые (пояснения) дают логический вывод данного эксп. коллега же Lew начал, извиняюсь, вбрасывать дурацкие вводные типа "масло не новое", "вязкость не та" и все это "банальная физика" да к тому-же еще и "смесь не горит" , я привел несколько примеров общедоступной информации, которая не подтверждает его измышления, с одной стороны показать что твое утверждение - "смесь не горит" - это бред, а с другой график скорости горения смеси

неа, откуда мне это те самые двадцать с копейками процентов от количества воздуха попавшие в цилиндр при такте всасывания на определенных оборотах и определенном угле открытия дроссельной заслонки тут "пахнет" нобелевской премией - бензин горит сам по себе, кислород окисляется сам по себе, спасибо за разъяснение я этого не знал ошибаешся, я знаю, при запуске холодного двигателя @ ВСЕГДА меньше еденицы, для этого и ставится воздушная помпа подающая дополнительный кислород к несгоревшему топливу, правда длится это недолго, менее минуты и в работу вступают ламбда зонды

ты вообще имееш хоть малейшее представление об алгоритме холодного пуска современного бензинового двигателя? - это ведь не ЗИС-5 сороковых годов прошлого столетия. Ламбда зонду требуется несколько десятков секунд для выхода на рабочую температуру и замыкания цепи обратной связи, для катализатора около одной минуты, что можно проследить по длительности работы воздушной помпы подающей воздух в выхлопную систему для дожигания (окисления) несгоревшей смеси, пункт, точка или в твоих цилиндрах сгорает вся смесь независимо от наличия кислорода? этож надо додуматся - чем больше будет смеси при неиз

процессы в двигателе внутреннего сгорания не ограничиваются только "банальной физикой" - термодинамика и система управления современным двигателем являются определяющими, при пуске холодного двигателя отсутствует обратная связь по коррекции топливной смеси через ламбда зонд и управление подачи топлива происходит по заложенным в картах (кеннфельд) данных в зависимости от температуры хладогента, воздуха и предписанных пусковых оборотах. Рабочая смесь в это время сильно обогащена, тоесть существенно меньше @1, что позволяет уверенно запустить двигатель, однако богатая смесь и существенно

в современных двигателях, на холстом ходу, как правило статический угол опережения зажигания заложенный в "кеннфельд" и практически не меняется а вот это верно, и именно это (уменьшение нагрузки) влияет на смесеобразование и как следствие на температуру и скорость горения "рабочего тела" (смеси) - бедная (условно) смесь горит медленнее и при более высокой температуре

у меня эл. щуп - но я не богатый и капот открываю сам

"соответствует" или "превосходит" не значит что имеет, и во всяком случае речь шла не о допусках, а о применении Polyalkylenglykolen (PAG) в призводстве, а если есть вопросы, то адрес и телефон имеется - http://www.kroon-oil...tech%205w30.pdf

в предложенном мной линке это отображено более компактно, и кроме того расширение по базовым маслам - http://www.oils-auto...spluatacii.html http://www.oils-auto...ekhnologii.html http://www.oils-auto...ekhnologii.html http://www.oils-auto...-chast-iii.html господа, вы писсимисты - http://www.oils-auto...-poly-tech.html :up:

небольшой комментарий по ролику - фирма ATU среди местного населения пользуется плохой репутацией изза относительно низкого качества предоставляемых услуг, так как персонал в основном составляют ученики или механики не прошедшие "отбор" на фирменные СТО если судить по ценнику то залили ему какуюто муйню типа 10WXX, а литр 5W-30 у дилеров BMW, MB, AUDI, и того-же ATU может достигать 20-30 евро, рлюс работа, утилизация отработки, маслянный фильтр и т.д. в общем набегает до 200 еврорублей, знающие люди покупают то-же самое масло через интернет - получается в несколько раз дешевле и берут с соб

по моему тут скорее геометрия поддона картера виновата, ведь в верхней части он обычно больше чем в нижней и поэтому уровень убывает нелинейно

жаль только что автопроизводители тебя не слышат и городят хитроумне системы для увеличения скорости потока воздуха переходные фазы во всасывающем канале при внешнем смесеобразовании - естественно сто лет назад таких тонкостей не знали, а твои знания базируются ведь на том уровне, если нет то прводи примеры а не свое словоблудие а я с ним не знаком и свечку при его опытах не держал , но выводы его поддерживаю, при этом я лично ни в его и уж тем более твоих советах не нуждаюсь8-) ты вообще сам то хоть понял что написал? какое давление после фильтра если он не п

дааа, 1910 и 1916 это огромная разница особенно к нынешнему 2013му году ну как-же, прочитай свой пост 201, ответ узеру @ Inv который писал - "На сколько я помню первое компрессионное прижимается не только за счет своей упругости но и за счет давления картерных газов на обратную стенку кольца." если-бы это написал ты я бы мог подумать что это опечатка, но ты подтвердил его предположение как-раз таки испытания показали что капли размером 300 микр. при скорости 100 м/сек. уменьшаются до примерно 20 микр. и это способствует качественному смесеобразованию, что и отображено на графике

понять такие твои вопросы сможет только психолог, к коим я себя не отношу полностью поддерживаю, я как говорится "свечку" Шабанову не держал, но рекомендации для общей массы автолюбителей по сокращению интервала замены масла при городской эксплуатации и других условий при которых невозможно движение автомобиля на высшей передаче, одобряю в этом можно обвинить скорее тебя чем его, это ведь ты приводиш примеры из 1910-го года, и утвердаеш что картерные газы прижимают кольца к стенке цилиндра, или утверждение - "В такте "рабочий ход" при таких низких оборотах это исключено, т.к. с

маслянный филтр содержит два клапана - обратный и перепускной (редукционный - ограничивающий давление в фильтре когда масло густое или фильтр забит) который срабатывает в зависимости от конструкции на уровне 1-2 кг/см2

а ты? попробуй понять вот эту цитату - ". К внешним относятся: теплообмен с окружающей средой, скорость движения газа относительно капли (пленки) "

а какое здесь может быть противоречие? или полную нагрузку можно подразумевать при прикрытой дроссельной заслонке которая определяет наполнение цилиндра? именно от наполнения цилиндра будет зависеть сможет ли двигаттель удержать заданные обороты при увеличении нагрузки, и вообще этот график с изменением давления в зависимости от наполнения (нагрузки) был ответом на пост 217 от @deene "Ок. ХХ и повышенные обороты различаются только и исключительно этими самыми оборотами, т.е количеством циклов в единицу времени. Никакое давление в цилиндре выше не становится." выходит для некоторых

отвечать на дебильные вопросы весьма сложно, к тому же если еще несут провокационный характер то нужно иметь запас терпения если коротко то тяжолые, посмотри мой пост 47 который я писал еще тогда, когда ты искал форум для своей как ты выразился "просветительской работы" и мой следующий пост 236 специально для тебя где на графике показанно объем испарения (verdampftes Volumen%) при температуре (Temperatur°C) для европейской нормы EN 228 с неиспарившимся остатком до 2% это не мое понимание (к соожалению), не я писал эту книгу и поэтому предложил тебе лично прочитать ее, но похоже