Alexq55

Вот именно. Таксисты почти всегда отказываются от дилерских услуг (по причине жадности). А то, что произошло - вероятнее всего не от вязкости масла, а от интервалов замены. Насколько я знаю (по опросам знакомых таксистов) у них замена через 10 тыс. вызывает смех. Они меняют куда реже. А с учетом того, что такси это город (короткие поездки, пробки, длительные стоянки с работающим на холостых оборах двигателе) - все это и привело к тому, что забились каналы.

У меня знакомый является торговым представителем Motul, у которого я заказываю эти масло по оптовой цене. Так вот летом он мне привозил трансмиссионку 75W-140 и половина баклажек была с сосками, а другая половина с винтовыми крышками. Он сказал, что это удешевление оптовиков, разливающих масло. Когда заливал, то в принципе масла не отличались друг от друга, на вид неподдельные потому, что имеют синий цвет (не думаю, что производители контрафакта стали бы загоняться с синим цветом масла).

Я конечно не уверен, но сильно сомневаюсь, что в формульных гонках используются предельно маловязкие масла. Понимаю, что это не 0W-50, но и не 0W-5.

Дрэг-рейсинг сложно назвать автоспортом. Но тем не менее это лишь подтверждает мои доводы. У дрэгов двигатель рассчитан на 2 заезда (а это буквально секунды эксплуатации) и там энергосберегающие маловязкие масла - необходимость, позволяющая быстро раскручивать двигатель до страшных оборотов.

Выскажу свое мнение. В целом ограничения по вредным выбросам вряд ли влияют на ресурс двигателя кроме одного маленького, но очень важного НО. Ограничения, воплощенные в прошивке ЭБУ, системах выпуска, катализаторах, сажевых фильтрах существенно не влияют на ресурс. Скорее даже наоборот - снижают крутящий момент и мощность, тем самым снижая критические нагрузки на шейки КВ. А вот использование масловязких масел (даже с учетом их неплохого качества) явно не способствуют большому ресурсу. Предвижу возмущение многих, считающих масловязкие масла верхом совершенства и тем не менее их внедрение пресл

Интересный поворот мысли. Это все конечно правильно, но смысл немного в другом. Все современные автопроизводители намеренно не закладывают в конструкцию большой ресурс, ориентируясь только на гарантийный период (или чуть больше). Конечно, при бережной эксплуатации и правильном выборе масла (и интервалах его замены) можно превысить, заложенный конструкторами предел, но факт остается фактом - ресурс ныне не тот, что раньше. Что касается первичного и вторичного рынка автомобилей, то тут тоже не все просто. Даже не беря в расчет агрегаты автомобиля (которые невозможно оценить с точки зрения ресурс

Немудрено - "умный" Прохоров попытался дернуться с электромобилем, но Миллер с Сечиным поставили его на место. Вот и в целом с электромобилями по всему миру происходит тоже самое - монополисты нефтяники никогда этого не допустят. Будут американские Теслы, будут другие электромобили, но их число по-прежнему будет 0,00000005%.

Ради интереса поинтересовался у знакомых специалистов на Рязанском НПЗ (он рядом со мной) по срокам хранения бензина. И они мне поведали, что максимально допустимый срок хранения бензина - 1 год. Это при условии герметично закрытой тары с минимальным содержанием кислорода. Так что правы те, кто при длительном хранении автомобиля держит полный бак.

Коллега, присадок, основанных на РВС-технологии - десятки. Вы о какой речь ведете?

Куда-то всех потянуло на самолеты и смоги, а темо-то про ресурс. Так вот, что касается ресурса двигателей, то приведу общеизвестные примеры. Например немецкие двигатели 1,8 серии RP (Golf, Passat, Audi) производства конца 80-х годов - начала 90-х нередко имели ресурс в миллион километров при правильной эксплуатации. Вместе с тем абсолютное большинство тех же немецкий двигателей производства после 2000-го года как правило выхаживали 300-350 тыс. Казалось бы технологии производства скакнули вперед, масла также не стояли на месте, а прежнего ресурса уже нет. Думаю всем понятно, что причина не в м

Уже несколько лет пользуюсь этим средством. Никакого защитного слоя цинка там не образовывается (во всяком случае долговременного защитного слоя не получается). Пробывал ставить эксперимент - в одном месте зачищал наждачкой ржавчину и оставлял как есть, а в другом обрабатывал цинкарем и также оставлял как есть. Место, обработанное наждачкой зацветало через неделю, а обработанное цинкарем через месяц. Вот и вся разница. Поэтому остановился на следующем способе - дважды (через день) обрабатываю цинкарем, потом эти места тщательно мою керхером, а затем или мовилю или грунтую (в зависимости где он

А если по существу темы?

Согласен про конденсат, но конденсат с полным баком мизерный, а если еще бак пластиковый, то вообще - ничтожный. А что касается второго пункта, то я лично делаю так - когда предстоит длительная стоянка, то меняю пробку бака на абсолютно герметичную (с хорошей резиновой прокладкой и сверху залитой эпоксидкой, там где клапан). Заводил без проблем почти через год стоянки, менял крыщку на обычную и - в путь.

Да хоть 8,0. Если предстоит длительное хранение, то уже через несколько месяцев 98 бензин в лучшем случае превратится в 90.

Не нужно никакого ГОСТовского бензина - достаточно высокооктанового 95, а еще лучше - 98.

Конечно пробывал оба (в семье всегда было несколько авто и некоторые подолгу простаивали). Я ничего против пол-бака и последующем доливе не имею, но если машина подолгу стояла без движения (особенно осенью или весной) с пол-бака, то за сезон в баке образуется не менее 100 мл. конденсата. Вместе с тем, при полном баке конденсат не образуется (вообще не образуется - физика). Вот я и остановился на втором способе хранения, что и советую коллегам.

Какую чепуху некоторые пишут, сразу видно, что обычных технических книжек по автоделу (ну или хотя бы "советов бывалых") не читали. При длительной консервации (если к то служил в армии, то вспомните стоянки НЗ) топливный бак должен быть полным и герметично закрытым. В этом случае при длительном хранении октановое число конечно понизится, но не существенно, чтобы помешать нормально запустить двигатель. Но максимум хранения бензина не должен превышать одного года.

Это звучит точно так же как и запрет заливать хорошие масла до пробега в 150 тыс. Что ж получается - двигатель "состарился", компрессия упала и тогда можно заливать присадку. Не секрет, что абсолютное большинство присадок (и Oil Additiv тоже) это профилактическое средство и использовать его имеет смысл только на исправном, не сильно изношенном двигателе. Я лично на всех своих авто использую с 0 км.

Не надо переживать, присутствие дисульфида молибдена никак не влияет на цвет уже при пробеге 2 тыс. и более. Так что масло на щупе также чернеет как и без присадки.

Пока двигатель исправен и компрессия в норме, то Oil Additiv ни катализатору, ни сажевому фильтру навредить не сможет. Во всяком случае практика таких фактов не знает.

Я того же мнения. Практически нигде, кроме Oil-Club и сайтов производителей смазочных материалов с молибденом, нельзя объективно почитать о молибдене. Везде только однообразная критика конкурентов. Что касается темы, то надо определиться о каком молибдене речь - их ведь несколько. Что касается дисульфида молибдена MoS2, то по-моему главная опасность его (как металла) это проблемы с наличием влаги в масле (в виде конденсата). Все остальное - от лукавого.

Маркетологи здесь не при чем. Это все разные вещи. Молиген это присадка, химически сглаживающая трущиеся поверхности (все остальное, что написано про Молиген - это чистая реклама). CeraTec это присадка в основе которой находится микрокерамика и она упрочняет трущиеся поверхности (также все остальное про CeraTec - это всего лишь реклама). Дисульфид молибдена это антифрикционная присадка в основе которой находится природный MoS2 (если не понятно, то снижающая трение). Мешать их (использовать вместе и одновременно) нельзя, так как это бессмысленно. Я чуть выше написал (по-русски), что имеет смысл

Нет, вместе их лить не стоит - принцип их действия совсем разный. CeraTec следует использовать 1 раз в 40-50 тыс. и после применения CeraTec при очередной (и последующих) смене масла использовать Oil Additiv. И так до следующего применения CeraTec. Не вижу смысла писать о дозировке - на флаконах все изложено.

Не можно, а нужно. Двигатель при этом станет вечным (я не шучу). CeraTec упрочняет трущиеся поверхности, а дисульфид молибдена минимум в 1,5-2 раза снижает трение. Можно до бесконечности рассуждать о нагаре, отложениях, окислении, превращении в абразив (и прочей чепухе), вот только капиталить-то двигатель (или элементарно ремонтировать) приходится не от нагаров, а от элементарного износа. А присадки (не все, что попало, а выбранные с умом) как раз и препятствуют тому самому страшному износу.

Большинство рассуждений в данной теме не просто дилетантские, а зачастую безграмотные. Теперь непосредственно о присадке. Я уже 35 лет использую подобные присадки, из них 8 лет на автомобилях с катализатором. При разборе катализаторов (нескольких своих автомобилей) дисульфид молибдена вообще никаких следов не оставил. Да это и невозможно на исправном двигателе. Это же касается и сажевого фильтра. Теперь несколько слов о том, что именно рекомендуется на автомобилях прежних поколений и не рекомендуется на современных. Здесь имеется ввиду некий запас, а если выразиться проще, то если поршневой ки