power1

http://pceo.com/GDI_and_Turbocharging_Rinek тоесть графики врут? особенно понравилось 95-й в 1937 году :facepalm:

ну об этом феномене раннего самовоспламенения у двигателей с компрессором и (или) турбиной известно уже порядка 10 лет, правда причины еще не окончательно ясны, ведь это проявляется только на относительно низких оборотах, а обратили внимание в связи с существенным увеличением парка машин с такими моторами - http://pceo.com/GDI_and_Turbocharging_Rinek http://www.ukintpress-conferences.com/uploads/SPEX12/Day1_6_Rik_Alewjinse.pdf http://papers.sae.org/2014-01-2688/

увы, то что вы рекомендуете лучше не читать, например - "добавьте к этому и экстремально высокую температуру, которая в зоне поршня может достигать 550 — 700 ОС !!!" и как-же там алюминиевые сплавы поршней себя чувствуют? или "но толщина пленки этого масла зависит от скорости вращения конелнвала — с ростом нагрузки и/или частоты вращения толщина пленки уменьшается и если ее прочность недостаточна, то происходит разрыв смазочной пленки, который порождает сухое трение" это утверждение (с ростом частоты вращения) в принципе противоречит теории о гидродинамической смазки

странное местами обсуждение, топик-стартер при смене масла с 0W-30 на 5W-40 заметил что- ""Так вот, мне показалось, что у меня немного (немножечко, чуть-чуть) ухудшилась динамика разгона автомобиля. Ну то бишь скорость набирает быстро, но не так, как ранее (на масле 0W-30)."" и попросил (предложил) обосновать и подтвердить возможность этого, а ему предлогают проверить шины, ходовую, поучавствовать в ралли ... я немного утрирую, но заметил это не только я

еще бы ветер добавить .. тоесть специалисты по смазке, подбирающие состав (вязкость) масла для каждой конкретной гонки - это неучи и понятия не имеют о двигатеях? и это, рассуждать не надо, просто приведи пруфлик в опровежение того что я выше привел, првда там конкретно о двигателе, а не о шинах и попутном ветре

покажите типа "крутым пацанам" (если они что-либо в технике) диаграммы герси - штрибека которая показавает что всякое увеличение вязкости прводит к увеличению трения и соответствено мощностных потерь https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%B5%D0%B6%D0%B8%D0%BC%D1%8B_%D1%81%D0%BC%D0%B0%D0%B7%D0%BA%D0%B8 ""Влияние вязкости смазки. Мощность потерь в КШМ (Nksm) значительно увеличивается с увеличением вязкости масла, что соответствует диаграмме Герси, объясняется изменением режимов трения и соответственно коэффициентов трения."" http://ingenrw.narod.ru/Lit/Opi11.html

Побывал украинец в Испании, приехал, ну и с другом это дело обсуждает: - Ну й чого ти там бачив? - Корриду бачив. - А чого це таке? - Да там малого бичка вбили. - Та за що ж вбили? - Та вiн дюже розсердився. - Та чого вiн розсердився? - Та тобi б перед мордою москальським флагом помотали!

. шеврон тоже похоже "не в куррсе"

откуда у меня работа Сомова уже не помню, а скачать можно сдесь (правда требуют регистрации) - http://www.twirpx.com/file/864961/ в том то и дело что если 700-800 об/мин достаточно для образования "несущей" пленки, а уж при 7000 об/мин тем более даже при просадке вязкости на 40%, я сдесь тоже утрирую, так как в рсчетах применяется динамическая т.е. HTHS вязкость которая учитывает эту "просадку" во время эксплуатации, к тому-же есть нормы по стабильности вязкости и такие масла называют Stay-in-grade скорость сдвига в значительной степеи зависит от толщины масл

на первый взгляд никакого и является ответом на вышеназванное утверждение что - "И чем выше будет скорость, чем больше шансов нарушения режима гидродинамической смазки" с другой стороны что такое "динамическая вязкость" и какое влияние оказывает на ее загуститель? мне отвечать не надо.

чет я проспал помоему http://www.acea.be/uploads/publications/2012_ACEA_Oil_Sequences.pdf

спасибо за сноску, правда она у меня имеется и уже не один год, в свое время в дискусии с Lewом я аппелировал к ней, правда не пойму каким боком она к утверждению что - " И чем выше будет скорость, чем больше шансов нарушения режима гидродинамической смазки, вплоть до разрыва несущей плёнки и запиливания вкладышей" кстати в приведенной мной цитате говорится о динамической вязкости η ′ - динамическая вязкость масла,

это в корне неправильно - чем выше число оборотов, тем больше масла подается к узкому месту (клину) и тем выше нагрузочная способность (прочность) пленки при других равных условиях испытание на прочность маслянной пленки с помощью "шариковой машинки" весьма показательно для масел коробок передачь или мостов, при гидродинамической смазке это далеко не показатель

содержание фосфора и цинка в маслах от MOBILа https://mobiloil.com...pecs-guide.ashx

немного инфы о SAE 16 http://www.gf-6.com/low-viscosity-sae-16-oils http://fuelsandlubes.com/oiltrends/jama-asks-api-to-license-xw-16/

именно насос задает необходимое давление при изменении расхода, не ставте телегу перед лошадью http://www.google.de...mWxUtqQq5rXghJA спасибо, но приемом металлома не занимаюсь, а опыты я ставил давно еще в прошлом столетии http://fastmb.ru/aut...anyy-nasos.html

както трудно могу себе представить расчет параметров м. насоса по сечению маслоканалов и зазоров (потерь) в подшипниках современный маслянный насос "регулирует" необходимое необходимое давление в зависимости от условий (оборотов) двигателя да? вот незнал, а попробуйте каким нибудь старым маслонасосом прокачать воду еще раз хочу заметить что теплоемкость или теплопроводность имеет большое значение при постоянном (консант) контакте, мы-же имеем динамический контакт где первоочередным становится количество, просто вспомните как работает обычная с

помоему вполне логично - количество масла с меншей вязкостью прокачивается больше через узлы двигателя и соответственно нагрев или охлаждение происходит быстрее давление масла никоим образом не влияет на маслянный клин, давление служит для транспортировки масла к узлам трения и работы гидравлических элементов двигателя

мой предыдущий автомобиль RX-8 был с роторным двигателем, который как известно не отличается особой экономичностью и до 20 литров в городском цикле не редкость, так вот я менял выходные данные трех датчикоа - BARO датчик давления окружающего воздуха; ECT температура охл. жидкости и IAT температура всасываемого воздуха, при небольших изменениях сопротивления резисторов датчиков менялся коэффицент коррекции впрыска топлива SHRTFT1 и SHRTFT12, а значительное изменение приводило к появлениu ошибок так как PCM отслеживает алгоритмы датчиков, а ламбда зонды O2S11 и O2S12 являются замыкающими в

приходила, и мне когдато давно, но проанализировав алгоритм управления двигателя пришол к выводу (как в той поговорке "на хитрую ж.... есть х.... с винтом") что лямбда зонд нивелирует данные "усилия" доморощенных умельцев

ну как бы стандарт ACEA A3/B4-10 в вязкостной группе SAE 0W-30 предпологает применять базовые масла четвертой гуппы, тоесть PAO - https://www.lubrizol...EA-A3B4-10.html

похоже так, афтар слышал про способы смазки, но не понял сам принцып, хотя и кривую Штрибека привел - например эластогидродинамическая смазка присутствует практически во всех механических коробках передач или дифференциалах с несравненно более густым маслом чем 0W-16 или 5W-30 , а кольца на поршнях заходят в этот режим два раза за ход поршня в районе верхней и нижней мертвой точки вне зависимости от вязкости масла

в случае большой разницы потенциалов на генераторе и акк. меряем напряжение между плюсом ген и. плюсом ак., а также между массой (минусом) ген. и минусом ак., это покажет по какой линии происходят потери напряжения и следовательно там ищем причину - плохой контакт, окисление ...

актуальный список масел получивших допуск от BMW и номера продукции в некоторых странах мира, остальным предлагается получить рекомендации у www.shell.com/eServe или местных отделений Shell http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=736690

ОК. пожелаем ему успеха, а тем кто желает понять разницу между нормами API SN и SM рекомендую почитать - http://www.oilspecif...cles/api-sn.php там-же имеется сравнительный Tool по маслам производителей http://www.oilspecif...ool/oiltool.php