power1

если начать с последнего - то это очень даже заметно кулачок - клапан, вестимо откуда - из интернета фантазировать действительно не надо - все зависит от формы кулачка, а у спортивных авто стремятся сделать как можно более резкое открытие клапана в связи с дефицитом времени на больших оборотах грохота не будет если пружина придает клапану достаточную скорость следовать за профилем кулачка, и именно для уменьшения износа применяется масло с большой вязкостью сомневайся, это твое право, правда хотелось-бы чтобы сомнение подкреплялось информацией, а пока почитай не

это обусловленно очень большими (порядка 10 000 бар) нагрузками в газораспределительном механизме (очень жосткие пружины), для обеспечения своевременного закрытия клапанов острыми кулачками распредвала, применение масел с хорошими EP - экстрем прессуре присадками позволяет снизить вязкость и уменьшить потери в подшипниках скольжения. А в общем тенденция намечается такая - при неизменной границе кин. вязкости, разные уровни HTHS вязкости

это смотря с какой колокольни смотреть на это, с точки зрения одного идивидума 500 г. конечно немного, при рассмотрении флота автомобилей выплывают интересные цифры - https://www.lubrizol...Economy2010.pdf

лубрицоль о тенденции развития производства моторных масел в отношении экономичности и вредных выбросов - https://www.lubrizol...Economy2010.pdf

БК считает расход не путем прямого измерения, а путем косвенного: по массе всосанного воздуха по заложенной программе + коррекция от лямбда зондов, которая в зависимости от програмного обеспечения может достигать порядка 20-25% именно поэтому имеется специальный стендовый тест- цикл продолжительностью порядка 20 мин. исключающий "внешние факторы", но далекий от реальной эксплуатации, однако он позволяет реальные сравнения http://en.wikipedia....n_Driving_Cycle так примерно такой методикой и руководствуются коллеги, а чтобы небыло "шаманства" производят специальный т

а я в сотый раз отвечаю - калибровка прибора не является тестом, это понятно? в очередной раз вранье, большинство дискутирующих предлагают различные материалы в поддержку своего мнения, и лиш ты, как правильно выразился Vadim_Mk, демонстрируеш "потоки сознания" наплевав на информацию как на данном форуме, так и лабораторий, и других авторов и еше коллега, если вы такой знаток иностранных языков (что слабо верится из-за постоянныx воплей с требованием перевода) то переведи првильно эти слова - ruhenden Stator, которые я перевел как неподвижный статор, привел ссылку от Vadim_Mk где р

да писал, это является переводом приведенной там цитаты из http://www.transalp....hmierstoffe.pdf OK, согласен, но с уточнением - хитрый да хоть в сотый, где я там говорил о Designation: D 4683 – 04 ?? ну если-бы ты прочитал цитату из инфолаб.ру что - "Скорость сдвига может быть изменена за счет изменения габаритов ротора, зазора между ротором и стенкой статора и частоты вращения. " то наверно понял бы что при постоянной скорости описываемого прибора, неизменном диаметре, остается только изменение зазора для необходимой скорости сдвига, или нет?

так ведь это ты обвиняеш практически весь форум в некомпетентности, и отказываешся признавать выводы по HTHS вязкости на титульной странице нашего форума уважаемый, градация, точнее калибровка под кокретные зазоры эталонным маслом, не есть тест на HTHS вязкость, это трудно понять? и слава богу, что актуальные конструкторы моторов не используют ту методику, а обращаются к HTHS вязкости ответ-то был не тебе, а AndreyCheung, на - ""Я писал об этом на предыдущих страницах: как я понял из прочитанного по вискозиметрам измеряющим HTHS, бОльшая скорость сдвига там достигается за

этот параметр показывает на внутренную вязкость масла, которая в сязи с применением полимерных загустителей (присадок) изменяется нелинейно по отношению к кинематической вязкости ""Для двух образцов масел при типичных рабочих условиях, модель неньютоновской вязкости показала вплоть до 40 % снижения нагрузочной способности и потерь на трение вследствие снижения вязкости при сдвиге."" все правильно, кроме одного - мозги я никогда не выключаю, в отличии от некоторых, не будем показывать пальцем, у которых "включатель" похоже сломался не ломай пальцы и перестань нести бред выдел

интересно, а HTHS-вязкость - вязкостью не является?? для тех кто не может (или не хочет) видеть - на картинке вариант вискозомера с вращающимся "статором" вот жевать действительно ничего не надо, и в первую очередь не надо обманывать коллег, выдавая описание калибровки прибора (10. Calibration) за проведение теста кстати когда не понимаете о чем идет речь лучше не фантазировать

нет, они как-то все неодушевленные мне попадались а что при горячем пуске вал не всплывает, продолжает лежать или сразу оказывается в центре подшипника? и слышал-ли ты что-нибудь о "старт-стоп автоматик" и как это работает? вот оказывается как!! а мы тут гадаем:facepalm: ух ты, ты бросаеш вызов всем ученым мира говорящим о динамической вязкости для тех кто дальше зис-5 ничего не изучал естественно не бывает, слава богу таких немного и что? так что про зазоры? - ты-же требуеш от коллег перевод и комментарий, где твой? бесполезно вадим, сдесь ч

естественно я в своем, а твой пост 191 действительно мартышкин труд , за исключением исправления очепятки, за что и благодарствую, а по теме маленький ребус для тебя - по горизонтали скорость, остальное написанно, ну а значение кривой Stribeckа надеюсь объяснять не надо, хотя .... спорить не стоит, нужно просто понять что вал в подшипнике скольжения, за счет внутреннего жидкостного трения масла "наматывает" масло "на себя" и в самом узком месте получается тот самый маслянный клин который поднимает вал AndreyCheung - не слушай ты этого (как сказал один известный у

это лиш в том случае если масло состоит из базовой основы, в современных маслах "балом правят" присадки

так в этом плане Infineum высказывается довольно однозначно - ftp://ftp.astmtmc.cm...052501ATT12.PDF

а можно посмотреть хоть какую-либо информацию, кроме собственных умозаключений, о влиянии давления на образование маслянного клина при гидродинамической системе смазки? что касается форсунок, то я ведь писал (уже который раз) что давление необходимо для транспортировки масла и работы других агрегатов, например газораспределительного механизма, натяжителя цепи и т. д. и мое представление в картинках совпадает с теорией о гидродинамической системы смазки, вот пример современного двухступенчатого давления развиваемого маслянным насосом с управляемой производительностью - красной пунк

скорость зависит от нескольких факторов - вес машины (нагрузка) и ширина шин (площадь), а вообще-то посмотри кривую Stribecka которую привел например Vadim_Mk в 91 посту, внизу справа указанны факторы - Viscosity Speed Load определяющие возникновение гидродинамической смазки, вопрос - где там присутствует давление? ну и господа не смешите людей - что значит 3-5 бара развиваемых маслянным насосом против 3-5 тысяч бар достигающих в подшипниках скольжения автомобильных моторов? могу повторить еще раз - давление необходимо для транспортировки масла к точке смазки, а не образованию масл

если следовать этой логике то как раз давление насоса "хорошо придавит" но не позволит "всплыть" ну тогда аналогичный пример - какое давление имеет вода на дороге изза которой машина при определенной скорости "всплывает"? или какое давление имеет масло на стенке цилиндра, где при движении поршня кольца "всплывают" над стенкой цилиндра? главное в гидродинамической смазке чтобы достигалась определенная скорость и было достаточно масла однако согласись что к образованию гидродинамической маслянной "пленки" это отношения не имеет, а для обеспечения подшипников достаточным кол

отдыхал 10 дней на "Адриатике" (италия), и вижу за это время коллега Lew хорошо тут всех "просветил", ну да ладно - его посты комментировать - только время терять. несколько обескуражило другое - непонятие образования маслянного клина ("несущей маслянной пленки") при гидродинамической системе смазки и параметры действующие на это, с одной стороны это параметр - толщина пленки непостоянный и не может быть больше зазора в подшипнике скольжения, а скорость движения масла в пленке изменяется от нуля на неподвижной стороне подшипника S до скорости вращения вала, который затягивает масло под се

А где я это оспаривал?????????????????? Я везде систематически писал: HTHS это не показатель прочности масляной пленки, не показатель свойства масла защищать мотор от износа, а показатель его динамической вязкости оппа, а разве это не ты веселился на представленную мной цитату об опасности применения масел с пониженной HTHS в обычных, не предназначенных для такой вязкости моторах? твои слова пост 44 - ""Так вот, из их содержания следует что показателем HTHS является "High-Shear Viscosity at 150". Т.е. это равнозначные оценочные показатели, о чем я и писал, гворя, что "особых HTHS мас

я свою точку зрения по теме высказал, и помоему не один раз, при этом предоставив соответствующую информацию в отличии от домыслов контрагента, который постоянно уводит обсуждение в сторону от темы, задавая нелепые вопросы и при этом никаких аргументов кроме собственных домыслов в лучшем случае базирующихся на информации более чем полувеовой давности не приводит совершенно верное замечание - вязкость масла при 40° и 100° это лиш показатель физического состояния и не говорит о качестве масла, для современных моторов и масел важен показатель HTHS вязкости ну слава богу - и до тебя

помоему это твои слова (пост 25) - ""HTHS ввели относительно недавно, а гидродинамически расчет подшипников скольжения применяли еще при конструировании паровых машин. При конструировании ДВС используют в расчетах подшипников значение абсолютной вязкости масла (сп) До того как придумали HTHS этот показатель именовался проще: "High-Shear Viscositi at 150 С" в переводе что то типа "вязкость при интенсивном сдвиге при 150 С" я всегда говорил, говорю и буду говорить что есть масла с низким и высоким HTHS для различных моторов, что определяется нормами ACEA и допусками автопроизводителей,

куда уж мне, я не считаю себя умней конструкторских бюро автопроизводителей и лабораторий маслопроизводителей как некоторые ну так кроме тебя (в начале дискусии) это никто и не отрицал, или есть пример обратного? вот-вот, если следовать твоей логике то все масла одинаковы, ведь и кинетическая вязкость является лиш одним параметром - браво! это чтото новое от специалиста из подвалов НАМИ ну а я еще раз подчеркну что именно тест на прочность масляной пленки-это и есть тест на вязкость НО не просто вязкость а способность защитить поверхности, в свободном переводе "в

дак я предпологал что ты хоть ABSTRACT прочитать изволиш и посмотриш на таблицу перспективных груп масел и HTHS к ним - до 1,7 mPa.s, ну да ладно не смог так не смог, когда нибудь научишся да? а вот бедолаги от ACEA и иже с ними говорят обратное - рад что развеселил - и кстати табличка с переводом - от Eni, возможно ты даже знаеш кто это (или что это), и маркетологи от VW здесь не причем, но все равно продолжай веселится и придумывать новые истории, я думаю коллеги тоже имеют право повеселится

я предпологаю что он еще не дошол (в плане учебы) до середины девяностых прошлого столетия, когда были приняты стандарты ACEA с различными уровнями HTHS вязкости, и поэтому никак не может понять о чем идет реч. И да, Lew, почитай следующий официальный документ, там есть кое-что о HTHS, хотя сомневаюсь что ты что-либо поймеш и ответ будет - это для дураков http://www.infineum....icants-2010.pdf

как-раз таки наоборот, я постоянно слежу за развитием как техники так и смазочных материалов, но вот есть господа мыслящие критериями более чем полувековой давности, я уже приводил пример что масла одной группы вязкости например 5W-30 могут иметь различный HTHS, и применение в двигателе расчитанном на Hing HTHS масла с Low HTHS может привести к быстрому износу двигателя , неужели это так трудно понять? еще раз на русском для непонятливых -