power1

господа, когда задаёте вопрос по конкретному двигателю необходимо несколько больше информации, например линейка Gamma имеет несколько бензиновых вариантов (внешнее смесеобразование), плюс дизельный (прямой впрыск - внутреннее смесеобразование) и газовый https://en.wikipedia.org/wiki/Hyundai_Gamma_engine так вот двигатели с внешним смесеобразованием не столь критичны к мало- или -полнозольному маслу в плане очищения впускных клапанов топливом, а при пямом впрыске (а также топливо в виде газа) лучше использовать малозольные масла которые дают меньше отложений во впускном канале и клапана

Сажевикам больно, а как катализаторам? не понял вопроса, "сажевик" он в принципе для топлива (соляра и бензин в случае прямого впрыска - выброс частичек сажи), а катализатору от серы фосфора и сульфатной золы "больно"

я предпологаю всёже что кое-кто путает - "Высокая скорость сдвига — относительная величина, характеризующая интенсивность воздействия на масляную пленку, которая защищает детали от износа. Как многим может показаться, но это не скорость хода поршня, это скорость хода поделенная на толщину этой самой пленки, измеряется в 1/с" http://turboracing.ru/stati-auto/hths-vyazkost-masla/ в стандартах SAE и ACEA нет такого поятия как "скорее всего", а приводятся четкие границы разделов вязкости которые служат основой при конструировании двигателя http://www.duronthetougherthebetter

господа не путайте кинематическую вязкость с динамической, а точнее с HTHS, при прокачке масла по каналам определяющим является кин. вязкость, а вот уже в парах трения сказывается HTHS вязкость, нужно лиш заметить что снижение происходит не скачком, а плавно в зависимости от температуры и скорости сдвига в слоях масла, поэтому два масла с одинаковой (например 5W-30) кин. вязкостью могут иметь существенные различия в динамическом диапазоне определения вязкости (дин., кин., и HTHS)

довольно интересная статья о "машинках трения" и кривой Штрибека при различных вязкостях - http://www.abs-magazine.ru/article/motornoe-maslo-v%C2%A0mashinah-trenija

дополню коллег ещё одной цитатой - ""6.7. Совместимость масел Проблема смешиваемости (совместимости) масел (miscibility) возникает при доливке масла во время эксплуатации. При этом совмещаться должны как базовые масла, так и присадки. Минеральные базовые масла смешиваются между собой без ограниче- ний вне зависимости от происхождения, степени обработки и глубины пре- вращений (переработки). Полусинтетические масла, либо смеси синтетиче- ского с минеральным маслом, либо масла гидрокрекинга хорошо совмеща- ются с минеральными маслами. Синтетические полиальфаолефиновые (ПАО) масла тоже хорошо см

хочется заметить что обсуждается в основном степень износа, а немаловажным (помоему) является и коэф. трения при различных нагрузках, как это измеряется (правда по стандарту DIN 51350) на примере одной присадки - http://www.nanovit.com.ua/dokumenty/mashina_trenija_DIN_51350.htm

в паспортных данных приводится расход полученный по NEFZ (NEDC) европейскому циклу https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzyklus америка и япония имеют свои стандарты https://en.wikipedia.org/wiki/Driving_cycle кстати европа переходит на новый стандарт WLTP более приближонный к ездовому циклу

для исключения "мухлевки" и разработан стандарт DIN 51350 который определяет параметры теста изоса для масел (Teil 2) и пластических смазок (Teil4) и различных нагрузок (150 bzw. 300 N) длительностью 60 мин. при оборотах 1420 1/min и диаметре и материале шариков [Ø12,7mm Werkstoff 100 Cr6 (HRC 63±3)], а также определение нагрузки "сваривания" в течении 1ой минуты прилагая постояннное усилие N

к соожалению вы упустили ещё один очень значительный фактор образования маслянного клина, а именно - площадь паралельных поверхностей поэтому в подобных "машинках трения" имеется лиш эластогидродинамический вид смазки, который характерен для подшипников качения и зубчатых передач (коробки, мосты), а так-же мертвых точек цилиндра (скорость околонулевая) и ГРМ - малая площядь контакта

увы, "маслянного клина" там нет, так-как не выполняются условия его возникновения при определяемой нагрузке для этог имеется специальный аппарат и методика DIN 51350 с помощью которой определяют износ при полужидкостном трении (в двигателе это область верхней и нижней мертвой точки цилиндра и газораспределительный механизм - расп.вал, кулачки), а также на "закусывание" (сваривание) https://www.tu-chemnitz.de/projekt/alf/inhalt/ausstattung/tribologie_pruefstand_shell_vierkugel_apperat.pdf о режимах смазки - http://mirsmazok.ru/press/585.html

последняя редакция

я бы ещё добавил конструкцию вентиляции картерных газов, которая бывает в виде открытой (в настоящее время не применяется) и закрытой, которая в свою очередь делится на простой отсос картерных газов и отсос с притоком свежего воздуха (кислорода) в картерное пространство, что может способствовать более быстрому окислению масла http://znanieavto.ru/dvs/sistema-ventilyacii-kartera-dvigatelya.html

присадки на основе ZDDP в более ранних рецептурах предназначались как EP (extreme pressure additives) для отделения металла от металла при их соприкосновении, в результате температура в точке соприкосновения резко повышается и происходит химическая реакция с горячим металлом с образованием защитного слоя, подробнее сдесь - http://www.gtoil.ru/index.php/tehnicheskaya-informaciya/kompetentno-o-maslakh/funktsionalnye-prisadki в настоящее время присадки являются сложным компонентом как например такой 00011800.pdf инфинион таким образом представляет температурную активацию Mо

могу предположить что и некоторые другие параметры масла при пониженной (менее 60-70 °C) могут отличатся, так-как некоторые присадки требуют определённой температуры для их эффективной работы - "How does ZINC work? Zinc is a polar molecule, so it is attracted to steel surfaces. Under heat and load, the Zinc reacts with the steel surface and creates a phosphate glass film that protects the steel surface by forming a sacrificial film that covers the peaks and fills in the valleys of the steel surface. However, zinc is not a lubrica nt until heat and

я так понимаю вы нам объясните как должно быть правильно :DD да и куда там автору с Пупкиным Васей ровнятся, его (автора) изобретение конечно хакеры занесли в википедию - https://de.wikipedia.org/wiki/Multiair а американцы, которые в школу не ходили, построили завод в южной Каролине и вапустили уже более миллиона экземпляров этой системы, которая устанавливается на двигателя различных автопроизводителей (Alfa Romeo, Fiat, Chrysler, Jeep) http://www.ina.de/content.ina.de/de/press/press-releases/press-details.jsp?id=72759504 ну и предлагаю поискать "неправильные запятые" в ори

это не я, а авторы приведенных мной ссылок, и не сгущают а поясняют видимо вы понятия не имеете о принципе работы этих систем, при запуске это вообще не работает до выхода на заданную температуру - ""– режим заполнения полостей фазовращателя маслом при запуске двигателя. Данный режим требуется с целью подготовки фазовращательного элемента к началу управления, чтобы исключить задержки в исполнении запроса, в котором сообщается уставка его положения и открывается клапан ГРМ; – режим прогрева двигателя, этот режим характерен тем, что в этом режиме фазовращатель находится на упоре до те

ну во первых я отвечал только на те цитаты что в посту 2285, что-же касается моего поста 2223 это был ответ на следующие высказывания - ""вышеупомянутым системам(гидронатяжителю, мивек, втэк, ввти) фиолетово работать на каких маслах, хоть 0w5, хоть 20w60, хоть летом, хоть зимой,"" ""а давай, я тебя спрошу: а каким это боком вязкость масла ко VTEC-у относится ? сейчас я гусли достану, пой"" ""каким это боком вязкость важна для "фазовращателей, VTC VTEC и пр VANOSы" "" я понятно объяснил?

упсс, я чтото пропустил?, и таки есть натяжитель который имеет клапан управляемый через ЭБУ? так и я о томже - эти конструкторы такие оболтусы, в школу точно не ходили и рисуют дурацкие графики :D "Рисунок ниже описывает изменение тока на переключающем клапане и соответствующее движение клапана. Диаграмма сравнивает режимы раннего закрытия клапана и полного хода клапана. На неактивированный переключающий клапан сначала подается ток смещения, который предварительно намагничивает соленоид, но не включает его. Для того, чтобы гарантировать точное и быстрое намагничивание сол

точно, точно, все эти конструкторы выдумщики ничего не соображают в свойствах масла - http://a-kt.ru/articles/sistemy-izmeneniya-faz-grm-tipy-i-osobennosti-raboty "Первый шаг – определить моменты открытия и закрытия для каждого переключающего клапана. Затем – внести коррективы в соответствии с внешними и внутренними условиями. Главная сложность здесь – правильный расчет кривой тока, подаваемой на переключающие клапана, в зависимости от вязкости масла. И, конечно, все компоненты клапанов должны идеально подходить друг к друг Внимание: Абсолютно обязательным условием я

я полагаю в этом и кроется заблуждение некоторых коллег - современные моторы очень даже чувствительны к показателям масла, так-как требуется не просто давление а и определенное быстродействие управляемых систем, которое основанно на сечении каналов и клапанов управления - "В момент пуска, давление в масляной магистрали недостаточное для нормальной работы шестерни и они испытывают ударные нагрузки со стороны распредвалов, звук этого процесса отчетливо слышен в первые пару секунд работы мотора. Далее давление стабилизируется и шестерни наполняются маслом и звук исчезает. Таким образом систем

вывод в общемто однозначный - уменьшение вязкости масла способствует увеличению эффктивной мощности на колесах, или снижению механических потерь двигателя (называйте это как вам будет угодно), то что на разных моторах могут быть разные результаты никто не оспаривает, я даже приводил Pаньше ссылки на испытание трех масел вязкостной группы 5W-30 на одном двигателе с разными результатами, однако некоторые "специалисты" продолжают упорно игнорировать так называемую кривую Штрибека - которая показывает зависимость коэф. трения от вязкости и скорости чёт не понял где я выставлял граф

вот поддержу таки на все сто :up: , более 10и лет назад FUCHS провела эксперемент с тремя гоночными маслами разной вязкости на Honda CBR 1100 XX на стенде (т.е. "без ветра в спину") с результатами - https://www.motorrad-ersatzteile24.de/media/Pro_R_0W20.pdf а шеврон, несколько позже, предоставил такие результаты моторного теста по износу на разных вязкостях -