Смазка ступичного подшипника

[torcon 64 513]

Смазки для колесных подшипников 

 

Единственной попыткой каким-то образом нормировать требования к смазке для колесных подшипников являются требования NLGI в категории  GC . Есть вот на сайте NLGI список смазок , получивших подтверждение на соответствие требованиям данной классификации . По данному вопросу есть по соседству отдельная тема . Требования к смазке по данной классификации достаточно минимально возможные и поэтому списочек смазок , удовлетворяющих требованиям NLGI GC довольно обширный . А что если нет у смазки официального допуска NLGI GC ? ....Да , нет и нет . И не очень-то хотелось многим производителям смазок получать такой допуск . В этом списке , допустим , нет ни одной смазки от самых лучших в мире производителей смазок ( речь идет , понятное дело , о СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ производителях смазок ). И это ни грамма не мешает им поставлять свои смазки в том числе производителям колесных подшипников . По этой причине " смазки для колесных подшипников" не делает только "ленивый" , требования  довольно  расплывчаты , годятся для применения в колесных подшипниках  очень многие смазки  общего  назначения . А  тема  смазок  общего  назначения ( или  многоцелевых  промышленных  смазок ) окучивается  эта  крупнейшими  нефтедобывающими / перерабатывающими концернами Shell , Total , Castrol , Mobil , Statoil , Amalie , Pennzoil  и так далее . Поэтому и подбирать смазки нужно у этих контор . Ну , к примеру , Castrol LMX (73828 ) , Mobil XHP 222 (071924449503 ) , Statoil Wheel bearing grease ( 1001723 ) , Shell Gadus S3 V220 C ( 550028184 ) , Amalie Green Elexir synthetic blend grease , Pennzoil 707 Red grease ( 071611977715/ 071611977722)....Практически все данные смазки на минеральной основе , что является ключевым моментом для определения их низкотемпературных свойств ...Поэтому для тех , кто эксплуатирует авто в условиях более суровых зим , придется подсуетиться и найти для своих ступичных подшипников смазку на синтетической основе типа Mobil Mobilith SHC 220 , Total Multis Complex SHD 2 , Shell Gadus S5 V220 , Mobil 1 synthetis grease    ( 071924961029)  и целый ряд других . Номера для заказа для синтетических смазок есть не все , поскольку экзисты/емексы/автодоки таких смазок , как правило не возят ( сами понимаете, не ширпотреб , да и стОят дороже ).

Консистентные смазки для подшипников колес Scania смазка_ступичного.pdf

Ступичные подшипники и узлы от FAG по грузовым: KUSHINETA_RROTE_FAG_broshure.pdf

Рекомендации для смазки ступичных подшипников осей SAF: Partslist_Info_lubricants_LiLube_Expert_en-DE.pdf

Кодировка смазок

 

Калькулятор для расчета вязкости смеси масел и прочих нефтепродуктов

[Эдельвейс 593]

19 часов назад, SanTix сказал:

Типичнейшая картина к............................................ т.к. питтинг сравнительно равномерен по всему треку и.....................................

Попробую пояснить чего мне не нравится

Глядя на питтинг внутреннего кольца, его расположение,  создаётся впечатление, что подшипник эксплуатировался не с радиальной, а с осевой нагрузкой, ну во всяком случае она преобладала. Такая картина могла бы получиться , если бы беговые дорожки сблизились в результате упругой деформации(что не возможно в данном случае) в момент затяжки, или бы я сточил чуток внутренние кольца() , или заводской брак по геометрии.

[SanTix 498]

1 час назад, Эдельвейс сказал:

Глядя на питтинг внутреннего кольца, его расположение,  создаётся впечатление, что подшипник эксплуатировался не с радиальной, а с осевой нагрузкой, ну во всяком случае она преобладала.

Отчего такой странный вывод? Вы думаете, буд-то подшипкик "гуляет" и при радиальной нагрузке питтинг будет с одного края дорожки, а при осевой - с другого? Это не так - подшипник стянут, даже если не с существенныым натягом работает, то и зазоров там быть не должно. Потому питтинг посредине трека и есть. Тем более, что и чисто осевую нагрузку в этом угле дать сложно, в основном сила через плечо колеса действует на, как бы, перекос рядов и нагрузка тут всегда смешанная. Но даже если бы была почти чисто радиальная, то питтинг был бы в том же самом месте. Прямо сильно заметное смещение питтинга иногда можно наблюдать при осевой перегрузке радиальных подшипников, например в моторах или на длинных валах, когда не скомпенсированы тепловые расширения, тогда питтингк и по центру и смещён к одному краю, а с другого края его почти нет (это если подшипник сняли пока не заклинил и не разрушился сепаратор с посинением всего и вся, задирами отпущенной стали). Но это уже некий "клинический" случай от совсем уж неправильной эксплуатации, в нормальных условиях ничего подобного наблюдаться не должно. В ступицах так может быть, если их изрядно перетянуть. Опять же и в моторах/валах и в ступицах при перетяге характер разрушений на дорожках будет иной: светлее, более похож на смесь абразивного износа и "затёртых" задиров, при сильном перетяге - с цветами побежалости.

[Эдельвейс 593]

4 часа назад, SanTix сказал:

Отчего такой странный вывод? Вы думаете, буд-то подшипкик "гуляет" и при радиальной нагрузке питтинг будет с одного края дорожки, а при осевой - с другого? Это не так - подшипник стянут, даже если не с существенныым натягом работает, то и зазоров там быть не должно. Потому питтинг посредине трека и есть. 

Сейчас покажу предыдущего пациента, трудившегося на этом же месте(только с внутренней стороны, а чуть позже и с наружней)

 

Изменено 12 марта пользователем Эдельвейс

[SanTix 498]

25 минут назад, Эдельвейс сказал:

Сейчас покажу предыдущего пациента, трудившегося на этом же месте(только с внутренней стороны, а чуть позже и с наружней)

Так тут питтинга нет, тут следы бриннелирования, вероятно от удара. И, возможно, он отходил больше или кольца закелены до более низкой твёрдости. Бриннелирование в большей степени процесс мгновенный (кроме ложного), а питтинг - накопительный интегральный.

[Эдельвейс 593]

52 минуты назад, SanTix сказал:

Так тут питтинга нет, тут следы бриннелирования, вероятно от удара. И, возможно, он отходил больше или кольца закелены до более низкой твёрдости. Бриннелирование в большей степени процесс мгновенный (кроме ложного), а питтинг - накопительный интегральный.

Во, ёкарный бабай, я и слов-то таких не знаю, эти красивые риски расположены по всей окружности обоймы со стороны ШРУСа, с равными промежутками,  этих рисок вполне достаточно для "пения".   Все остальные части подшипника без повреждений, этот подшипник пробежал в два раза больше, "рычащего", оба SKF(италия)

На фото ниже обойма, аналогичная по месту(со стороны колеса) работы той питтинговой, она без повреждений

 

[SanTix 498]

14 часов назад, Эдельвейс сказал:

Во, ёкарный бабай, я и слов-то таких не знаю, эти красивые риски расположены по всей окружности обоймы со стороны ШРУСа

Что же поделаешь-то, если подобные словечки применяются и в нашей, даже ещё советской, литературе и публикациях? Своей или не придумали или просто так удобнее, как футы и фунты сейчас в гражданской авиации. Суда же и прочие подобные терины вроде фреттинг-коррозии. Приходится с этим считаться, если пытаешься докопаться до сути вещей

Суть того, что произошло с вашими подшипниками и почему они так отличаются примерно в том (насколько хватает моих аналитических способностей, чтобы оценить и раасказать физику процессов), что подшипники не сверхпрецеззионных классов точности шлифуются с некоторой компенсацией натяга, но не абсолютной. В итоге при сравнительно малых нагрузках контакт шаров с дорожками близок к точечному и, при хорошей шлифовке, он будет примерно по центру дорожек. Но при сильных нагрузках и, тем более, перегрузках кольца и тела качения упруго деформируются и это уже нельзя не учитывать. В первом приближении контакт при этом всё равно остаётся усорвно-точечным, но лишь в один момент времени. В разрезе некоторого интервала точки контакта, которые могут рассматриваться, как некоторая общность в виде "рабочего трека" будут распространяться шире по шлифовке. И при наличии каких-то проблем со смазкой, с твёрдыми частицами в смазке, перекалом и шелушением дорожек или тел качения и т.п. питтинг в виде характерных кавернистых изъявлений на дорожках будет распространён именно в этой зоне - где происходят точетные касания. А они есть всегда, т.к. иначе подшипник качения не работает. На этом моменте (лирическо-инженерное отступление) должно быть более-менее понятно, почему тесты на ЧМТ не показательны для подшипников качения и почему смазки с плохой несущей способностью могут хорошо работать в подшипниках качения: давление в точке контакта таково, что продавливается почти любая плёнка. Но в отличии от ЧМТ в подшипнике это не приводит к задиру, а приводит к фрикционному сцеплению микронеровностей поверхностей шаров на некотором условно точечном участке и их провороту - основа принципа действия таких подшипников. Но это прямо совсем "чёрно-бело", конечно процессы там посложнее, есть сепаратор и он влияет на усилие вращения шаров и на износ, но я сейчас не буду об этом. Вернёмся к нашим подшипникам ступиц. По мере нормального износа происходи приработка дорожек по шарам: сначала дорожка точетных касаний расширяется на всю ширину шлифовки при этом натяге, затем возникают зазоры и возрастают вибрации. При ударах и прочих "сверхкритических" нагрузках, однако, эта стройная теория упрошений уже не работает, при превышении предела текучести одной из поверхностей возникакет её деформация. Если геометрия дорожек и шаров хорошая, то такой контакт уже не может считаться точечным и это будут либо лунки, либо, при хорошей шлифовке, риске по хорде образующей шара, т.е. риски линейного вида, что и видим у второго подшипника. Итак, по характеру питтинга и его расположению видно, что в первом подшипнике причина бед или абразив, притом довольно крупный, или некачественная закалка/шлифовка. Возможно это и езда по плохим дорогам особенно в момент начально приработки, но это не отменяет того, что были ещё какие-то проблемы. Плюс, возможно некототорая перетяжка, но и она не единственная первопричина, если была. Такие повреждения характерны именно при наличии твёрдых включений, которые могут вдавливаться шарами в дорожки, при этом возникают лунки с приподнятыми краями, края затем сррашиваются и процесс развивается с ускорением т.к. возрастает число крупных твёрдых продуктов износа и растёт пролёт шаров с края кратера до удара о противоположный край. При единичных повреждениях и отсутствии других причин, а также при хорошем качестве материалов и шлифовки колец разрушения выглядят иначе: в виде каплевидных протяжённых кратеров с неровными уплощёнными головками ориентированными по ходу движения тел качения. Видно, что подшипник с питтингом работал сравнительно не долго и даже полностью не приработался. Второй работал дольше и от удара произошло бриннелирование. Но, возможно он недокален и долго не прослужил бы, зализанная поверхность немного намекает на это, плюс отсутствие вторичных выкрашиваний. Бриннелирование произошло на поверхности с маименьшей твёрдостью, это, как раз, типично. На обеих бывает только при очень сильных ударах. Шары редко деформируются, они, обычно, всегда обладают наивысшей твердостью в подшипнике.

[Perch 486]

Перемазывал новые ступичные перед установкой Черной жемчужиной.

Проехали 20 тыс, зашумели одновременно с обоих сторон, подшипники Koyo и SKF.

Перемазанные прошли на 5 тыс больше, чем ходят из коробки со стоковой смазкой.

[SanTix 498]

8 минут назад, Perch сказал:

Проехали 20 тыс, зашумели одновременно с обоих сторон, подшипники Koyo и SKF.

Мало. Диски родные по вылету? Колёса от штатных внешним диаметром и шириной шин не сильно отличаются?

[Perch 486]

7 минут назад, SanTix сказал:

Мало. Диски родные по вылету? Колёса от штатных внешним диаметром и шириной шин не сильно отличаются?

Колеса, диски стоковые. Тормозные диски новые. Биений в руль нет и не было. Пробег на 70% трасса. Зимой ниже -25 не ездил.

Изменено 12 апреля пользователем Perch

[Андреас 977]

9 часов назад, Perch сказал:

Колеса, диски стоковые. Тормозные диски новые. Биений в руль нет и не было. Пробег на 70% трасса. Зимой ниже -25 не ездил.

может в процессе пересмазки - руки были грязные?

все таки подобная операция должна в идеале происходить в стерильных условиях чтоб ни сквозняк не принес, ни пыль ни грязь- любые инородные предметы или частицы в подшипнике- убивают его очень быстро

 

Изменено 12 апреля пользователем Андреас

[Perch 486]

6 часов назад, Андреас сказал:

может в процессе пересмазки - руки были грязные?

все таки подобная операция должна в идеале происходить в стерильных условиях чтоб ни сквозняк не принес, ни пыль ни грязь- любые инородные предметы или частицы в подшипнике- убивают его очень быстро

 

Нет, обычные мытые в бензине руки. Да и не пальцами закладывал смазку, шприцем инсулиновой. Я думаю при любом моём "косяке" подшипники не вышли бы из строя одновременно. 

Изменено 13 апреля пользователем Perch

[SanTix 498]

3 часа назад, Perch сказал:

не вышли бы из строя одновременно

А характер повреждения какой? Вода не попадала?

[Perch 486]

7 часов назад, SanTix сказал:

А характер повреждения какой? Вода не попадала?

Пока не разбирал. 

[Obormot 870]

12.04.2024 в 12:13, Perch сказал:

Перемазывал новые ступичные перед установкой Черной жемчужиной.

Проехали 20 тыс, зашумели одновременно с обоих сторон, подшипники Koyo и SKF.

както очень мало

 

12.04.2024 в 12:13, Perch сказал:

Перемазанные прошли на 5 тыс больше, чем ходят из коробки со стоковой смазкой.

а это прям совсем капец

 

12.04.2024 в 12:30, Perch сказал:

Колеса, диски стоковые. Тормозные диски новые. Биений в руль нет и не было. Пробег на 70% трасса. Зимой ниже -25 не ездил.

тепличные условия

 

попробуйте купить НЕ койо и скф, а что-то типа пиленги, и тому подобного из ПОЧТИ самого дешевого.

и пересмазать их.

ВОЗМОЖНО поддельную фирмУ (скф, койо снр и иные дорогие брэнды) стали гнать прям вообще из пластилина.

а марки типа пиленги или амд, б-ринг, сат, стеллокс никто в совём уме подделывать не будет.

 

и если не сложно при демонтаже старых ступичных сфоткайте состояние смазки и беговых дорожек.

интересно, это вода, удары или равномерный износ.

 

и ещё, момент затяжки ступичной гайки важен, надо реально затягивать моментным ключом, даже современные HUB I, которые типа нельзя перетянуть.

да. там диапазон моментов от мин до мак весьма широк и отлавливать в три приёма его не надо как на древних конических, но перетянуть их можно и перетягивают их регулярно.

Изменено 17 апреля пользователем Obormot

[Perch 486]

19 часов назад, Obormot сказал:

попробуйте купить НЕ койо и скф, а что-то типа пиленги, и тому подобного из ПОЧТИ самого дешевого.

и пересмазать их.

ВОЗМОЖНО поддельную фирмУ (скф, койо снр и иные дорогие брэнды) стали гнать прям вообще из пластилина.

а марки типа пиленги или амд, б-ринг, сат, стеллокс никто в совём уме подделывать не будет.

 

и если не сложно при демонтаже старых ступичных сфоткайте состояние смазки и беговых дорожек.

интересно, это вода, удары или равномерный износ.

 

и ещё, момент затяжки ступичной гайки важен, надо реально затягивать моментным ключом, даже современные HUB I, которые типа нельзя перетянуть.

да. там диапазон моментов от мин до мак весьма широк и отлавливать в три приёма его не надо как на древних конических, но перетянуть их можно и перетягивают их регулярно.

Вообщем то и собирался купить китайский подшипник и перемазать своей смазкой, смысла в именитых брендах более не вижу. Собирал всё с динамометрическим ключом.

Мне тут "подкинули" как рабочую версию, что посадочное отверстие под подшипник в чугунном поворотном кулаке со временем может стать  эллипсом и якобы поэтому подшипники не живут долго. Не уверен что такое возможно, но смотрю в сторону замены поворотных кулаков в сборе.