power1

да, отложения как на впускном клапане так и впускном канале , где бензин с его моющими присадками в данном случае (прямой впрыск в цилиндр) ничего не "отмоет", а зольность масел зависит не от базы, а от применяемых присадок разница между "чистым" и клапаном с двигателя пробежавшего 95 т. км (двигатель гольф 5) где можно посмотретьна официально допущенные масла от MB я уже приводил , и не один раз, например пост 146 - http://www.oil-club....a/page__st__135

не только, в двигателе с прямым впрыском или использующим газовое топливо предпочтитклно исползовать масла Low SAPS - они дают меньше отложений на впускном клапане все можно посмотреть здесь - Blatt 221.0, или допуски масел Blatt 223.2 http://bevo.mercedes...tter-sort1.html не совсем, кроме того он (M159) имеет доработанные поршни и моторный блок http://de.wikipedia....enz_M_156/M_159

я бы рекомендовал автовладельцам обратить внимание на форму поддона картера - в верхней части они практически всегда имеют большую площадь чем в нижней, и поэтому измерение щупом происходит нелинейно

а представляеш сколько сэкономит скажем государство имеющее 50 млн. автомобилей? , хотя о чем я, ведь твои контрагенты видят мир только со своей колокольни и понятия не имеют что такое квота на выброс CO2 для государства, кстати квоту можно пополнить (купить), или продать если если есть неиспользованные излишки - http://www.emissions...ng-von-cer.html а производителям автомобилей совсем не просто укладыватся в рамки по выбросу CO2, которые устанавливают правительства как экспортирующих так и импортирующих стран - http://www.manager-m...e/a-767321.html

вброшу и я мои "пять копеек" - при гидродинамической смазке увеличение оборотов приводит к более "толстому" клину и соответственно выдерживает большие нагрузки теперь о HTHS - это ведь не что иное как величина внутреннего трения, и чем выше эта веичина тем больше масла "захватывает" вал в процессе вращения что же касается цилиндро-поршневой группы, то там происходит постоянный переход от гидродинамического к полусухому трению в месте изменения направления движения поршня , вот здесь модификаторы трения очень важны, есть и другие методы снижения трения в цилиндро-поршневой группе

"научная ощественость" предлагает следить за исправностью системы вентиляции картера и принимать все меры для скорейшего выхода масла на рабочую температуру (100 - 110°C) и исключению накопления конденсата воды (и бензина) в масле

да не, не очень (шутка) , при сгорании одного литра бензина получается "всего" примерно 1,1 литр воды и далеко не все вылетает в трубу, в зависимости от количества блов-би газов приличная порция может попасть в картер

это конечно-жэ миф, но есть и такие кто держит автомобиль не дольше гарантийного срока, это как правило автомобили взятые в "лизинг" что-же касается TBN, то считается что основное окисление масла происходит за счет серы в топливе, ""Die Basenzahl (BN) erlaubt einen Hinweis darauf, wie viele saure Bestandteile, die in erster Linie aus der Verbrennung von schwefelhaltigem Kraftstoff oder durch Stickoxide in Motorenöle gelangen, noch vom Öl neutralisiert und unschädlich gemacht werden können. Das heißt, wie viele der einem Motorenöl zugegebenen alkalischen Additive noch zur Verfügung st

а "пауутинка"не говорит о качестве конкретного масла, она лиш показывает минимально возможные требования стандартов и автопроизводителей, конкретных норм и допусков , естественно допуск MB 229,51 от 2004-го года менее жосток чем от 2009го или тем более 2012-го, но вот маслопроизводители зачастую умалчивают о "рождении" года допуска или нормы

господа, я уже давал эту ссылу - http://bevo.mercedes.../Spec_223_2.pdf где фигурирует новый допуск MB 229,52, тоесть это обновленный MB 229,51 в 2012 году и заточенный под EURO6 , одно из масел выполняющих эти требования является "Mercedes-Benz Motorenöl MB 229.51 BlueTEC", Lubrizol соответственно также скорректировал свою "паутинку"

я вобще-то не ingen, но по моему это ведь так прсто - в спорте предполагается что масло нагреется сильнее и его вязкость снизится, соответственно потери в подшипниках скольжения увеличатся (они ведь не герметичны) и это требует большего количества масла

я бы добавил еще - при условии применения рекомендованной вязкости масла, высокое давление производимое маслянным насосом не означает автоматически лучшую смазку, большинство (авто)мотороов использует для смазки подшипников скольжения принцип гидродинамической смазки, для которой давление извне вообще не имеет никакого значения, главное чтобы масла было достаточно в районе "закачки" гидравлического клина. Гидродинамическая смазка имеет место, когда движущиеся поверхности полностью разделены масляной плёнкой (клином), причем это происходит вследствие возникновения гидродинамического д

не только это, дизель не имеет дросельной заслонки которая на частичных нагрузках "организует" существенные потери по эффективности двигателя, одним из примеров улучшения эффективности является система "Valvetronic" (BMW Patent VALVETRONIC ersetzt die Funktion der Drosselklappe.) http://www.7-forum.c..._ottomotor5.php перевод маслянного насоса на регулируемую производительность также позволяет увеличить эффективность моторов

нормативы на моторные масла MB (в сборке) - http://www.lubritecinc.com/PDF/MB_Spec_EO_Service_Oils_2012.1.pdf допуски масел к моторам - Mercedes-Benz, AMG, Maybach and smart http://bevo.mercedes-benz.com/d/d/en/Spec_223_2.pdf

смотрим износ по ACEA A1/B1 .....A5/B5 по методу CEC-L-099-08(OM 646 LA) износ по ACEA C1 .....C4 по методу CEC-L-099-08(OM 646 LA)

теоретически - да, в случае выполнения принятых норм и стандартов, общее развитие и тенденции в области ммоторных масел ""• Engine oil quality is being driven by emissions regulations, desire for fuel economy and durability – The European market is upgrading rapidly to the higher quality lower SAPS Euro 4 formulations • The move to Euro 5 will lead to – A new generation of engine oils and additional product tiers – The continued shift from Group I to higher quality base oils • Engine oils are becoming more costly – but this is paid for m

вопрос поставлен весьма не корректно, зола вредна в любом случае, но "польнозольные" масла имеют другой пакет присадок, в котором выше содержание металорганических (дающих при сгорании основной процент золы) соединений, такие присадки хорошо "моют" и защищают двигатель, и относительно дешевы, но требования современных экологических (и некоторых технических) норм увы выполнить невозможно, вот и требуют автопроизводители от маслопроизводителей ограничения по различным параметрам в том числе и сульфатной золе без ухудшения смазываюшезащитных характеристик при наличии соответствуещего топлива

что касается дизеля, то тут только один вопрос - имеется ли DPF, если имеется то какой расход масла у двигателя, ведь при расходе (условно) 1,0 L на 1000 км и применении полнозольного масла фильтр забьется быстрее чем с применением малозолного, а если расход незначителен, ну примерно 0,2-0,3 L на 10 000 км то применение малозольного масла не обязательно хотелось бы мне услышать в чем заключается это "хорошо", может в плане удобрения для огорода?:(

зола, это всегда плохо - ""Металлсодержащие моющие и др. присадки повышают зольность масла, что может привести к образованию зольных отложений в камере сгорания, замыканию электродов свечей зажигания, преждевременному воспламенению рабочей смеси, прогару выпускных клапанов, снижению детонационной стойкости топлива, абразивному изнашиванию. Поэтому сульфатную зольность моторных масел ограничивают верхним пределом. Ее допустимое значение зависит от типа и конструкции двигателя, расхода масла на угар, условий эксплуатации, в частности, от вида применяемого топлива. Наименее зольные ма

я не уверен

всем мало и среднезольным маслам (Low и Mid SAPS) по стандарту ACEA присваивается индекс C1, C2, C3, C4 с ограничением по сульфатной золе на уровне 0,5 - 0,8 % от массы

менять катушку зажигания ..... это существенно повысит напряжение на катушке!!:crazy::drinks:

это вязкость при температуре 100°С, и если учесть, что при 40°C вязкость увеличивается почти в 7-8 РАЗ, то это немного

совершенно верно, масло с большей вязкостью далеко не всегда имеет лучшие защитно-смазывающие свойства, и в современных маслах это зависит в основном от применяемого пакета присадок производительность то привязанна жостко, но далеко не все масло поступает к трущимся поверхностям - густое масло элементарно сбрасывается редукционным клапаном, который стоит как правило перед "потребителями"

именно для уплотнения и смазки, а излишки (если они будут) выводятся через боковые уплотнения ротора почему потерянная связь? все продукты попадающие в камеру сгорания, будь то безин или масло , оставляют свой "след", какие-то больше , какие-то меньше, а кто говорит что базовая основа не оставляет продуктов горения , например золы, но вот количество этой золы может быть различно , вот например PAO базовая основа оставляет 0,08% сульфатной золы, а минеральная основа 0,84% - разница в 10 !! раз ну-ну, господа , кто-то , где-то, когда-то слышал ....