power1

ну если совсем коротко - на конференции 21.3.2012 года (der Uniti Mineral Oil Technology Conference) представленны были новые стандарты и требования, MB поднимает планку получения допусков, это связанно с ужесточением норм выхлопа, основной упор делается на экономию топлива, уменьшению выбросов и совместимость с биологическим топливом без ухудшения смазывающих свойств, в связи с повышенным выходом из строя моторов холодной зимой 2008/2009 года из-за желеобразного состояния (некоторых) масел предлагается новый тест на пркачку, ну и так далее

немного новостей из мира смазки и смазочных материалов, в частности продвигаемый от MB новый тест V2012.1 и фордовская спецификация WSS M2C948 B, http://digital.olive...=LNG/2012/05/01 http://digital.olive...=LNG/2012/04/01

странный вопрос, применение лазерной системы зажигания обеспечивает поджиг существенно более бедной рабочей смеси при уменьшении вредных выбросов, лазерная свеча обеспечивает фокусировку (поджиг) в любой точке камеры сгорания что важно для двигателей с прямым впрыском и послойным смесеобразованием, http://www.laser-mag...kel2_lm1_06.pdf а для роторного двигателя мазды это решение вообще трудно переоценить, так как в таком (роторном) двигателе свечу нельзя выдвинуть в камеру сгорания как в обычном моторе, свеча сидит в "дырке", а это ухудшает условия поджига смеси

я не являюсь ""ученым патсаном"", но на вопрос могу ответить - увеличение зазора (разрушение электродов) требует увеличения пробивного напряжения, и тем самым увеличивается время нарастания этого напряжения, что в свою очередь приводит к большим потерям на токи утечки которые имеются всегда ток пробоя зависит от емкостной составляющей напряжения пробоя (паразитная емкость катушки , провода, свечи) и может достигать сотен ампер в течении очень короткого времени (наносекунды), транзисторному ключу , который подключает первичную обмотку катушки зажигания к источнику пит

и ""производителей"" становится больше!

сгорает только то что успеет испарится, Noack рулит и температура поверхности цилиндра, которая в исправном моторе незначительно выше температуры охлаждающей жидкости

как появляются "новые" масла, например у Megol Compatible есть и такой "близнец" - http://www.wuerth.de..._3_mb_22951.pdf http://wueko.wuerth....0/pdf/12019.pdf

я бы не был столь категоричен, автопроизводители выпускают те авто которые пользуются спросом и удовлетворяют различным нормам и стандартам которые устанавливают другие организации (государства), для электромобиля в первую очередь необходимо создать инфраструктуру , а это дело не из дешовых - кто заплатит за это?, далеко не каждый имеет гараж с резеткой, а что делать тем кто паркуется на улице?, или хочет сьездить в соседний городишко? что касается "гаражных фирмачей" то они скромно умолчали один немаловажный пункт - бюджет проекта, а собрать можно и "шатл" при наличии необходимых

не будем торопится, в этом десятилетии это не грозит, но автопроизводители работают над этой темой - http://www.porsche.c...che-Elektroauto здесь приведены прототипы над которыми работают производители автомобилей http://www.hybrid-au...ktro-Fahrzeuge/ http://www.oekomotiv...rzeugvz/elektro

это не тебе, Baz как-то писал - у него похоже двигатель больше 2000 об/мин не делает, и затухающие колебания в индуктивной фазе отсутствуют а сенсацию делаю не я, а "ученые" пацаны утверждающие что - или-

ты почти угадал, у меня стоит по 2 катушки и 2 свечи на камеру:up: спасибо , я лучше использую осцилоскоп, а ты попробуй на калькуляторе - может успееш посчитать импульсы и колебания , или у "высоковольтных" электриков калькулятор только до 50 гц показывает?

да чего ради я буду обижатся, просто почитав некоторые посты здесь начинаеш понимать почему жигули до сих пор является актуальной машиной в россии:p ""Феррорезонансные стабилизаторы Konstanze.jpg Во времена СССР получили широкое распространение бытовые феррорезонансные стабилизаторы напряжения. Обычно через них подключали телевизоры. В телевизорах первых поколений применялись сетевые блоки питания с линейными стабилизаторами напряжения (а в некоторые цепи и вовсе питались нестабилизированным напряжением), которые не всегда справлялись с колебаниями напряжения сети, особенно в сельской

таки видно кто получил образование, а кто и погуглить даже не может, например - ""Системы с накоплением энергии в индуктивности Системы с накоплением энергии в индуктивности занимают доминирующее положение в технике. Основная идея — при пропускании тока от внешнего источника через первичную обмотку катушки зажигания катушка запасает энергию в своём магнитном поле, при прекращении этого тока ЭДС самоиндукции генерирует в обмотках катушки мощный импульс, который снимается со вторичной (высоковольтной) обмотки, и подаётся на свечу. Напряжение импульса достигает 20-40 тысяч вольт без

прозвучало очень нравоучительно, но не очень понятно, что касается высоковольтной и высокочастотной техники то в свое время я изучал не только автомобильную технику, но и телевизионную также, и с этим самым "коронным разрядом" и его последствиями сталкивался практически каждый день в течении нескольких лет, а феррорезонанс присутствовал в первых стабилизаторах напряжения для этих самых телевизоров а вот что пишут о коронном разряде и електростатике сегодня - ""Коронный разряд. Возникновение ионной лавины не всегда приводит к искре, а может вызвать и разряд другого типа – коронный р

свеча и катушка всегда имеют полный электрический контакт (зазором в возможном распределителе зажигания пренебрегаем) и катушка физически не может иметь более высокое напряжение чем напряжение пробоя электродов свечи, тоесть напряжение на катушке возрастает до тех пор пока произойдет пробой электродов, и ЭБУ здесь ни при чем, регулируется только угол опережения зажигания и время накопления энергии в катушке я предлагаю почитать это - http://grachev.distu...trinica/H/H.htm . вот именно - емкостные токи утечки, которые в автомобильной технике называют короной разряда и н

я думаю как раз здесь происходит непонимание процесса, допустим катушка расчита на достижение напряжения порядка 30 KV , а пробой электродов свечей, в зависимости от состояния мотора, может изменятся в пределах 10 - 25 KV, соответственно и напряжение развиваемое катушкой находится примерно (больше на несколько сот вольт изза преодоления потерь на сопротивление в проводах и свечах) на этом уровне на коронный разряд влияет приложенное напряжение, а оно в высокофорсированных современных моторах стало существенно выше изза более высокой степени сжатия, методов смесеобразования и угло

дело в том что изменение смесеобразования (беднее, богаче), а также изменение угла опережения зажигания приводят к изменению требуемого пробивного напряжения на электродах свечей, например более раннее зажигание происходит при меньшем давлении чем в верхней мертвой точке , а повышенная турбулентность смеси, которая необходима для лучшего смешивания бензина с воздухом, приводит к повышению требуемого пробивного напряжения и соответственно увеличение коронного разряда, а как мы знаем новые экологические требования заставляют конструкторов как раз в этих областях идти на определенные компро

нееаа , на остальное пусть он сам отвечает

лабораторные и моторные тесты

вода (конденсат) "выпаривается" не так быстро как мы думаем, особенно если температура масла низкая, даже "качественный" немецкий бензин требует значительных температур и времени для полного испарения

я так-же считаю что это именно так, ведь даже высокотемпературная вязкость - HTHS - говорит лиш косвенно о защитных свойствах масел, при этом имеется несколько методик определения HTHS - http://www.mceinriassoc.com/id61.html европейская проводится так - ""1.3 ”High Temperature, High Shear Viscosity” Die HTHS-Viskosität (Hochtemperatur-Scherviskosität) ist ein Maß für das Verhalten von Schmierölen bei hohen Temperaturen (150°C) unter Scherung. Zur Messung wird ein zylindrischer Rotationskörper (Æ=18mm) bei 150°C und einer Drehzahl von n=3200 1/min in einen ruhenden Stator s

вообще-то о маслах, случайно не попадалось на глаза название темы - "" Моторные масла для автоспорта vs гражданские "" удвоенное количество противоизносных присадок говорит мне о лучшей защите двигателя, через пару страниц мы иногда забываем что писалось в первом посту - пост 21 смотрел?

на приведенных таблицах указан уровень некоторых метал-орг. соед. в маслах Mobil 1, в том числе и спортивных (в конце) - отличие весьма существенно, и соответственно защита (EP) выше

это точно, прямой информации вряд-ли кто выдаст, по "слухам" которые я слышал вязкость масла для F-1 лежит на уровне 0W-20, а состав ОЧЕНЬ большая тайна, здесь интервью у Tony Harlow - http://www.krafthand...011_story02.pdf вообще мощные, высокооборотистые двигатели далеко не всегда требуют высокой вязкости, например двигатель этой машинки с мощностью более 1300 лошадей смазывает 5W-30 http://shelbysupercars.com/tuatara.php

десять лет назад стоило 11 еврорублей пятилитровая канистра, в категории цена-качество занимало высшую планку http://www.motor-tal...chmentId=703405 весьма подробно обсуждалось на форуме motor-talk.de, для тех времен иметь допуск MB 229,3 при такой цене ... насколько я знаю в настоящее время стоит 17,0 EUR, пользуется популярностью