Влияние перекрытия клапана EGR на двигатель

[Nordman 2 059]

Собственно статья нарытая на просторах инета

Клапан системы рециркуляции отработанных газов (EGR) предназначен для снижения содержания NOx в отработанных газах. Рециркуляция предполагает отбор выхлопных газов в количестве до 12% и подачу их во впускной коллектор. Рециркуляция осуществляется только на режимах средних и полных нагрузок.

 

Этапы моего опыта:

 

1этап. Игнорирование положительного влияния «глушения» EGR, описанного на форуме лачетоводами.

 

Проблема влияния меня эта не волновала, т.к. всё время занимала борьба с «чеком».

 

 

 

2 этап. Появление интереса вследствие возможного повышения экономичности и мощности двигателя.

 

Некоторые владельцы машин перекрывают подачу отработанных газов перекрытием (глушением) клапана EGR. Делается это вставкой металлической пластины без отверстий или с одним отверстием. Предполагается, что это повышает мощность автомобиля и его экономичность вследствие поступления более чистого атмосферного воздуха с большим процентом кислорода.

 

Собственный опыт «глушения» EGR. На 31т.км в апреле 2009 года отправился из пункта А в пункт Б. Автомобиль с тремя человеками и грузом. Температура воздуха +5. Температура двигателя в начале движения +85 гр. Данные по бортовому компьютеру (БК) Gamma 241 GF при прибытии в пункт Б: расход - 6,3л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,6л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.

 

В пункте Б установлена медная пластинка без отверстий (кроме отверстий под болты) под низ штатной прокладки клапана. Нагрузка на обратном пути автомобиля такая же. Температура двигателя в начале движения +47 гр. Данные по БК при прибытии из пункта Б в пункт А: расход - 6,4л\100км; средн. скорость - 60кмч; расход - 2,7л; время работы двигателя - 40мин; пробег - 41,7км.

 

Таким образом, пробная поездка с «глушением» EGR показала некоторое увеличение на 0,1 л (на 0,9%) расхода топлива. Это увеличение можно объяснить более холодным двигателем в начале движения из пункта Б.

 

Увеличение преемственности двигателя, почувствовал только через 100 км. Возможно, это время ушло на «обучение» ЭБУ. Также отметил некоторое увеличение продолжительности детонации на оборотах 1000-1500, когда резко давишь газ. Все эти ощущения были субъективны, и поэтому не могу их достоверно подтвердить или опровергнуть!

 

Вывод: Перекрытие клапана EGR не влияет на экономичность двигателя на первых 100км. Возможно некоторое увеличение мощности на 2000-3000 оборотах, и появление детонации на 1000-1500 оборотах.

 

 

 

3 этап. А не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR?

 

Сначала делаем, потом думаем. Это я о себе. Поставил заглушку на клапан EGR. После этого открыл руководство по Лацетти издательства «Арус» 2006г.. Оказалось, что система управляемой вентиляции картера (PCV). Для устранения утечек несгоревших углеводородов в атмосферу двигатель полностью загерметизирован.

 

Поэтому появились вопросы: Закрывая EGR, лишаем ли возможности отвода отработанных газов из картера? Не повышает ли давление в картере перекрытие клапана EGR? Оказалось, что канал, на котором «сидит» клапан EGR, сообщается только с выпускным коллектором 4-го цилиндра (ф.2). Найти сообщение между картером и впускным коллектором не удалось ни по схемам и руководствам, ни при внимательном осмотре своего двигателя! :-(

 

Вывод: клапан EGR сообщается только с выпускным коллектором и никакой связи с картером не имеет.

 

 

 

4 этап. Правильно ли, что заглушил полностью клапан EGR?

 

Прочитал статью Малахова Игорь Олеговича (Из Technical Service Bulletin. AMSOIL INC., AMSOIL Bldg., Superior, WI 54880 (715) 392-7101 © Copyright 2003 .

 

Где написано: «уменьшение степени рециркуляции отработанных газов ведёт к снижению мощности на некоторых режимах работы и к возможному появлению детонации, как следствию высокой температуры в камере сгорания. Так же, теряется контроль образования оксидов азота. То есть, это и есть случай простого глушения канала клапана EGR. Образовавшиеся при этом оксиды азота попадают с пропущенными мимо компрессионных колец выхлопными газами в полость блока двигателя и начинают непосредственно контактировать с моторным маслом. Контакт оксидов азота с моторным маслом приводит к его деградации! Они, (NOx), укорачивают срок службы масла, увеличивая его азотирование, уменьшая способность масла к нейтрализации кислот, а также снижая его моющие свойства».

 

После этого снова снял клапан, и просверлил в новой прокладке два маленьких отверстия диаметром 3,5мм. На этом компромиссе и успокоился!

 

 

 

5 этап. Оптимизация отверстия прокладки клапана EGR - "дырчатое глушение"?

 

Проехал 1000км после установки прокладки с отверстиями 3,5мм. Наступила весна с температурой в 20 градусов. Стал пользоваться кондиционером, обнаружил детонацию на 1 скорости в начале движения. Оказалось, что она возникает только когда включен кондёр. Снял EGR [фото.7], проверил медную прокладку, т.к. Alex48 предупреждал, что может прогореть. Через 1000км работы двигателя на режимах 90-99градусов медная прокладка толщиной в 0,5мм целая с некоторой температурной побежалостью, края отверстия в норме [фото.8].

 

Рассверлил оба отверстия в прокладке до 4,2мм в диаметре. Почему нужны два отверстия понятно, если знать устройство EGR [фото.4]. Только одно отверстие, причём хоть и большого размера, не даст газам проходить!

 

Измерил также отверстия клапана - 8мм, малое отверстие - 15мм, больше отверстие - 19мм. Площадь отверстия клапана EGR 50мм2, моё отверстие -13,8 мм2, т.е в 3,6 раза моё отверстие меньше штатного отверстия самого клапана EGR.

 

Я считаю это оптимальным вариантом при "дырчатом глушении" клапана EGR. Полностью глушить считаю не нужно, особенно на новом двигателе, и кроме периода лечения от "ошибки 0300".

 

На фото 8 в большом отверстии видно блестящую стенку, т.е никакой дополнительной сажи за 1000 км пробега на стенках не отложилось!

 

Что я получил в итоге "дырчатого глушении" клапана EGR основано на субъективных установках:

 

1. Кажется (!) на подъемах двигатель работает без провалов в диапазоне 2000-2500 (раньше наблюдалось), т.е подъем преодолевается более эффективно.

 

2. Появление детонации на 1-ой скорости связано с включением кондиционера, а не с EGR.

 

3. Нагар (сажа) в отсутствие "чека" за период "глушения" не появляется на стенках трубки и клапана, т.е. посыл, что глушение клапана приводит к решению проблемы сажеобразования у меня не подтвердился.

 

4. Сажа появляется именно в период пропусков зажигания, во всяком случае, так было у меня.

 

5. При постоянном температурном режиме двигателя в 93-99 градусов сажа при дырчатой методике глушения EGR ни в EGR, ни в отводящей трубке ко впускному коллектору не образуется!

 

Мои выводы:

 

1. На новом двигателе и при отсутствии "чеков" лучше не глушить.

 

2. Полностью (без двух отверстий в прокладке) лучше не глушить.

 

 

 

 

6 этап. Термометрия каналов EGR

 

При снятом EGR и работающем прогретом движке, засунул термопару на глубину 4см в большое отверстие основания EGR. Получил данные о температуре при разных режимах (от XX до 4000об.) от 108 до 280 градусов C.

 

Далее термопару засунул на глубину 4см в место входа вакуумной трубки EGR во впускной трубопровод. Зафиксировал её там, собрал место разъединения. Термопару подключил к тестеру. Тестер скотчем прикрепил к стеклоочистителю. Сел за руль и завел Лацетти 1.6.

 

На ХХ и при движении на 3-ей скорости при 2000, 3000, 4000 оборотах снял параметры температуры. Эксперимент выполнил дважды для каждого случая (см.таблицу).

 

При повторной установке медной прокладки с малыми отверстиями, когда её положил на основание клапана (его нижнюю часть) и завёл движок, то подумал, что сейчас прокладку сдует струей горячего выхлопного газа! Каково же было моё удивление, что, свободнолежащую прокладку, присосало к основанию клапана так, что я еле её отодрал, при работающем двигателе.

 

таблица http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

 

При разобраном клапане EGR и работающем движке от ХХ до 4000 клапан визуально не открывался, вне зависимости закрывалось основание клапана прокладкой или нет!

Заткнул малое отверстие пальцем в перчатке при работающем движке на ХХ, так мне чуть перчатку не стянуло с пальца - разрежение очень сильное! В большом отверстии давления почти нет, легко пальцем глушится. Субъективно разрежение в малом - (-5); давление в большом - (+1)! Поэтому прокладка присасывается! При работающем движке на ХХ и разобраном клапане EGR, при этом обороты двигателя плавают от 1000 до 2000 (см. видео), при закрытии клапана ладонью, обороты стабильные в районе 800.

 

По динамике:

 

1.Разности между полностью заглушенным и частично не почувствовал.

 

2.При полностью открытом EGR динамика разгона чуть хуже, особенно в районе 2000-2500 оборотов.

 

3. Сколько не жал на газ при разных вариантах "заглушенности" и "открытости" EGR, низких и больших оборотах, разных режимах движения и с кондером и без него, детонации не разу не получил. По-видимому, бензин в этот день в баке был хорошим (92, Лукойл).

 

 

 

7 этап. Измерение температуры в вакуумной трубки, идущей от EGR

 

На этот раз термопару засунул в непосредственно в вакуумную трубку EGR, на 6 см не доходя до места входа во впускной трубопровод. Замеры проводились в движении и фиксировались на фото. БК одномоментно показывает 4 параметра. Замеры проводились только в варианте с прокладкой в EGR с двумя отверстиями на 4,2 мм. Данные замеров представлены в таблице ниже.

 

Выводы: Клапан EGR начинает открываться примерно на 1500 оборотах, достигает максимального открытия на 3000, когда больше всего отработанных газов ( ОГ) поступают во впускной трубопровод (рост температуры). При примерно 4000 оборотах клапан закрываться, о чем свидетельствует снижение температуры до исходной.

 

таблица http://im.lipetsk.ru/a_KlapanEGR.htm

Изменено 19 апреля 2015 пользователем Nordman

[Sour 1 445]

"Красота"!  :down:

[ekzortsist84 6]

Не совсем ясно подтверждается ли работа системы ЕГР, в понижении температуры горения ДТ. Мне думается, что это единственное преимущество системы для дизельного двигателя, вот бы здорово было бы проверить на практике, повышается ли температура ОГ на холостых и средних оборотах без ЕГР. Расположить термопару на выпуске, и эксплуатировать  какое-то время с ЕГР и без нее.

[outlander24 45]

Решил отключить на своем моторе егр. сначала программно а теперь физически заглушкой из оцинковки. мотор 4g69

[zuper001 63]

Решил отключить на своем моторе егр. сначала программно а теперь физически заглушкой из оцинковки. мотор 4g69

не смотрели большой ли налет сажи в патрубке подачи егр с таким пробегом? У меня вот тоже присутствует егр, но двигатель еще молод и на пробеге в 20 тысяч  сажи практически нет. Ради интереса с помощью ноутбука проверял в каких режимах открывается клапан то оказывается все зависит от оборотов. чем выше обороты тем сильнее он открывается. на холостых он закрыт. Вот думаю глушить или нет

Изменено 29 июля 2017 пользователем zuper001

[outlander24 45]

не смотрели большой ли налет сажи в патрубке подачи егр с таким пробегом? У меня вот тоже присутствует егр, но двигатель еще молод и на пробеге в 20 тысяч  сажи практически нет. Ради интереса с помощью ноутбука проверял в каких режимах открывается клапан то оказывается все зависит от оборотов. чем выше обороты тем сильнее он открывается. на холостых он закрыт. Вот думаю глушить или нет

 

Он срет впуст и дросель. для чего он нужен я не понял - выключил. и заслонка чище будет. а со временем и впуск помою от налета 

[JeStasG 9]

Касаемо всего остального - не увидел вопроса ... вообще сути не уловил...поток мысли.

Подобное высказывание - есть неуважение к собеседнику, равносильно тому, что сказать " вы несете чушь". К подобному маневру обычно прибегают в нескольких случаях: один из них - отсутствие аргументов.

если бы у меня был дизель я бы чаще менял и не стал глушить. Надо думать об экологии... Сижу у окошка, дом около дороги, за день на подоконнике слой черной пыли - вот думаю а сколько в легких? 

 

Сидите у окошка в своем городе, около дороги и вам кажется, что воздух стал чище. А где-то там, не так далеко, чадит завод по переработке масла "заботливых", гибнет рыба и нарушается биосфера реки снабжающего гидроэлектростанцию, которая вынуждена трудиться сильнее в интересах предприятий по: добыче и переработке технической платины, изготовлению и переработке каталитических нейтрализаторов и очистного комплекса вредных выбросов ранее названных... Да и на той дороге, около которой вы живете нет-да и проскочит грузовичок с новым маслицем, летящий в ваш любимый магазинчик запчастей. И еще всяких транспортных средств обеспечивающих эту самую "заботу" о природе. Никто еще ни разу не ответил на правильный вопрос - насколько реальна осуществляемая подобным образом "борьба" за экологию? То, что она создает добавочную стоимость продукта и стимулирует спрос - это однозначно!

Собственно по сабжу: из теории надежности - (упрощенно) чем больше составных частей системы участвует в обеспечении ее функционировании, без соответствующего дублирования, тем ниже ее надежность! В детстве был совхоз, с весны по осень на полях трудились поливальные машины, представляющие собой 1 цилиндровый 4х тактный дизельный ДВС+помпа. Когда я мне довелось посмотреть на дату производства, то был удивлен - 1967г. Кстати, трудиться до сих пор в качестве сварочного аппарата (помпа заменена на генератор). Единственное, что с "поливалкой" было сделано после развала совхоза и выкупа - замена сальников, коренных подшипников и регулировка клапанов. Про масло в картере само-собой, все во время. Как она, бедняга, без ЕГР трудиться?

Предвкушаю ответ - современные ДВС высокотехнологичные, с высокими показателями мощности и т.д. и т.п., поэтому не нужно сравнивать. Так на это могу ответить, за одно и пересекусь с первой частью своего сообщения - мой личное мнение, что нынешнее развитие автомобильной техники идет не по пути повышения качества, эффективности и современных технологий, а по пути повышения себестоимости (совокупной стоимости производства) и стоимости владения, которое диктуется современным рынком. А рынок и экология, на данном этапе развития человечества, изначально враги! Подитожу: ЕГР не бесполезная вещь, и в некоторых, конкретных случаях без нее уже никак, но в большинстве случаев является "техническим костылем" в интересах рыночного тренда.

Изменено 15 октября 2017 пользователем JeStasG

[Yourock48 6]

Глушил ЕГР 3 раза, вырезал из жестянки. Первые 2 раза с одним отверстием под шток, 3 раз еще сделал отверстие 2мм во втором канале.

Чек загорался все 3 раза, ошибка ЕГР, через 650 - 700 км.

У одноклубников не горит чек у тех, у кого выбит каталик и стоит обманка лямбды

[fareastwood 9 371]

Глушил ЕГР 3 раза, вырезал из жестянки. Первые 2 раза с одним отверстием под шток, 3 раз еще сделал отверстие 2мм во втором канале.

Чек загорался все 3 раза, ошибка ЕГР, через 650 - 700 км.

У одноклубников не горит чек у тех, у кого выбит каталик и стоит обманка лямбды

Егр надо глушить не только прокладкой, но и удалять программно.

[bc---- 1 298]

@fareastwood, от мотора зависит.

[outlander24 45]

@fareastwood, конечно программно. с этого вообще начало есть этого пути))) без ЕГээРного  

[fareastwood 9 371]

@fareastwood, конечно программно. с этого вообще начало есть этого пути))) без ЕГээРного

??? Ну так я и пишу, что надо программно

[ekzortsist84 6]

Ребята! Вот, посмотрите пожалуйста, все по полочкам разложил! https://www.youtube.com/watch?v=B1GSUAP02l0 

Глушить можно только в определенных случаях. А если авто свежее, то программное, или механическое глушение только навредит. Мне думается, если есть теплообменник, в идеале фильтровать поступающие на впуск газы!

[Honda54 73]

Проверено лично на двух хондовских F23A - глушение ЕГР приводит к детонации, слышной летом при открытых окнах.

Детонация при движении на небольших оборотах "внатяг". Прибавляешь газу для более интенсивного разгона - детонация пропадает.

[Молибден 44]

От ЕГР нагара больше со всеми вытекающими.

[ekzortsist84 6]

Нагара будет больше при сломанном сапуне и сильно изношенной ЦПГ. Так как с увеличением объема картерных газов, поступающих во впускной коллектор, увеличится и количество осаждаемого-конденсируемого на внутренних поверхностях впускной системы масла. Этот фактор усилит "прилепляемость " сажи, поступающей из выпускной системы двигателя. Плюс если двигатель очень сильно изношен, то масляные выбросы возможны уже и из выпускной системы, тогда в толстом нагаре будет "от и до" уже вся система ЕГР и впускной коллектор соответственно. В таком случае отключение ЕГР целесообразно.