power1

зря вы так, замечание П. В. сделал ведь по делу, вы возможно имеете опыт построения различных корпусов громкоговорителей, но ваши заявления относительно добротности и снижение резонансной частоы с эффективностью, мягко говоря неверны, грамотно построенный громкоговоритель не должен иметь "горбов", искажающих музыкальную картинку на частотах резонанса головоки, АЧХ должна быть как можно более ровная (гладкая). http://www.qrx.narod.ru/audio/rh_g.htm В свое время я также строил различные колонки и для себя выяснил что для демпфирования НЧ головок больше подходит усилитель с отрицательным

не стоит быть столь категоричным, резкое снижение серы в экологических сортах дизельного топлива приводит к ухудшению смазки топливной аппаратуры высокого давления несмотря на применение специальных присадок, а 2T масло компенсирует этот недостаток и вносит другие положительные свойства например как выброс сажи или "моющее" действие, в зависимости от марки 2T масла - http://www.motor-talk.de/forum/2-takt-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?page=605#post36267438

по моему в дискуссии учли все, ну кроме законов гидродинамической смазки, которая гласит что чем выше обороты (скорость) тем "тверже" маслянный клин, т.е. способен выдержать большую нагрузку не перехоя на граничное трение - у турбомотора, который имеет практически максимальный крутящий момент с 1500-2000 об/мин, гораздо больше шансов "продавить" маслянную пленку по сравнению с атмосферником у которого макс. к. м. гораздо выше (по оборотам) при прочих равных условиях

чордд, надеюсь на подобное через пару дней в испании

https://www.youtube.com/watch?v=wBUFv6GqnS4

увы, это не так. Есть такое понятие в класификации качества масла как Stay-in-grade, которое определяется продавливанием через (например) дизельную форсунку за определенное количество циклов, в течении этого вязкасть масла не должна выйти за границы заявленного диапазона, тоесть определяется "устойчивость" присадок влияющих на вязкость масла в процессе эксплуатации "7. Conclusion 1. New international specifications ACEA and API require that the shear stability of engine oils is tested by 90 cycles of oil passing through the nozzle instead of current 30 cycles; these requiremen

или посмотреть infineum по API и SAE нормам https://www.infineum.com/media/80723/api-engine-oil-classifications.pdf или в старом формате тесты по различным линейкам вязкости SAE http://www.api.org/~/media/files/certification/engine-oil-diesel/publications/annf-rev-03-2015.pdf

к соожалению в моей pdf библиотеке переводов нет, могу рекомендовать довольно свежую книгу российских авторов по двигателям вн. сгорания, у меня она в pdf варианте, но Dумаю найти не сложно поддержу, Воинов лиш обобщил работы в плане процессов горения (окисления) многочисленных авторов к тому времени (70е годы,) когда моторов склонных к LSPI и в помине небыло, тем более в СССР, те же амики лиш недавно озаботились проблемой LSPI при переходе от многолитровых моторов- монстров к более компактным-высоконагруженным https://lubrizol.mediaspace.kaltura.com/media/Low+Speed+Pre-Ign

не сомневаюсь - вам принесет, мне это уже не интересно, на сегодняшний день имеются более продвинутые работы nо изучению сгорания смеси с помощю оптически "прозрачного" двигателя в том числе и с прямым впрыском https://duepublico.uni-duisburg-essen.de/servlets/DerivateServlet/Derivate-22664/Kallmeyer_Diss.pdf http://www.emitec.com/fileadmin/user_upload/Bibliothek/Vortraege/5tes_dresdener_motorenkolloquium_5_6_06_2003.pdf http://www.iap.tu-darmstadt.de/fileadmin/nlq/theses/Masterthesis_Frank_B%C3%BCchler.pdf и т.д.

воздержитесь, это отсюда - есть еще другое НО - эти тупые AFTONцы посмели говорить о различной природе возникновения преждевременного воспламенения, чем привели в негодование некоторых коллег из OIL клуба но я предлагаю ссылку на молодость принять в оправдание

в этом плане я воздержусь от комментария так и понятно, технические специалисты Aftonа умом не блещут ""Зажигание тлеющим нагаром возникает при переходе двигателя с режима малых нагрузок, способствующих накоплению нагара в камере сгорания, на режим больших нагрузок, способствующих устранению нагара. Отделяющиеся при этом раскаленные частицы нагара являются инициаторами воспламенения смеси. В результате увеличиваются скорость распространения пламени, температура и давление в камере сгорания, жесткость работы двигателя. ... Особенностью зажигания тлеющим нагаром является его взаимоде

предпологаю в недалеком будущем и XW-20 станет "гуталином , классы вязкости по SAE расширяются еще двумя линейками - SAE 12 и SAE 8 - к SAE J300 с минимальными HTHS вязкость 2,0 и 1,7 мПа соответственно http://standards.sae.org/j300_201501/

и что? каталог на масла с этим допуском еще в четырнадцатом году был - http://www.leprinxol.de/assets/Uploads/Downloads/Leprinxol%20Katalog%2012.2014%20kl.pdf а данная тема только в 2015 году открыта тогда это еще более интересно - вы сознательно сравниваете теплое с мягким, и ктож тогда неадекват? я вам (скромно) заметил что этu масла с разной вязкостью и разными допусками, вы же начали почему-то пузырится

а технические сотрудники Afton также не гадают, они утверждают что LSPI возникает в турбодвигателе с прямым впрыском где немаловажную роль играет и положение топливной форсуки и т.д. http://de.slideshare.net/AftonChemical/afton-chemical-the-impact-of-low-speed-preignition-on-next-generation-engine-oils может возникнуть и в катализаторе, только это не "преждевременное воспламенение" уточненное мной специально для ушлых коллег ищющих неправильно поставленную запятую

что-то тут все смешали в кучу - и калильное зажигание, и детонационное горение, и даже пользу от такого сгорания, нужно во первых определить понятия - калильное зажигание (преждевременное воспламенение) это поджиг (химическая реакция) от горячих чaстей или отложений в цилиндре и аномальное горение смеси ДО принудительного воспламенения эл. свечой, общепринятое понятие детонация подразумевает аномальное горение смеси после поджига эл. свечой, Low Speed Pre Ignition (LSPI) же основывается на самовозгорании при сочетании определенных химических элементов в условиях большого давления и (относит

таки да, все предыдущие полста постов коллеги, включая топикстартера, обсуждали погду на марсе и вдруг ... ни в коем случае, есть пожелание - читайте хотя-бы первый пост топикстартера

ну так и поменяйте, если сможите, ктож вам запрещает создать свою тему, полсотни постов обсуждали одно, а вы ищите отличие в другом, тоесть как-бы сравнивая мягкое с теплым так и руководствуйтесь, гле вы там увидели допуск 508.00 ?

тогда мы читаем разные темы, я приводил цитату из поста топикстартера которая находится в шапке каждой страницы, и чтбы не "выдумывать" приведу ее еще раз полностью, а вы можете сравнить - "" "" и кстати это мой не первый пост (8) пост в данной теме, и я знаю о чем идет речь

вы поаккуратней со ссылками на шеврон, мне вот сказали что это вообще "рекламные буклеты" и доверия не вызывают (звыняюс, завтра тяпница)

таки да, тема то о "новых допусков VAG VW 508.88/509.99." или я что-то пропустил?

как-бы вязкость 13.30 cSt при 100°C и cP max 6,300 @ -30 намекает на 5W-40 http://msdspds.castrol.com/bpglis/FusionPDS.nsf/Files/93A37D0A08E2B2AC80257CBC006AB520/$File/BPXE-9JBTQN.pdf

ох подозреваю вы правы, эти "шевроновцы" нифига не смыслят в системах смазки, вот Вася Пупкин из соседнего гаража - это другое дело, вот и деятели из "Мира смазок" тоже учудили - "Однако, зимой масло в поддоне картера холоднее, чем в летний период градусов на 20-30. Так как дискретность классификации вязкости по SAE приблизительная, то вывод - в холодное время года наилучшим для корректной работы пар трения двигателя станет моторное масло с вязкостью меньшей - скажем, 30 вместо 40, 40 вместо 50." http://mirsmazok.ru/press/44.html а некоторые чудаки даже теплообменники устана

какраз таки ответ есть, и вполне конкретный - это тот случай когда охлаждение масла происходит через стенки поддона картера ну если попробовать прочитать текст под графиком - ""Зимой масло в поддоне холоднее, значит его температура и в узлах трения ниже"" то у меня это (разница) вопросов не вызывает

я так понимаю речь идет о пассивной системе охлаждения масла ну написанно ведь - речь идет о (усредненной) температуре масла в узлах трения при наличии эффективной системы охлаждения масла, изменять вязкость по сезону нет никакой необходимости