power1

""Потери на трение в сложных машинах Во всяком механизме и тем более в сложной машине имеют место потери мощности,вследствие наличия вредного сопротивления - трения. Выше было установлено, чтокоэффициенты трения при жидкостном (гидродинамическом) трении во много раз ниже, чем при внешнем трении. Однако механизмы и машины часто работают с переменной скоростью (числом оборотов) и нагрузками. Так, например, подшипники скольжения при уменьшении числа оборотов могут выйти из оптимального режима в связи с уменьшением характеристики режима (см. диаграмму Герси). При работе поршней в районах мерт

сыр-бор в вашем утверждении - "И еще я не согласен с формулировкой, что раз дизельное топливо более калорийно, а бензин видишь ли менее, а особенно 98, потому, что у него там ароматика и мтбэ. Автор бред пишет," и кто пишет бред большой вопрос Lower Heating Value (MJ/kg) - это и есть те самые "калории" http://www.greencarcongress.com/2009/05/mahle-bp-blends-20090501.html да и обсуждать-то известное бессмысленно

так разговор то вы завели о энергоэффективности топлива и конкретно 98го бензина, а не устройстве двигателя, например эффективность двигателя с внутренним смесеобразованием выше чем с внешним при одинаковой энергоемкости топлива, а вот kоличество теплоты, выделяемое при сгорании топлива, зависит от химического состава, тут уж определятся надо - "или шашечки или ехать"

похоже что-то с чем-то спутанно https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=23&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiEx9G2nt7MAhULG5oKHdraC_o4FBAWCDAwAg&url=http%3A%2F%2Fstaet.ru%2Ffiles%2Ffiles%2Fbiblioteka%2Felektr_uchebniki%2FMSH%2FOP_15_02.docx&usg=AFQjCNFIPu7ZT0YHZl6J0tsr99hI5S9tIA&bvm=bv.122129774,d.d2s

увеличение давления после трех тысяч об. мин обусловленно включением в работу маслянных форсунок охлаждения поршней, пружину клапанов которых давление в 2 атм. преодолеть не может, блииин, сколько уже басен было рассказанно г-ном Немаслофаном с претензией на техническую грамотность ...

ну скажем чистота обработки коленвалов у автомобилей почти полувековой давности существенно различались уже тогда, 0,2-0,4 мкм у ГАЗ-51, ГАЗ-69 и т.д. и BMW тройка 0,01-0,002 мкм в настоящее же время применение маслонасоса с регулируемой производительностью накладывает специфику на вязкость масла, так как регулировка опирается на уровень определенного давления, а Dавление существенно зависит от вязкости масла красная пунктирная линия означает необходимое давление в системе, зеленая указывает на развиваемое маслонасосом давление, и если вместо рекомендованны

течение в блендере?? у вас истерика или помутнение сознания? мы обсуждаем ламинарное течение в подшипнике скольжения при жидкостной смазке, " Расчет подшипников скольжения на жидкостное трение рекомендуется производить по нижеизложенному методу и в следующем порядке. [8] Расчет подшипника скольжения проводится при следующих допущениях: поверхности шейки вала и вкладыша имеют правильную цилиндрическую форму, течение масла в зазоре рассматривается ламинарным изотермическим для вязкой несжимаемой жидкости" http://www.ngpedia.ru/id381961p1.html или - http://vmt.vstu.edu.ru/u

помоему бесполезно, вон и "очень грамотный человек" особую логику включил заявляя что - "1. Это не "режимы смазывания", а виды трения." напроч отвергая пояснение людей исследовавших эти области триботехники - "Пусть смазка обильная, т.е. она полностью разделяет сопряженные поверхности и препятствует их непосредственному контакту. Для более строгого определения этого условия часто используют параметр Λ, который показывает, во сколько раз толщина слоя смазки h должна превышать эффективную шероховатость контактирующих поверхностей, В данном случае достаточно считать, что, как показывают ис

в том то и дело что некоторые коллеги не поймут никак принцип гидродинамической смазки подшипников сколльжения, основанный на законах внутреннего трения между слоями жидкости или газа, и простейшим случаем является ламинарное течение в маслянной пленке, шероховатость же может играть определенную роль в подшипниках скольжения не использующих гидродинамический режим, о чем писал уже дважды в пост. 1277 и 1317, но похоже с чтением имеются проблемы о влиянии на смазку шероховатости поверхности подшипников скольжения известно как говорится сто лет в обед, но к гидродинамическому реж

интересный вы, я же написал не просто GM, а "GM Genuine Motor Oil", то что написанно на представленной вами канистре со значком дексос2, и я заметил что масло с таким названием сертифицированно ТОЛЬКО как дексос 1, и мне непонятно было почему вы обсуждаете C3 если сертифицированное масло имеет пониженный HTHS, о том что могут писать на канистрах я, как и коллеги, уже высказывался, вот после таких случаев и могут пойти мифы - C3 г.но и т.д. GM Genuine Motor Oil /General Motors Thailand / dexos1 / 5W-30 / Global на сегодняшний день - туфта, найдите это масло в списке -

при чем сдесь "какой он плохой или хороший, дексос 1 и дексос 2 это разные вещи, а Global означает лиш что может применятся по всему миру

ну я бы последовал совету Itseasy и в первую очередь проверил списки лицензированных Dexos масел, а то что пишут на канистрах, это зачастую богатая фантазия маркетологов, кстати GM Genuine Motor Oil лицензирован как dexos1 http://www.centerforqa.com/dexos-brand1/ http://www.centerforqa.com/dexos-brand2/

ну естественно! раз уж маслянную пленку померяете, то что вам стоит вкладыш-то, а после измерений объясните коллегам прописнве вещи, как это сделать, может кто интересуется, ну а от меня добавте пару фраз - что с уменьшением зазора несущая способность смазки резко возрастает, но предел этому увеличению (несущей способности) определяется разрушеним масляного слоя, которое происходит под влиянием шероховатости поверхностей, успехов! ух как строго, что там доктора уже ушли? потерпите, Fireman1975 уже меряет

. и не говорите, щас вот возьму складной метр и пойду померяю, кхм .. а может вы всетаки сами?

вы просите прописные вещи? странно, а на подходе и меньше 2,9 mPa.s

без пояснений это как Немаслофан в предыущем посту? график выставил, радуется, по полу катается , черпаки нашол! а прочитать пояснение к графику недосуг, чукча не читатель, чукча писатель!, а там всего-то говорится о hmin > Rz1+Rz2, - условии безопасной работы подшипника, тоесть чем меньше сумма Rz1+Rz2 (эффективная шероховатость контактирующих поверхностей) относително h маслянного слоя тем надежней работа подшипника, в устоявшемся режиме отношение /\ h длжно превышать Rэфф более чем в три раза, собственно над уменьшением шероховатости в подшипниках и работают мот

ну чтож вы утрируете, я спросил о "расчет давления на входе в подшипник скольжения" - понимаете? а не о давлении в системе смазки, этож ваши слова - "В двигателе автомобиля циркуляционная система смазки, и расчет давления на входе в подшипник скольжения, требуемый секундный расход и тепловой баланс подшипника - конкретные инженерные задачи при проектировании.", а вы мне "сферического коня в вакууме" подсовываете, то что давление в системе смазки подшипников коленвала требуется для доставки достаточного количества масла никто-же не оспаривает вот име

я о конкретно приведенном примере, и автомобильном моторе с подшипником скольжения на основе гидродинамической смазки, о чем вы - понятия не имею и вы пример не приводите, кстати поддержу вопрос от sergun - "Где такой параметр, как давление масла на входе в подшипник, используется в расчетах подшипника" вам как, крупно написать - ЗА СЧЕТ ВНУТРЕННЕГО ТРЕНИЯ ЖИДКОСТИ в нашем случае - масла, где ближайший к поверхности слой "прилипает" (на основе свойств полярности молекул) и увлекает за собой последующие слои, на основе чего и возникает эффект маслянного клина, но я предполога

во первых я никогда не говорил что расчет строится ТОЛЬКО на основании одного уравнения, а во вторых сами расчеты могут быть разные, например - http://www.syl.ru/article/198308/new_podshipnik-skoljeniya-raschet-podshipnikov-skoljeniya http://razvitie-pu.ru/?page_id=2081 http://csc.ac.ru/news/2003_1/2003_1_6_3.pdf или например реферат - http://www.km.ru/referats/50AB1E45D1D04E828B2BD46EC0311E09 я лиш утверждаю что для образования маслянного клина нет необходимости давления маслянного насоса, но вы можете опровергнуть мое утверждение, хотя-бы на примере того-же цилиндр-порш

ну это само собой, я хотел лиш подчеркнуть что для образования маслянного клина нет необходимости давления от маслонасоса не, не, не так, правильней будет - в палате номер шесть так увлеклись подсчетом эффективной высотой микрочерпачков , что не в силах прочитать такую фразу - "Чтобы исследовать поведение жидкости, расположенной между двумя пластинами, Ньютон предложил мысленно разбить ее на тончайшие слои, причем слои, прилегающие к пластинам, прилипают к ним: слой, ближайший к пластине А, неподвижен, а слой, граничащий с пластиной В, увлекается ею, имея скорость νo . При ламинарно

коллеги непонятно о чем вы спорите, поршень двигателя при движении от в.м.т. до н.м.т. ( и наоборот) проходит от граничного трения к гидродинамическому без какого либо "подпорного насоса" и давления, переход на гидродинамический режим обксловлен достаточным количеством масла и скоростью движения поршня http://tribology.site/index/zhidkostnaja_smazka/0-12 чтоже касается шероховатости, то это применимо к таким подшипникам - при гидродинамической смазке "первый слой" удерживается эффектом адсорбции "Как известно, смазочная способность масел в условиях граничного режи

коллега, я вам уже писал что на идиотские вопросы не отвечаю, или вы оспариваете права на первооткрытие теории гидродинамической смазки и хотите представить себя основоположником? давление в маслянной системе вообще никаким боком к образованию маслянного клина, давление в системе необходимо для достаточной доставки количества (объема) масла к подшипнику скольжения, выражение же - "насосной функции" это для обычного (технически неграмотного) обывателя, а технократы говорят о законах внутреннего трения между слоями жидкости -

в упор не вижу, плис ткните носом, если же вы имеете в виду - "Условие безопасности работы hmin > Rz1+Rz2, " то h min является минимальным зазором в подшипнике - "Минимальный зазор в подшипнике равен hmin=d -e=d(1-c)" и он должен быть больше суммы неровностей, тоесть чем меньше сумма неровностей, тем безопасней работа подшипника

я ведь уже приводил пояснение в посту 1221 коллеге UrAnMoR по поводу формулы (7.10), реч идет о нарушении жидкостного трения при превышении определенной высоты неровностей, высота которых определяется классами чистоты обработки - не ниже ... для подобных подшипников - вполне себе реально, но мы ведем речь о гидродинамической системе смазки, если же вы почитаете дальше, то "Следует заметить, что подъемная сила, обеспечивающая состояние жидкостного трения, возрастает обратно пропорционально квадрату относительного зазора, который, в свою очередь, определяется чистотой о

абсолютно верно, это не только ошибочно, но и противоречит теории гидродинамической смазки а теория "шероховатостей" это не более чем труд пациентов палаты номер шесть ваше сравнение с аквапланингом абсолютно корректно - лысое колесо гораздо быстрее (при меньшей скорости) выйдет на режим скольжения, для колеса же с протектором требуется существенно большая скорость для выхода на режим скольжения, а при достаточной высоте "шероховатости" (протектор) режим скольжения не наступит никогда. Именно поэтому требуется тщательная обработка поверхности цапфы. Далее, с