Важность допуска

[mefistofel3042 2 407]

1 час назад, Hanval Rus сказал:

Экономия ?

Она) 

Там и объемы жижи огого.. 

Не ну или супер-нано-животворящие сверхспособности 

 

А что за минеральный кипеш в теме про допуски оем? 

 

[Hanval Rus 2 506]

5 минут назад, mefistofel3042 сказал:

Она) 

Там и объемы жижи огого.. 

Не ну или супер-нано-животворящие сверхспособности 

 

А что за минеральный кипеш в теме про допуски оем? 

 

Где допуски ищем  на минеральные основы  масел в современном мире на легковые авто  .  Так порассуждали . Уже хочется всех на GTL или рапс что бы споров небыло .

Изменено 18 июня 2024 пользователем Hanval Rus

[torcon 84 877]

Раз тему слепили в одно, а это все таки разные темы "присутствие масла в официальных листах допусков" и "масла разработанные под определенные требования автомобилей - спецификации", что бы у читателя не возникло ощущение, что я тут переобуваюсь, внесу ясность - свое отношение ко всему этому: 

1) Присутствие масла в официальном листе - это конечно хорошо, плюсик маслу, но совершенно не гарантирует, что конечный продукт - канистра, которую вы купите с полки магазина - будет качественной или будет соответствовать заявленному допуску. Мы много раз в анализах видели, как присутствующее в официальных листах масло, имеющее допуск, производилось на левом пакете, нарушало требования, изменяло рецептуру - которую менять нельзя. 

2) Масла, сделанные под определенные требования, разработанные производителями рецептур и присадок - это правильно, это верно. Кесарю - кесарево... Автомобили разные, у них разные задачи, условия эксплуатации, двигатели с техническими особенностями, расширенные интервалы смены. Специальные масла для них, считаю, нужны.

3) Действительно, это нужно признать - многие из нас лили масла не рекомендуемые автопроизводителем, иные по вязкости, иные по стандарту, 4T/тракторные/камазовские/холодильные/авиационные - и каких то проблем с мотором после этого не поимели. Но нужно понимать, что это не длительная эксплуатация 300 тыс км, что возможно критической нагрузки для проявления каких то проблем, во время такого эксперимента не было. Никто двигатель не разбирал, подробно последствия не изучались. Что двигатели имеют какой то запас прочности, у многих они простые без наворотов, то есть "лишь бы масло вообще было"...

[More 2 166]

2 часа назад, torcon сказал:

Кстати вот тоже интересно, с развитием технологии гидрокрекинга, в легковом автотранспорте, появились расширенные интервалы смены 20-30 тыс км. Однако в комтрансе, где тоже расширенные интервалы смены встречаются и 40-80 тыс. км. используют масла, где до сих пор добавляют минералку 1й группы. Всякие 15w40, 10w40. Да это конечно не полностью минералка, но добавление ее есть.

 

Казалось бы, почему там, где идёт действительная борьба за топливную экономию, где каждый грамм с каждой сотни пробега умножается на количество машин в парке, и может дать вполне ощутимую экономию, не используют более экономичные синтетические масла?..

 

Здесь ответ простой, и в своей сути он нисколько не умаляет достоинств синтетических масел.

Просто для реализации своих положительных качеств в плане финансовой экономии, синтетическому маслу (как и любому другому) нужны определённые эксплуатационные условия, которых в комтрансе нет.

И расчёты показывают, что компаниям выгоднее использовать более дешёвые, содержащие изрядную долю минеральной базы масла, нежели переходить на более экономичные, но при этом более дорогие синтетические масла.

Расчёт совокупных затрат приводит к такому выбору.

[Hanval Rus 2 506]

6 минут назад, More сказал:

 

Казалось бы, почему там, где идёт действительная борьба за топливную экономию, где каждый грамм с каждой сотни пробега умножается на количество машин в парке, и может дать вполне ощутимую экономию, не используют более экономичные синтетические масла?..

 

Здесь ответ простой, и в своей сути он нисколько не умаляет достоинств синтетических масел.

Просто для реализации своих положительных качеств в плане финансовой экономии, синтетическому маслу (как и любому другому) нужны определённые эксплуатационные условия, которых в комтрансе нет.

И расчёты показывают, что компаниям выгоднее использовать более дешёвые, содержащие изрядную долю минеральной базы масла, нежели переходить на более экономичные, но при этом более дорогие синтетические масла.

Расчёт совокупных затрат приводит к такому выбору.

 

 

 

Как же переход комтранса на малозольные  гидрокрекинговые - синтетические  моторные масла ?  90 %  межгорода используют такие масла - евро 5 и 6 .

Малый комтранс тоже уже на малозольном давно . Корме Газелей  и спецтехники.

Изменено 18 июня 2024 пользователем Hanval Rus

[More 2 166]

4 минуты назад, Hanval Rus сказал:

Как же переход комтранса на малозольные  гидрокрекинговые - синтетические  моторные масла ? 

 

Что там с малотоннажниками не знаю, но по межгороду малозольники берут только в машины Евро-6, и то не все.

Ещё полно деятелей в роли главмехов, которые предпочитают заплатить денег за заглушку мочевины, чем закупать более дорогие малозольники.

Либо, что ещё веселее, продолжают в Евро-6 лить то же, что и во все остальные дыры.

Такая вот у них "экономия".

Так что говорить о "переходе" ещё рановато...

[Hanval Rus 2 506]

8 минут назад, More сказал:

 

Что там с малотоннажниками не знаю, но по межгороду малозольники берут только в машины Евро-6, и то не все.

Ещё полно деятелей в роли главмехов, которые предпочитают заплатить денег за заглушку мочевины, чем закупать более дорогие малозольники.

Либо, что ещё веселее, продолжают в Евро-6 лить то же, что и во все остальные дыры.

Такая вот у них "экономия".

Так что говорить о "переходе" ещё рановато...

Согласен .  Но тогда надо определить  что  нормально а что  не очень  нормально .  Документы же предписывают а механики расписывают  эт да.

Р.с этот вопрос конечно уже далеко от допусков и соответсвий .

Скрытый текст

Что Русскому хорошо то МВ Евро6 смерть))

 

Изменено 18 июня 2024 пользователем Hanval Rus

[More 2 166]

10 минут назад, Hanval Rus сказал:

 

Р.с этот вопрос конечно уже далеко от допусков и соответсвий .

  Показать содержимое

Что Русскому хорошо то МВ Евро6 смерть))

 

 

OFF: Это больная тема вообще...

Я уже отошёл от этой кухни, но по рассказам коллег то что происходит с эксплуатацией машин в не очень больших компаниях, это волосы дыбом. 

В парке MANы TGA Евро-6, спросишь - какое масло льёте? - 10/40... - Какое 10/40?.. а в ответ тишина...

Про допуски вообще бесполезно говорить, чем мановский 3677 от 3277 вообще глаза на лоб, никто не знает.

 

Изменено 18 июня 2024 пользователем More

[джин Тони 819]

45 минут назад, More сказал:

 

Казалось бы, почему там, где идёт действительная борьба за топливную экономию, где каждый грамм с каждой сотни пробега умножается на количество машин в парке, и может дать вполне ощутимую экономию, не используют более экономичные синтетические масла?..

 

Здесь ответ простой, и в своей сути он нисколько не умаляет достоинств синтетических масел.

Просто для реализации своих положительных качеств в плане финансовой экономии, синтетическому маслу (как и любому другому) нужны определённые эксплуатационные условия, которых в комтрансе нет.

И расчёты показывают, что компаниям выгоднее использовать более дешёвые, содержащие изрядную долю минеральной базы масла, нежели переходить на более экономичные, но при этом более дорогие синтетические масла.

Расчёт совокупных затрат приводит к такому выбору.

 

 

 

Да они не на минералке давно.* По крайней мере уже далеко не все.

Посмотрите hdmo/hdeo масла под последние допуски. Какая-то часть уже полностью на 3гр. Остальные на смеси 2+3.

 

*Минералке в понимании обычном для минеральщиков: махровая высокосернистая первая группа.

 

И дело не в экономичности и/или ИВ. Дело в содержании серы. 

 

Это, кстати, ответ @Hanval Rus на вопрос соответствия минеральных баз допускам.

С переходом на очередные эконормы, стали ограничивать в том числе и серу (последняя буква в аббревиатуре SAPS).

 

Получается делать I-группу с низким содержанием серы? - збс, можно и на её базе пробовать создавать масла с современными допусками. А требования по окислению в долгосрочной эксплуатации (или что там за требования появились с течением времени) решать с помощью пакета или отдельно с помощью присадок.

Что? дорого? Даже дороже, чем перейти на 2-3гр получается? Ну извините.

Я так себе это представляю.

 

Если же считать 2 и 3гр минералкой, и говорить про 4 и 5гр, то тут экономика иная. 

Проще и дешевле сделать многолитровый  картер + развитую систему фильтрации, чем тратиться например на 4гр из-за ее стойкости к окислению. Благо что в комтрансе места для силовой установки относительно много и это не проблема.

Изменено 18 июня 2024 пользователем джин Тони

[More 2 166]

4 минуты назад, джин Тони сказал:

Посмотрите hdmo/hdeo масла под последние допуски. Большая часть уже полностью на 3гр. Остальные на смеси 2+3.

 

Я про Фому, вы про Ерёму...

Сколько угодно можно на допуски смотреть, и я абсолютно согласен с тем, что в те же MAN Евро-6 нужно лить 3677, но люди льют что попало.

И с той же серой.

Я не слышал, чтобы кто-то по добру по здорову лил в машины Евро-4-5 масла допуска MAN-3477, которые очищены от серы.

Все льют что подешевле, а это 3277, где в составе может быть всё что угодно, в т.ч. и 1 группа.

 

Если технология производства синтетических масел для комтранса выводит их в рациональную ценовую категорию, то значит их будут использовать, ничего удивительного в этом нет, и спорить с этим не имеет никакого смысла.

Но процессы перехода весьма инертны, особенно в нынешней ситуации в нашей стране.

[джин Тони 819]

 

1 час назад, More сказал:

 

Я про Фому, вы про Ерёму...

Сколько угодно можно на допуски смотреть, и

я абсолютно согласен с тем, что в те же MAN Евро-6 нужно лить 3677, но люди льют что попало.

И с той же серой.

Я не слышал, чтобы кто-то по добру по здорову лил в машины Евро-4-5 масла допуска MAN-3477, которые очищены от серы.

Все льют что подешевле, а это 3277, где в составе может быть всё что угодно, в т.ч. и 1 группа.

 

Если технология производства синтетических масел для комтранса выводит их в рациональную ценовую категорию, то значит их будут использовать, ничего удивительного в этом нет, и спорить с этим не имеет никакого смысла.

Но процессы перехода весьма инертны, особенно в нынешней ситуации в нашей стране.

А. В этом смысле)

Я с точки зрения производителя рассуждать пробую, а не потребителя. Тем более нашего потребителя с особенностями))))

 

Вообще изначально хотел про "экономичность синтетических баз" и топливную экономичность порассуждать, но меня увело.

 

Экологию у нас и дальше будут искоренять на корню, пока не будет соответствующего контроля и наказаний. И никакой дизель гейт у нас точно бы не случился ещё хз сколько времени)))) И временное послабление эконорм было воспринято потребителем, как манна небесная, если бы не остальные приколы... 

Рановато нам переходить не то что на евро6, а на евро3 даже))))). Нам насрать на все эти нормы, пока за это не приходится платить собственным рублем ... примерно такие мысли возникают в голове, если смотреть на ситуацию, как наш потребитель.

 

Да и экономия топлива тоже не про нас. Все эти проценты экономии топлива прилипнут на карман не владельцу компании, а тем личностям, кто соляркой левачит. 

 

Скрытый текст

В стане лёгкого комтранса вообще интересная ситуация сложилась:

Мелкие частники уже давно повадились свапать что-то бензиновое +/- надёжное по их мнению и переводить на ГБО. Им казалось, что так заметно дешевле выходит, несмотря на совокупную стоимость свапа+гбо+регулярные ремонты ГБЦ и не только, ныне переваливающую за миллион на круг.

 

Другое дело спецтехника: 

Если условные ПАО и мПАО смогут обеспечить снижение процента простоев настолько, что перекроет удорожание ГСМ - смысл есть. Не перекроет - смысла от них нет.

 

 

Ну а конкретно по теме  допусков в целом и оем-допусков в частности...

С моей колокольни допуски превратились в некий подорожник для производителей.

Гонимые зелёной повесточкой производители загоняют инжениринг в жестокие рамки. Те начинают лажать. Иногда конкретно так. Дальше по цепочке это передается в маслоиндустрию. Потому что без супер-пупер масла поставленных задач снижения, например, выбросов со2 достичь не получается. Ну и приплыли.

В итоге полнейшее ощущение, что все разом разучились делать двигатели и трансмиссии для массмаркета.

 

Изменено 18 июня 2024 пользователем джин Тони

[More 2 166]

2 часа назад, джин Тони сказал:

Ну а конкретно по теме  допусков в целом и оем-допусков в частности...

С моей колокольни допуски превратились в некий подорожник для производителей.

Гонимые зелёной повесточкой производители загоняют инжениринг в жестокие рамки. Те начинают лажать. Иногда конкретно так. Дальше по цепочке это передается в маслоиндустрию. Потому что без супер-пупер масла поставленных задач снижения, например, выбросов со2 достичь не получается. Ну и приплыли.

В итоге полнейшее ощущение, что все разом разучились делать двигатели и трансмиссии для массмаркета.

 

 

Здесь, как и в любой другой области, нюансы кроются в конкретике.

Которую в большинстве случаев продвижения рекламных нарративов принято оставлять за скобками.

 

Например, в деле той же экономии.

Нам громко говорят - использование маловязких синтетических масел принесёт вам благо топливной экономии.

Так это или нет? Конечно, так. Кто же будет с этим спорить, если это не противоречит законам физики.

Но, насколько нам важна эта экономия в том или ином случае? Какие конкретные цифры в абсолютном выражении мы получим?

Об этом нарратив предпочитает умалчивать. 

А это важный фактор в принятии решения.

 

Так вот.

Не помню уже точно в каком году это было, но была презентация очередной "Римулы" от Шелл (API FA-4 5W-30).

Там как раз в полный рост освещался вопрос актуальности перехода на менее вязкие масла.

Демонстрировались результаты полевых испытаний на большегрузах.

Испытания проводились в разных странах, на технике разных марок.

В Германии, на европейских марках тягачей, при переводе техники с масел вязкости 15W40 на вязкость 5W30, была зафиксирована топливная экономия в районе 3,5-4%.

В США использовались американские грузовики, и там экономия оказалась меньше, в районе 2,5%.

Да, для компаний-перевозчиков с большим парком техники экономия 3-4% это очень неплохой результат.

И даже 2,5% если масштабировать на объём перевозок и километраж маршрутов в тех же Штатах, тоже хорошо.

 

Но, например, что такое топливная экономия 3% при использовании частного легкового автомобиля в личных целях?

Каждый может рассчитать это сам, зная например, средний объём потребляемого топлива в месяц, и его стоимость.

В моём случае, на топливо расходуется порядка 7-8 тысяч рублей ежемесячно.

Даже если взять верхний предел 8000р, то экономия составит 240 рублей в месяц. Неплохо, да?..))

Т.е., это будет даже меньше 0,25% моего совокупного месячного дохода.

 

Экономия есть? Есть. Это правда, и спорить с этом бесполезно, в данном случае маркетологи не лгут.

А стоит ли она в данном случае того, чтобы настолько акцентировать на этом внимание?

Насколько она будет актуальна для каждого из нас? 

Это уже оставленные за кадром вопросы, решать которые каждый будет индивидуально.

 

Тоже самое и с темой экологии.

Уменьшение выбросов есть? Есть.

А насколько конкретно, это уже второй вопрос, досконально разбираться в котором подавляющему большинству не интересно.

 

PS. Материалы по экономичности перехода на менее вязкие масла можно поискать в интернете, где-нибудь они наверняка есть с более-менее точными цифрами.

 

 

Изменено 18 июня 2024 пользователем More

[Legion777 5 765]

Рассуждения без привязки к конкретным обстоятельствам не имеют отличий от беседы под рюмку за столом - просто заполнить паузы.

Вариант 1. Краснодарский край - 10W30/10W40 в сравнении с 0W30/5W30 будут иметь минимальные отличия в расходе круглый год.

Вариант 2. Сибирь, Пермь, Красноярск, Томск - уже имеются существенные отличия в период поздняя осень - начало весны.

Вариант 3. Якутия - в тот же период отличия ещё более существенные от Краснодарских условий.

Сравнивать Европу с мягким климатом и небольшой территорией с РФ, где Тюменская область это 8 Франций - неправильно. 

  

[Nonconfo 1 648]

Когда воспроизводится какое-то утверждение, то достаточно правила из логики: Бремя доказательства утверждения лежит на утверждающем, отсутствие не требует доказательства.

Вот производитель выпускает новый мотор и утверждает, что для него нужно иное масло, чем было в продаже ранее или завалялось в гараже у потребителя. И тут конечно у каждого будет своя мера убедительности доказательства. Кому-то достаточно реноме утверждающего, кому-то даже стендовые испытания не подходят в следствии их "синтетичности" относительно реальной эксплуатации. Я вот за реальную эксплуатацию. Нигде не попадалось подобного, типа вот на OEM масле двигатель работал столько-то, а на максимально близком ACEA или API на столько-то меньше. Вероятно это никому не интересно. А вернее - тех кому интересно среди потенциальных потребителей меньше, чем нужно, чтобы это окупалось.

В отсутствии доказательств уместно использовать эпитеты типа "предположительно" или "по мнению вашего контрагента в сделке (читай: продавца вам)" использование допусковых масел несет какие-то положительные стороны.

Я все еще остаюсь при твердом убеждении, что допуск это явление не из инженерии, а из юриспруденции. Это часть условия заключения сделки "Гарантийные обязательства на купленный автомобиль" и правомерного отказа от них, с учетом требования законодательства. Раздел обязательственного права.

И, конечно же, там вполне посчитана наценка за допусковое масло, чтобы максимизировать финансовый эффект. Если бы OEM масло стоило 100500 за канистру, то большая часть отказалась бы от их применения, если бы наценка была в 100 р, то это не окупало бы затраты даже на администрирование всех этих допусков и взаимодействие с масленщиками. А так есть прибыль, которая зарабатывается для акционеров, для чего организация и работает. Никто от нее не откажется. Так что пустые это разговоры.

Хотя часть производителей не стали играть в такое, в силу законодательства или еще по каким причинам и пытаются заработать только силой бренда.

Ну и отдельно:

1. Не понимаю почему все так не любят маркетинг.

2. Почему всем так хочется свести любой вопрос к тому, что есть единственно верный ответ. Верный для всех. 10 можно получить и 5+5, и 2+8, и 5*2 и еще множеством способов.

3. Конечно, абсолютно необходимо, чтобы производитель давал какие-то ориентиры в выборе масла. Не всем интересно в этом ковыряться, кому-то просто нужна какая-то жижа в какой-то момент, чтобы это все продолжало ездить. И, конечно, если тебя спрашивает кто-то, то конфликт интересов практически неизбежен. Велик соблазн посоветовать то, в чем ты имеешь долю. Никто же не будет утверждать, что конфликта интересов тут нет?

В остальном же, если с пониманием подходить, то часто можно подобрать масло более подходящее для конкретных климатических условий и модели эксплуатации, чем одно единственное рекомендованное для всего мира. Стоит ли? Если с нуля, то вряд ли. Найти с ходу того, кто априори достоин доверия и у кого конфликта интересов нет - невозможно. Самому разбираться в этом долго. Наиболее простая и предсказуемая модель владения автомобилем это покупка нового с КАСКО, эксплуатация до окончание гарантии и замена. Только дороже. Вот лучше потратить время не на разбирательство с какими-то маслами и маркетинговыми затеями производителя, а на зарабатывание денег. Ну или если это хобби или просто интересно, то можно побаловаться разбираясь. Потом можно экономить с лучшими результатами.

[torcon 84 877]

Требования к пониженному испарению масла NOACK при Longlife интервалах замены (чтобы оно выхаживало длинный срок и не требовало доливки) - это юриспруденция? 

 

Требования Shear Stability к полимерному загустителю при длинных интервалах замены (чтобы оно выхаживало длинный интервал и не превращалось в воду) - это юриспруденция? 

 

Требования к повышенному содержанию дисперсантов, для масел которые должны ходить длинные интервалы смены - это юриспруденция?

 

Требования к пониженной золе что бы сберечь сажевый фильтр - это юриспруденция? 

 

Требования к окислительной стабильности для масел в длинных интервалах - это юриспруденция? 

 

Сами требования длинных интервалов смены, еще можно назвать юриспруденцией или экологией. Как правила дорожного движения, по которому автолюбители должны упорядоченно передвигаться на автомобилях, что бы сберечь свою и чужие жизни. Но можно и без правил, по встречке, заглушив ЕГР, выбив катализатор, меняя зольную минералку раз в 5000км.

 

PS. Правда опять же, не во всех конструкциях двигателей, некоторые должны выйти из строя раньше, в виду не той вязкости, не той золы, не тех противоокислительных свойств. Поэтому и нужны определенные требования к маслам.