Влияние перекрытия клапана EGR на двигатель

[Nordman 2 059]

Собственно статья нарытая на просторах инета

Клапан системы рециркуляции отработанных газов (EGR) предназначен для снижения содержания NOx в отработанных газах. Рециркуляция предполагает отбор выхлопных газов в количестве до 12% и подачу их во впускной коллектор. Рециркуляция осуществляется только на режимах средних и полных нагрузок.

 

Этапы моего опыта:

 

1этап. Игнорирование положительного влияния «глушения» EGR, описанного на форуме лачетоводами.

 

Проблема влияния меня эта не волновала, т.к. всё время занимала борьба с «чеком».

 

 

 

2 этап. Появление интереса вследствие возможного повышения экономичности и мощности двигателя.

 

Некоторые владельцы машин перекрывают подачу отработанных газов перекрытием (глушением) клапана EGR. Делается это вставкой металлической пластины без отверстий или с одним отверстием. Предполагается, что это повышает мощность автомобиля и его экономичность вследствие поступления более чистого атмосферного воздуха с большим процентом кислорода.

 

Собственный опыт «глушения» EGR. На 31т.км в апреле 2009 года отправился из пункта А в пункт Б. Автомобиль с тремя человеками и грузом. Температура воздуха +5. Температура двигателя в начале движения +85 гр. Данные по бортовому компьютеру (БК) Gamma 241 GF при прибытии в пункт Б: расход - 6,3л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,6л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.

 

В пункте Б установлена медная пластинка без отверстий (кроме отверстий под болты) под низ штатной прокладки клапана. Нагрузка на обратном пути автомобиля такая же. Температура двигателя в начале движения +47 гр. Данные по БК при прибытии из пункта Б в пункт А: расход - 6,4л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,7л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.

 

Таким образом, пробная поездка с «глушением» EGR показала некоторое увеличение на 0,1 л (на 0,9%) расхода топлива. Это увеличение можно объяснить более холодным двигателем в начале движения из пункта Б.

 

Увеличение преемственности двигателя, почувствовал только через 100 км. Возможно, это время ушло на «обучение» ЭБУ. Также отметил некоторое увеличение продолжительности детонации на оборотах 1000-1500, когда резко давишь газ. Все эти ощущения были субъективны, и поэтому не могу их достоверно подтвердить или опровергнуть!

 

Вывод: Перекрытие клапана EGR не влияет на экономичность двигателя на первых 100км. Возможно некоторое увеличение мощности на 2000-3000 оборотах, и появление детонации на 1000-1500 оборотах.

 

 

 

3 этап. А не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR?

 

Сначала делаем, потом думаем. Это я о себе. Поставил заглушку на клапан EGR. После этого открыл руководство по Лацетти издательства «Арус» 2006г.. Оказалось, что система управляемой вентиляции картера (PCV). Для устранения утечек несгоревших углеводородов в атмосферу двигатель полностью загерметизирован.

 

Поэтому появились вопросы: Закрывая EGR, лишаем ли возможности отвода отработанных газов из картера? Не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR? Оказалось, что канал, на котором «сидит» клапан EGR, сообщается только с выпускным коллектором 4-го цилиндра (ф.2). Найти сообщение между картером и впускным коллектором не удалось ни по схемам и руководствам, ни при внимательном осмотре своего двигателя! :-(

 

Вывод: клапан EGR сообщается только с выпускным коллектором и никакой связи с картером не имеет.

 

 

 

4 этап. Правильно ли, что заглушил полностью клапан EGR?

 

Прочитал статью Малахова Игорь Олеговича (Из Technical Service Bulletin. AMSOIL INC., AMSOIL Bldg., Superior, WI 54880 (715) 392-7101 © Copyright 2003 .

 

Где написано: «уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом. Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование, уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства».

 

После этого снова снял клапан, и просверлил в новой прокладке два маленьких отверстия диаметром 3,5мм. На этом компромиссе и успокоился!

 

 

 

5 этап. Оптимизация отверстия прокладки клапана EGR - "дырчатое глушение"?

 

Проехал 1000км после установки прокладки с отверстиями 3,5мм. Наступила весна с температурой в 20 градусов. Стал пользоваться кондиционером, обнаружил детонацию на 1 скорости в начале движения. Оказалось, что она возникает только когда включен кондёр. Снял EGR [фото.7], проверил медную прокладку, т.к. Alex48 предупреждал, что может прогореть. Через 1000км работы двигателя на режимах 90-99градусов медная прокладка толщиной в 0,5мм целая с некоторой температурной побежалостью, края отверстия в норме [фото.8].

 

Рассверлил оба отверстия в прокладке до 4,2мм в диаметре. Почему нужны два отверстия понятно, если знать устройство EGR [фото.4]. Только одно отверстие, причём хоть и большого размера, не даст газам проходить!

 

Измерил также отверстия клапана - 8мм, малое отверстие - 15мм, больше отверстие - 19мм. Площадь отверстия клапана EGR 50мм2, моё отверстие -13,8 мм2, т.е в 3,6 раза моё отверстие меньше штатного отверстия самого клапана EGR.

 

Я считаю это оптимальным вариантом при "дырчатом глушении" клапана EGR. Полностью глушить считаю не нужно, особенно на новом двигателе, и кроме периода лечения от "ошибки 0300".

 

На фото 8 в большом отверстии видно блестящую стенку, т.е никакой дополнительной сажи за 1000 км пробега на стенках не отложилось!

 

Что я получил в итоге "дырчатого глушении" клапана EGR основано на субъективных установках:

 

1. Кажется (!) на подъемах двигатель работает без провалов в диапазоне 2000-2500 (раньше наблюдалось), т.е подъем преодолевается более эффективно.

 

2. Появление детонации на 1-ой скорости связано с включением кондиционера, а не с EGR.

 

3. Нагар (сажа) в отсутствие "чека" за период "глушения" не появляется на стенках трубки и клапана, т.е. посыл, что глушение клапана приводит к решению проблемы сажеобразования у меня не подтвердился.

 

4. Сажа появляется именно в период пропусков зажигания, во всяком случае, так было у меня.

 

5. При постоянном температурном режиме двигателя в 93-99 градусов сажа при дырчатой методике глушения EGR ни в EGR, ни в отводящей трубке ко впускному коллектору не образуется!

 

Мои выводы:

 

1. На новом двигателе и при отсутствии "чеков" лучше не глушить.

 

2. Полностью (без двух отверстий в прокладке) лучше не глушить.

 

 

 

 

6 этап. Термометрия каналов EGR

 

При снятом EGR и работающем прогретом движке, засунул термопару на глубину 4см в большое отверстие основания EGR. Получил данные о температуре при разных режимах (от XX до 4000об.) от 108 до 280 градусов C.

 

Далее термопару засунул на глубину 4см в место входа вакуумной трубки EGR во впускной трубопровод. Зафиксировал её там, собрал место разъединения. Термопару подключил к тестеру. Тестер скотчем прикрепил к стеклоочистителю. Сел за руль и завел Лацетти 1.6.

 

На ХХ и при движении на 3-ей скорости при 2000, 3000, 4000 оборотах снял параметры температуры. Эксперимент выполнил дважды для каждого случая (см.таблицу).

 

При повторной установке медной прокладки с малыми отверстиями, когда её положил на основание клапана (его нижнюю часть) и завёл движок, то подумал, что сейчас прокладку сдует струей горячего выхлопного газа! Каково же было моё удивление, что, свободнолежащую прокладку, присосало к основанию клапана так, что я еле её отодрал, при работающем двигателе.

 

таблица http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

 

При разобраном клапане EGR и работающем движке от ХХ до 4000 клапан визуально не открывался, вне зависимости закрывалось основание клапана прокладкой или нет!

Заткнул малое отверстие пальцем в перчатке при работающем движке на ХХ, так мне чуть перчатку не стянуло с пальца - разрежение очень сильное! В большом отверстии давления почти нет, легко пальцем глушится. Субъективно разрежение в малом - (-5); давление в большом - (+1)! Поэтому прокладка присасывается! При работающем движке на ХХ и разобраном клапане EGR, при этом обороты двигателя плавают от 1000 до 2000 (см. видео), при закрытии клапана ладонью, обороты стабильные в районе 800.

 

По динамике:

 

1.Разности между полностью заглушенным и частично не почувствовал.

 

2.При полностью открытом EGR динамика разгона чуть хуже, особенно в районе 2000-2500 оборотов.

 

3. Сколько не жал на газ при разных вариантах "заглушенности" и "открытости" EGR, низких и больших оборотах, разных режимах движения и с кондером и без него, детонации не разу не получил. По-видимому, бензин в этот день в баке был хорошим (92, Лукойл).

 

 

 

7 этап. Измерение температуры в вакуумной трубки, идущей от EGR

 

На этот раз термопару засунул в непосредственно в вакуумную трубку EGR, на 6 см не доходя до места входа во впускной трубопровод. Замеры проводились в движении и фиксировались на фото. БК одномоментно показывает 4 параметра. Замеры проводились только в варианте с прокладкой в EGR с двумя отверстиями на 4,2 мм. Данные замеров представлены в таблице ниже.

 

Выводы: Клапан EGR начинает открываться примерно на 1500 оборотах, достигает максимального открытия на 3000, когда больше всего отработанных газов ( ОГ) поступают во впускной трубопровод (рост температуры). При примерно 4000 оборотах клапан закрываться, о чем свидетельствует снижение температуры до исходной.

 

таблица http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

Изменено 19 апреля 2015 пользователем Nordman

[Normet 4 725]

ЕГР в принципе различно работает на разных двигателях с разной системой впрыска  ,  наддува и ЭБУ.

[Paulson 8 390]

ЕГР в принципе различно работает на разных двигателях с разной системой впрыска  ,  наддува и ЭБУ.

И даже при одном топливе - не говоря о разнотопливных

А у вас тут получается обсуждение какого-то единого абстрактного двигателя... но высказывает каждый своё про какой-то конкретный

[Александр 50 0]

"Влияние перекрытия клапана EGR на двигатель" вот тема обсуждения, как он работает, понятно. Хотелось бы узнать, были ли конкретные случаи разрушения поршней, прогарание прокладок ГБЦ, разрушение ГБЦ, заклинивание поршневой группы, в результате возросших нагрузок от полного сгорания топлива, случившихся после отключения ЕГР? Результаты кривого чипа я лично видел сам, причем на  новых машинах с пробегом 20-30 тыс км. У одной(ауди А4 2л кватро) прогорел поршень и сломались межкольцевые перегородки. Вторая Пассат сс, повышенный расход масла и в конце провернулся коренной вкладыш, хозяин обеих машин , мой приятель. Да забыл VW джета, тоже его, развалилась коробка. Все машины были чипованы спецами из Ганзы. У человека есть время и деньги вот он и ставит эксперементы, тут явно прослеживается связь между причиной и следствием. А как с EGR, где примеры, что его отключение приведет к разрушению или только теория? Я  не подначиваю, просто реально интересно, тем более эта история экологией с VW. Получается, что на ходу вся эта система вообще отключалась... 

[Paulson 8 390]

А как с EGR, где примеры, что его отключение приведет к разрушению или только теория?

На двигателях, какой у меня на Форде в подписи - глушение ЕГР (прокладка клапана без отверстий от каналов выпуска и впуска) ведёт к детонации в некоторых режимах, независимо от октанового числа бензина - в основном в режиме "тапка в пол"

Такое происходит именно с 2,3 л - на аналогичных с другими объёмами не наблюдалось, судя по отзывам

Этот двигатель ставился также на Форды - Эскейп, Фокус, Мондео, на Мазды (там он L3 называется) - Трибьют, МПВ, 3, 6

Как говорится - "испытано на себе" - купил машину с заглушенным ЕГР, потом переделал - поставил фабричную прокладку, но с уменьшенным вдвое диаметром отверстия впуска

Писал уже в этой теме, и фото выкладывал

Слева - обычная "штатная" прокладка, справа - та, что стоит сейчас, фабричная, и тоже ставится на эти движки, как утверждает fordparts.com

 

Изменено 29 октября 2015 пользователем Paulson

[bc---- 1 298]

А зачем на бензине ЕГР глушить?

[Paulson 8 390]

А зачем на бензине ЕГР глушить?

Дроссель засирается у многих

[Александр 50 0]

Получается наполнение этим "инертным газом" на глазок, если проходные сечения разные? И производитель это допускает, получается это профанация для экологов, лишь бы сертификат получить. У меня приятель в МАДИ работал на полигоне, и ездил движки на тесты отбирал по заводам. Двигатель идет по конвейеру, о он на него крестик ставит, на "выбор", а выбор зависел от количества и качества налитого, и попадал... правильно на самый надежный и экологически чистый  мотор, от ВАЗ, ГАЗ, ТАЗ и пр. Так вот и там я думаю, с конвейера идут чистые, а в ремонте уже не важно, лишь бы клиент был доволен. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

,

[Paulson 8 390]

Получается наполнение этим "инертным газом" на глазок, если проходные сечения разные? И производитель это допускает, получается это профанация для экологов, лишь бы сертификат получить.

В разные годы конструкция и комплектующие одного и того же устройства могут различаться - так и тут

Может, прокладка с меньшим отверстием стояла на более ранних двигателях? а потом "дыру" сделали побольше

А не наоборот

[Normet 4 725]

Может, прокладка с меньшим отверстием стояла на более ранних двигателях? а потом "дыру" сделали побольше

 

 

 Так и есть .

Я отсекал по ВИНу по некоторым машинам штатные прокладки - чем моложе - тем дырка больше.

[dert0n 273]

косвенно подтверждает тему - "не слишком ли часто мы меняем масло?" )))

Думаю это лишний раз подтверждает, что ЕГР надо глушить к чертям собачим.

Это так даже стоимость програмной заглушки банально окупится более редкой сменой масла.

[torcon 64 814]

если бы у меня был дизель я бы чаще менял и не стал глушить. Надо думать об экологии... Сижу у окошка, дом около дороги, за день на подоконнике слой черной пыли - вот думаю а сколько в легких? 

[bc---- 1 298]

@torcon, проблема не в замене масла, а в засирании впускного коллектора. Люди выкладывают фотки, там чуть ли не сантиметровый слой сажи нарастает. 

[torcon 64 814]

@bc----, это вторая проблема и она не у всех и не так страшна - профилактику проводить можно. Первая проблема - это накопление сажи в масле и износ от ее содержания, если часто менять масло - сажа не накапливается в критическом содержании и этой проблемы нет. Я к этому... 

[bc---- 1 298]

 

 

это вторая проблема и она не у всех и не так страшна - профилактику проводить можно.

 

Не у всех, это да. Только я пока не встречал никаких признаков, по которым заранее можно было бы предсказать, будет ли проблема на этом конкретном движке, так что лучше подстраховаться.

 

 

 

Первая проблема - это накопление сажи в масле и износ от ее содержания, если часто менять масло - сажа не накапливается в критическом содержании и этой проблемы нет.

 

Сажа - это абразив, любые количества нежелательны.

[torcon 64 814]

повышение износа появляется при определенных концентрациях до которых половина из вас тут не доходит вообще... Но это в общем разговор для отдельной темы я считаю.
Сажа - это абразив, любые количества нежелательны.

Не у всех, это да. Только я пока не встречал никаких признаков, по которым заранее можно было бы предсказать,

топливо - поэтому и не уловить