power1

@Lew ну попробуй хоть раз перейти планку 2000ого года, информация полувековой давности мягко говоря не соответствует сегодняшней действительности - распределение температуры в поршне бензинового двигателя тоже самое у дизеля применение эффективных систем охлаждения масла значительно снижает необходимость различных вязкостных групп масел, например если система удерживает температкру масла в заданных границах независимо от нагрузки и внешней температуры, то зачем менять вязкость масла? http://www.lethen.de...W-LL-14-FE+.pdf http://www.fuchs-eur...O_SAE_OW-20

когда человек основывается на знаниях более чем полувековой давности, трудно ожидать от него адекватных понятий сегодняшнего дня - ну естественно в те времена понятия не имели о значении - stay-in-grade (сохранение вязкостных характеристик) для современных масел, и поэтому при попытке кого-либо "просвятить" основывайся пожалуйста на актуальной информации о маслах

по поводу "все эти масла жидкие" дело в том что "на пальцах" получается не всегда корректно, лучше с помощью графиков и стандартов, как-то в пылу спора вы забыли о HTHS вязкости которая имеет определяющее значение при работе горячего двигателя, тоесть при одинаковой кинематической вязкости (например 5W-30), HTHS вязкость может быть различной и как это отражается на маслянной пленке показывает график - стандарты и допуски к нему -

@worker поменьше слушай людей которые ""профессоров учат"" прсто прочитай о нормах и условиях принятых например для европейских автопроизводителей и экспортируемых автомобилей, где описывается именно методика и принятые нормы, а если каждый будет измерять на свой "вкус" то это действительно лишено смысла http://www.maxrev.de...uschmessung.pdf

BASF начал строить линию (установку) по производству PAG-базовых масел и готовых смазочных материалов на основе Polyalkylenglykol, которая должна начать выпускать продукцию в 2016 году - http://www.basf.com/...lungen/P-14-245

я предпологаю что предыдущие коллеги не понимают принцип образования гидродинамического маслянного клина или путают его с гидростатическим подшипником если следовать их логике то давление в системе должно как раз сильнее прижимать цапфу (вал) к подшипнику, еще раз хочу сказать что на образование маслянного клина действует внутренная вязкость масла, скорость вращения и нагрузка на валу, чем выше вязкость масла и скорость вала, тем быстрее "всплывет" вал на маслянном "клине" http://dic.academic....%97%D0%9A%D0%90

я думаю что это слишком упрощенное видение, масло достигает температуры 100°C (если вообще достигает) лиш через некоторый промежуток времени, и вязкость в это время различается не на проценты а разы, даже при 40°C эта разница значительна, не говоря о более низких температурах а кто это опровергает?? - разговор то идет в общем о вязкости (как кинематической, так и динамической) и я лиш уточнил влияние HTHS на образование маслянного клина в подшипнике скольжения подымите мне веки!! - в упор не вижу графков о "несущей способности более высокой вязкости", я выставил график

здесь увы не все так однозначно, например масло с более высоким HTHS (типа "внутреннее трение масла") быстрее образует маслянный клин необходимый для подшипников скольжения, но такое масло существенно увеличивает потери двигателя на трение. К тому же применение высоковязких масел требует увеличения давления в системе смазки для преодоления сопротивления потоку масла в системе и доставке достаточного количества масла к подшипникам скольжения, именно бытующее заблуждение что "масло не сжимается и большее давление обеспечивает больший поток масла" может привести к маслянному голоданию в зоне

я бы хотел заметить что далеко не всегда трение и износ пропорциональны, и нельзя путать сажу и золу. В этом плане интересна диссертация от диплом-инженера Jens Bölter докторской работы в университете Карлсруе http://digbib.ubka.u...exte/1000016083

при сокращении интервала замен такие масла вполне нормально работают, однако при отсутствии DPF и двигателе не прямого впрыска, а так-же при неиспользовании в качестве топлива газа, лучше применять полнозольное масло с более высоким TBN, так-как теряется смысл применения малозольных масел

ошибки нет, получить малозольное масло с присадками на основе металл-органики, коими в большенстве своем состоят детергенты, невозможно. К тому-же такие масла предпологают использование как минимум бензина EURO4

так проверяет порше систему смазки своих моторов симулируя гонку на нюрбург-кольце -

описание некоторых моторных тестов - http://www.swri.org/...ltesting/15.pdf http://www.kst-motor...Lubes_Fuels.pdf http://www.kst-motor...ushalt_2011.pdf

недостатком смазки оппозитных моторов считаются худшие условия смазки верхней правой A (Bank 2) стенки цилиндра, она больше нагруженна (см. давление газов C) и имеет более высокую температуру (E поток охл. жидкости), соответственно масло там имеет меньшую вязкость

извиняюсь, я правильно понял 90-95°C ??!! вообще-то смесь сгорает при температуре в десятки раз выше, и еще при сжатии температура смеси достигает нескольких сот градусов, иначе как-бы испарялись тяжолые фракции (T. исп. около 200°C) бензина уже давно установленно что чем выше температура двигателя тем больше КПД двигателя, НО повышение кпд ограничивается температурой самовоспламенения смеси, которая в свою очередь зависит от многих факторов как например Т. воздуха, наполнения цилиндра и т. д. например в моем двигателе (прямой впрыск, электронный термостат) на холостом ходу (т.е.

новый допуск (масло) от BMW http://www.lethen.de...W-LL-14-FE+.pdf http://www.fuchs-eur...O_SAE_OW-20.pdf

такой конденсат (эмульсия) образуется на всех (внутренних) "холодных" поверхностях двигателя и попадая в масло ускоряет его старение, боротся с этим лучше всего утепляя двигатель

ну при чем здесь двигатель BMW ? помоему, в приведенной ниже статье, весьма доходчиво описаны системы вентиляции (и их развитие) в отечественной автотехнике - ""С целью свести к минимуму влияние картерных газов на качество масла и износ двигателя, а также прекратить вытекание масла под действием повышенного давления в картере создан комплекс устройств, названный системой вентиляции картера. Она призвана обеспечить полное удаление газов, проникающих в картер двигателя, поддерживать в нем давление близкое к атмосферному, чтобы исключить выдавливание масла в случае повышенного давления или по

это верно, однако "вентиляция" картера играет в этом деле не последнюю роль, имеются различные схемы "вентиляции", беру в скобки потому-что правильно построенная "вентиляция" не предусматривает продувки через картерное пространство воздуха, а лиш ограничение давления внутри этого пространства за щет отсоса прорвавшихся газов во впускной канал, где прктически всегда небольшое разряжение, это разряжение прикладывается к внутренниму объему двигателя и зачастую регулируется с помощью золотниковой системы

масла получившие лицензию dexos (1 и 2) http://centerforqa.c...m/dexos1-brands

это так важно? - во всяком случае читать я умею откуда такая инфа? - на графике "Average friction coefficient" (6) при трехпроцентной концентрации добавок, коэффициент трения с NNDM составляет 0,066, у ZDDP более чем 0,1, так где выше-то? график (7) по пятну износа при трехпроцентной концентрации,нагрузке 392 N в течении 60 мин, так-же не в пользу ZDDP, у NNDM 0,44 мм, а ZDDP более 0,55 мм, при других концентрациях значения естественно другие пожалуйста, и ответ я уже писал - (в африке и тундре (где вопрос экологических норм пока не столь актуален), тоесть как только к

для людей далеких от техники и (развития) технических нормативов это действительно лиш цветные картинки, ну и интересно с каких это пор ZDDP имеет "несущую способность"? не знаю кто и чем себя тешит, но открою тебе "страшную тайну" - начиная с введения норм Low SAPS масел идет неуклонная тенденция на вытеснение (уменьшение) ZDDP из пакета присадок, и производители масел (пакетов присадок) интенсивно ищут заменители и новые компоненты позволяющие уменьшить потери в двигателях, иначе выполнение норм как европейских так и американских стоит под вопросом, а в африке и тундре (где вопрос э

в качестве EP таки да, однако в качестве модификатора трения картинка другая -

исследования китайцев в области органических соединений молибдена - http://www.cugb.edu....BD%E4%B8%BD.pdf

что-то до "боли" знакомое из недавних советских времен прозвучало в этих словах ....., если первому секретарю что-то не нравилсь, то это не имело место быть. но я предпологаю что имеются коллеги которым интересно развитие технологий в этом направлении http://msdssearch.do...fromPage=GetDoc с небольшим фильмом - http://www.dow.com/ucon/osp/