power1

воздержитесь, это отсюда - есть еще другое НО - эти тупые AFTONцы посмели говорить о различной природе возникновения преждевременного воспламенения, чем привели в негодование некоторых коллег из OIL клуба но я предлагаю ссылку на молодость принять в оправдание

в этом плане я воздержусь от комментария так и понятно, технические специалисты Aftonа умом не блещут ""Зажигание тлеющим нагаром возникает при переходе двигателя с режима малых нагрузок, способствующих накоплению нагара в камере сгорания, на режим больших нагрузок, способствующих устранению нагара. Отделяющиеся при этом раскаленные частицы нагара являются инициаторами воспламенения смеси. В результате увеличиваются скорость распространения пламени, температура и давление в камере сгорания, жесткость работы двигателя. ... Особенностью зажигания тлеющим нагаром является его взаимоде

предпологаю в недалеком будущем и XW-20 станет "гуталином , классы вязкости по SAE расширяются еще двумя линейками - SAE 12 и SAE 8 - к SAE J300 с минимальными HTHS вязкость 2,0 и 1,7 мПа соответственно http://standards.sae.org/j300_201501/

и что? каталог на масла с этим допуском еще в четырнадцатом году был - http://www.leprinxol.de/assets/Uploads/Downloads/Leprinxol%20Katalog%2012.2014%20kl.pdf а данная тема только в 2015 году открыта тогда это еще более интересно - вы сознательно сравниваете теплое с мягким, и ктож тогда неадекват? я вам (скромно) заметил что этu масла с разной вязкостью и разными допусками, вы же начали почему-то пузырится

а технические сотрудники Afton также не гадают, они утверждают что LSPI возникает в турбодвигателе с прямым впрыском где немаловажную роль играет и положение топливной форсуки и т.д. http://de.slideshare.net/AftonChemical/afton-chemical-the-impact-of-low-speed-preignition-on-next-generation-engine-oils может возникнуть и в катализаторе, только это не "преждевременное воспламенение" уточненное мной специально для ушлых коллег ищющих неправильно поставленную запятую

что-то тут все смешали в кучу - и калильное зажигание, и детонационное горение, и даже пользу от такого сгорания, нужно во первых определить понятия - калильное зажигание (преждевременное воспламенение) это поджиг (химическая реакция) от горячих чaстей или отложений в цилиндре и аномальное горение смеси ДО принудительного воспламенения эл. свечой, общепринятое понятие детонация подразумевает аномальное горение смеси после поджига эл. свечой, Low Speed Pre Ignition (LSPI) же основывается на самовозгорании при сочетании определенных химических элементов в условиях большого давления и (относит

таки да, все предыдущие полста постов коллеги, включая топикстартера, обсуждали погду на марсе и вдруг ... ни в коем случае, есть пожелание - читайте хотя-бы первый пост топикстартера

ну так и поменяйте, если сможите, ктож вам запрещает создать свою тему, полсотни постов обсуждали одно, а вы ищите отличие в другом, тоесть как-бы сравнивая мягкое с теплым так и руководствуйтесь, гле вы там увидели допуск 508.00 ?

тогда мы читаем разные темы, я приводил цитату из поста топикстартера которая находится в шапке каждой страницы, и чтбы не "выдумывать" приведу ее еще раз полностью, а вы можете сравнить - "" "" и кстати это мой не первый пост (8) пост в данной теме, и я знаю о чем идет речь

вы поаккуратней со ссылками на шеврон, мне вот сказали что это вообще "рекламные буклеты" и доверия не вызывают (звыняюс, завтра тяпница)

таки да, тема то о "новых допусков VAG VW 508.88/509.99." или я что-то пропустил?

как-бы вязкость 13.30 cSt при 100°C и cP max 6,300 @ -30 намекает на 5W-40 http://msdspds.castrol.com/bpglis/FusionPDS.nsf/Files/93A37D0A08E2B2AC80257CBC006AB520/$File/BPXE-9JBTQN.pdf

ох подозреваю вы правы, эти "шевроновцы" нифига не смыслят в системах смазки, вот Вася Пупкин из соседнего гаража - это другое дело, вот и деятели из "Мира смазок" тоже учудили - "Однако, зимой масло в поддоне картера холоднее, чем в летний период градусов на 20-30. Так как дискретность классификации вязкости по SAE приблизительная, то вывод - в холодное время года наилучшим для корректной работы пар трения двигателя станет моторное масло с вязкостью меньшей - скажем, 30 вместо 40, 40 вместо 50." http://mirsmazok.ru/press/44.html а некоторые чудаки даже теплообменники устана

какраз таки ответ есть, и вполне конкретный - это тот случай когда охлаждение масла происходит через стенки поддона картера ну если попробовать прочитать текст под графиком - ""Зимой масло в поддоне холоднее, значит его температура и в узлах трения ниже"" то у меня это (разница) вопросов не вызывает

я так понимаю речь идет о пассивной системе охлаждения масла ну написанно ведь - речь идет о (усредненной) температуре масла в узлах трения при наличии эффективной системы охлаждения масла, изменять вязкость по сезону нет никакой необходимости

""Потери на трение в сложных машинах Во всяком механизме и тем более в сложной машине имеют место потери мощности,вследствие наличия вредного сопротивления - трения. Выше было установлено, чтокоэффициенты трения при жидкостном (гидродинамическом) трении во много раз ниже, чем при внешнем трении. Однако механизмы и машины часто работают с переменной скоростью (числом оборотов) и нагрузками. Так, например, подшипники скольжения при уменьшении числа оборотов могут выйти из оптимального режима в связи с уменьшением характеристики режима (см. диаграмму Герси). При работе поршней в районах мерт

сыр-бор в вашем утверждении - "И еще я не согласен с формулировкой, что раз дизельное топливо более калорийно, а бензин видишь ли менее, а особенно 98, потому, что у него там ароматика и мтбэ. Автор бред пишет," и кто пишет бред большой вопрос Lower Heating Value (MJ/kg) - это и есть те самые "калории" http://www.greencarcongress.com/2009/05/mahle-bp-blends-20090501.html да и обсуждать-то известное бессмысленно

так разговор то вы завели о энергоэффективности топлива и конкретно 98го бензина, а не устройстве двигателя, например эффективность двигателя с внутренним смесеобразованием выше чем с внешним при одинаковой энергоемкости топлива, а вот kоличество теплоты, выделяемое при сгорании топлива, зависит от химического состава, тут уж определятся надо - "или шашечки или ехать"

похоже что-то с чем-то спутанно https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=23&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiEx9G2nt7MAhULG5oKHdraC_o4FBAWCDAwAg&url=http%3A%2F%2Fstaet.ru%2Ffiles%2Ffiles%2Fbiblioteka%2Felektr_uchebniki%2FMSH%2FOP_15_02.docx&usg=AFQjCNFIPu7ZT0YHZl6J0tsr99hI5S9tIA&bvm=bv.122129774,d.d2s

увеличение давления после трех тысяч об. мин обусловленно включением в работу маслянных форсунок охлаждения поршней, пружину клапанов которых давление в 2 атм. преодолеть не может, блииин, сколько уже басен было рассказанно г-ном Немаслофаном с претензией на техническую грамотность ...

ну скажем чистота обработки коленвалов у автомобилей почти полувековой давности существенно различались уже тогда, 0,2-0,4 мкм у ГАЗ-51, ГАЗ-69 и т.д. и BMW тройка 0,01-0,002 мкм в настоящее же время применение маслонасоса с регулируемой производительностью накладывает специфику на вязкость масла, так как регулировка опирается на уровень определенного давления, а Dавление существенно зависит от вязкости масла красная пунктирная линия означает необходимое давление в системе, зеленая указывает на развиваемое маслонасосом давление, и если вместо рекомендованны

течение в блендере?? у вас истерика или помутнение сознания? мы обсуждаем ламинарное течение в подшипнике скольжения при жидкостной смазке, " Расчет подшипников скольжения на жидкостное трение рекомендуется производить по нижеизложенному методу и в следующем порядке. [8] Расчет подшипника скольжения проводится при следующих допущениях: поверхности шейки вала и вкладыша имеют правильную цилиндрическую форму, течение масла в зазоре рассматривается ламинарным изотермическим для вязкой несжимаемой жидкости" http://www.ngpedia.ru/id381961p1.html или - http://vmt.vstu.edu.ru/u

помоему бесполезно, вон и "очень грамотный человек" особую логику включил заявляя что - "1. Это не "режимы смазывания", а виды трения." напроч отвергая пояснение людей исследовавших эти области триботехники - "Пусть смазка обильная, т.е. она полностью разделяет сопряженные поверхности и препятствует их непосредственному контакту. Для более строгого определения этого условия часто используют параметр Λ, который показывает, во сколько раз толщина слоя смазки h должна превышать эффективную шероховатость контактирующих поверхностей, В данном случае достаточно считать, что, как показывают ис

в том то и дело что некоторые коллеги не поймут никак принцип гидродинамической смазки подшипников сколльжения, основанный на законах внутреннего трения между слоями жидкости или газа, и простейшим случаем является ламинарное течение в маслянной пленке, шероховатость же может играть определенную роль в подшипниках скольжения не использующих гидродинамический режим, о чем писал уже дважды в пост. 1277 и 1317, но похоже с чтением имеются проблемы о влиянии на смазку шероховатости поверхности подшипников скольжения известно как говорится сто лет в обед, но к гидродинамическому реж

интересный вы, я же написал не просто GM, а "GM Genuine Motor Oil", то что написанно на представленной вами канистре со значком дексос2, и я заметил что масло с таким названием сертифицированно ТОЛЬКО как дексос 1, и мне непонятно было почему вы обсуждаете C3 если сертифицированное масло имеет пониженный HTHS, о том что могут писать на канистрах я, как и коллеги, уже высказывался, вот после таких случаев и могут пойти мифы - C3 г.но и т.д. GM Genuine Motor Oil /General Motors Thailand / dexos1 / 5W-30 / Global на сегодняшний день - туфта, найдите это масло в списке -