Taneco Premium Ultra Eco Synth 5W-30 свежее

[torcon 64 460]

Taneco Premium Ultra Eco Synth 5W-30 свежее за анализ спасибо камрадам Дюпелёк, Александр из Тольятти, Romanc, Maximus77-40, bubuta27, Maxxixx, power_makc, Linar73.

Масло закупали и отправляли в лабораторию Александр из Тольятти, Maxxixx, Дюпелёк.

 

Видеообзор: 

 

Масло заявлено как: API SN; ACEA C3; VW 504.00/507.00; MB 229.31; MB-Approval 229.51; BMW LL-04; Porsche C30.

1) Масло удовлетворяет требованиям стандарта SAE и может называться 5W-30
2) Вязкость при 100С = 11,77 сСт - нормально для масла С3, чтобы обеспечить необходимый уровень HTHS не менее 3,5 мПас
3) Щелочное число = 8,5 - типично для С3, что говорит о хорошем уровне моюще-нейтрализующих свойств
4) Кислотное число = 1,77 - низкое, что обеспечивает запас для роста по мере падения TBN
5) Зольность сульфатная = 0,78% - норматив (<0.8%) выполнен, нагара в камере сгорания много не будет
6) Температура застывания = -40С - нормальный показатель для гидрокрекингового масла 5W
7) Температура вспышки в открытом тигеле = 234С - говорит о хорошей термостабильности масла при высоких t

8) Испаряемость масс NOACK = 8,3% - очень хороший результат для гидрокрекингового продукта, что намекает на то, что данное масло к угару не склонно

9) Содержание серы = 0,209 - низкое, что свидетельствует о чистых базовых маслах и современном пакете присадок
10) Противоизносные присадки ZDDP представлены привычной парой соединений Цинка и Фосфора. Моюще-нейтрализующие присадки в виде салицилатов Кальция и Магния + сукцинимид Бора в качестве беззольного дисперсанта

11) Окисление = 14 - говорит о наличии сложноэфировой (эстеровой) добавки, которая, прежде всего, призвана повысить антиокислительные свойства продукта.
 

ИК спектр Фурье говорит о том, что масло на основе гидрокрекинга VHVI.

 

Вывод: перед нами хорошее масло уровня VW 504/507 на непривычном Ca-Mg пакете присадок. Аналогов очень мало: из знакомых нам только Bardahl XTEC 5W-30 C3 да Novus Gravity 5W-30, но оно на ПАО+эстеры. В целом все пристойно. Особенно хочется отметить повышенные антиокислительные свойства за счёт добавления 10-20% ПАО и эстерового улучшайзера, как у большинства аналогов, и более эффективные моюще-нейтрализующие присадки на основе соединений Ca и Mg. Что касается умения бороться с LSPI, то оно есть, но не все так очевидно ввиду отсутствия Молибдена. (Описание Dimmy)

 

(описание torcon)

1) Температура застывания -40C. Да это не ПАО синтетика. Это гидрокрекинг! Поэтому температура застывания обычная, рабочая. Густые масла на гидрокрекинге почти все такие. Тут не нужно думать, что это масло прям застынет зимой. До -30С оно отработает нормально в любом регионе. Если в вашем ареале неделями стоят сорокоградусные морозы, лучше конечно заливать масло другой вязкости. Например 0W-30.
2) Основным параметром моторного масла является щелочное число. Обычно чем оно выше, тем лучше. Но это правило не всегда верно. Важно еще и как быстро срабатывается щелочное. Изначально оно может быть очень высоким, а в отработке сдуется за 5000 километров. Танеко выдало щелочное число чуть выше среднего = 8,5. В принципе это хороший результат для среднезольника. У него определенно есть моющие нейтрализующие свойства что бы противостоять кислотам и образованию отложений.
3) NOACK испаряемость масс = 8,3%. Этот параметр говорит о том, как масло будет угорать. На сколько оно способно длительно выдерживать высокие температуры и не терять в своей массе. Спецификация Мерседес Бенц 229.51 требует выдерживать NOACK < 10%. У нас 8,3%. То есть Танеко с запасом удовлетворяет требовательному допуску немецкого производителя. 
4) Температура вспышки 234C. Этот параметр так же говорит о термостабильности масла при высоких температурах. Чем он выше, тем лучше. Это значит, что масло будет меньше окислятся в зоне высоких температур. Поршневых колец, подшипников турбин и так далее. Чем медленнее окисление, тем медленнее старение. А еще вспышка и NAOCK говорят о качестве базового масла, которое здесь используется. Плохая база таких хороших характеристик не выдает.

5) Вязкостные характеристики четко дают нам понять, что это действительно масло стандарта ACEA C3. Это густая высоковязкая тридцатка. К сожалению сейчас многие заводы “гуляют” и не выдерживают необходимую вязкость. Прям какая-то напасть. То ли они экономят на базовых маслах 6cst, толи они не в состоянии смешать масло точно. Не ясно. По вязкостным характеристикам, я обычно сужу на сколько щепетильно завод относится к качеству выпускаемого продукта. Видно, что у Танеко с этим вроде бы все нормально.
6) Содержание серы = 0,239%. Это на самом деле очень мало. Низкое содержание серы говорит о том, что базовые масла здесь хорошо очищены. А в пакете присадок снижено содержание серы. Обычно чем ниже сера, тем присадки современнее. Зольность сульфатная так же радует = 0,78% Масло удовлетворяет стандарту ACEA C3. Оно действительно чистое, на нежелательные элементы. 
7) Пакет присадок неизвестный. Мы пока не знаем кто его производит. Видели такие же масла у Бардаля и Новуса. Возможно Lubrizol а может и Infineum. Одно ясно, пакет новый и современный. Здесь есть много бора как беззольного дисперсанта. Он обеспечивает диспергирующие свойства и немного повышает щелочное число. Магний и кальций основная моющая нейтрализующая присадка, которая борется с кислотами и загрязнениями. Ну и конечно же противоизносные присадки на основе фосфора и цинка. Куда же без них.

 

ИК спектр Фурье говорит о том, что масло на основе гидрокрекинга VHVI.

 

Вывод: Самый главный плюс Танеко Премиум. Это то что производитель сделал все точно и не жадничает по ценнику. У масла хорошая термостабильность при высоких температурах, оно мало окисляется и угорает. Чистое на нежелательную золу и серу. Создано на основе нового современного пакета присадок. Все параметры соответствуют заявленным стандартам. Минусов я в нем не обнаружил. Разве что не везде его можно купить. Танеко Премиум хорошо подойдет бензиновым ВАГам с прямым впрыском. Дизельным ВАГам с сажевыми фильтрами. Его можно лить в BMW, Мерседесы. В дизельные КИА Hyundai. Оно хорошо зайдет дизельным Крузакам и Паджерикам. (описание torcon)
 

Артикулы коды для заказа в интернет магазинах:

4650229680062 - Taneco Premium Ultra Eco Synth 5W-30 1L
4650229680086 - Taneco Premium Ultra Eco Synth 5W-30 4L
4650229681847 - Taneco Premium Ultra Eco Synth 5W-30 10L
4650229681854 - Taneco Premium Ultra Eco Synth 5W-30 20L
4650229681861 - Taneco Premium Ultra Eco Synth 5W-30 216,5L

Татнефть масло моторное TANECO Premium Ultra Eco Synth 5W-30 (1л) - 29917

Татнефть масло моторное TANECO Premium Ultra Eco Synth 5W-30 (20л) - 29918

 

Профильная тема по маслу Taneco Premium Ultra Eco Synth 5W-30 - обсуждение эксплуатации там

[Monomog 0]

Товарищи маслознатоки, заказал на экзисте Taneco Premium Ultra Synth 5W-30 - 4л и Taneco Premium Ultra Eco Synth 5W-30 - 1л, т.к на замену требуется 4,3л.

На сколько допустимо использовать Eco в объеме 0,3л в одну замену?

[Роман 73 12 638]

2 часа назад, Monomog сказал:

На сколько допустимо использовать Eco в объеме 0,3л в одну замену?

Допустимо

[torcon 64 460]

7 часов назад, Romanc сказал:

В итоге масло норм ? Интересует допуск 507, авто с сажевым фильтром, дизель. До этого заливал shell helix hx8 или  ultra etc c2/c3 разница существенная ?

конечно норм, современный пакет присадок даже. Лей спокойно. Но с Shell не сравнивай, они свои GTL используют и они покруче... 

[torcon 64 460]

3 часа назад, Monomog сказал:

Товарищи маслознатоки, заказал на экзисте Taneco Premium Ultra Synth 5W-30 - 4л и Taneco Premium Ultra Eco Synth 5W-30 - 1л, т.к на замену требуется 4,3л.

На сколько допустимо использовать Eco в объеме 0,3л в одну замену?

этот объем даже не заметится  Я больше шприцом отбираю в лабу на исследование, а мотору это плевок...  

[NormaX 68]

18 часов назад, dantist сказал:

У нас такого к сожалению в марте на АЗС не было. Было только Premium Ultra его и пришлось взять. 

Пакет у Premium в отличии от Eco жирноват и сера высоковата для современной ситуации конечно сойдёт, но катализатору не очень понравится.

 Надо подумать чем его разбавить?

Я хотел Вас спросить. Было у Вас хоть раз, что Вы покупали новую машину, и докатывали до того момента, что приходилось выкидывать катализатор. И было ли такое, что его приходилось выбрасывать именно из-за серы? Был какой-то чёткий признак?

[torcon 64 460]

2 минуты назад, NormaX сказал:

Было у Вас хоть раз, что Вы покупали новую машину, и докатывали до того момента, что приходилось выкидывать катализатор. И было ли такое, что его приходилось выбрасывать именно из-за серы? Был какой-то чёткий признак?

вы должны понимать, что выкинуть катализатор можно по причине обильного угара, когда масло летит в катализатор и сгорая забивает золой от присадок соты. 

А вот от повышенного фосфора или серы, вы выкинуть катализатор не можете, фосфор нейтрализует напыление платины, родия, палладия и оно перестанет нейтрализовать выхлопные газы. То есть вы перестанете соблюдать экологию - катализатор не будет забит.  

[NormaX 68]

10 минут назад, torcon сказал:

вы должны понимать, что выкинуть катализатор можно по причине обильного угара, когда масло летит в катализатор и сгорая забивает золой от присадок соты. 

А вот от повышенного фосфора или серы, вы выкинуть катализатор не можете, фосфор нейтрализует напыление платины, родия, палладия и оно перестанет нейтрализовать выхлопные газы. То есть вы перестанете соблюдать экологию - катализатор не будет забит.  

Но ведь это как-то можно определить?  Например, газоанализатором. Пропускная способность катализатора хорошая, а содержание всяких вредных окислов такое, как будто катализатора вообще нет.

[Ирон 12]

18 часов назад, dantist сказал:

... катализатору не очень понравится.

 Надо подумать чем его разбавить?

Попробуйте его разбавить экстрадицией катализатора. 

[KotKamelot 1 868]

20 минут назад, NormaX сказал:

Но ведь это как-то можно определить?  Например, газоанализатором. Пропускная способность катализатора хорошая, а содержание всяких вредных окислов такое, как будто катализатора вообще нет.

Катализатор должен СО окислять до СО2 - за этим по идее следит второй лямда зонд, который после ката.

Если там показания нормальные, кат проходит тест и в ошибку не вываливается - значит он рабочий по идее.

 

Скрытый текст

Проехал с масложором 300 гр масла на 1000 км порядка 150 тыс км уже - по кату ошибки нет, вторая лямбда показывает вполне рабочие значения. Есть химия для очистки ката - может она как то поможет вам

 

[IvanRND 1 764]

1 час назад, torcon сказал:

вы должны понимать, что выкинуть катализатор можно по причине обильного угара, когда масло летит в катализатор и сгорая забивает золой от присадок соты. 

А вот от повышенного фосфора или серы, вы выкинуть катализатор не можете, фосфор нейтрализует напыление платины, родия, палладия и оно перестанет нейтрализовать выхлопные газы. То есть вы перестанете соблюдать экологию - катализатор не будет забит.  

Ну катализаторы то разные бывают же. Есть множество автомобилей начала 2000х где стояли каты, но не было истерии по фосфору и ездили на полнозольниках.

Я приводил как то пример про MB GLE 450AMG 21года прямовпрысковый с пьезофорсунками и каталиками(если не изменяет память их там 3)  под последний евро.....ну и ничего, жирный 229.5 прописан и точка.

Изменено 25 мая 2022 пользователем IvanRND

[torcon 64 460]

После 80-100 тыс покажи мне его клапана и форсунки Катализаторы разные, я помоему объяснил все выше

[Роман 73 12 638]

4 часа назад, KotKamelot сказал:

Проехал с масложором 300 гр масла на 1000 км порядка 150 тыс км уже - по кату ошибки нет, вторая лямбда показывает вполне рабочие значения

То же самое - мотор с салона берёт 300мл/1000км масла, пробег перевалил за 100тыс.км, причём, с самого начала лил масла с золой 1,3-1,5 и с серой под 300 (всякие там полусинтетики на 2гр+3гр API SL). Судя по логам с кар-сканера, катализатор работает, как новый 

[avignon 2 339]

5 часов назад, torcon сказал:

вы должны понимать, что выкинуть катализатор можно по причине обильного угара, когда масло летит в катализатор и сгорая забивает золой от присадок соты. 

Что-то я не слышал о катализаторе, забитом от золы из масла. Это скорее сажевые фильтры зола может подзабить.

[Buran 3 311]

KotKamelot 

Вряд ли вторая лямда занимается оценкой окиси углерода и катализатора, как в твоем контексте, думаю просто оцнивает кол-во кислорода и корректирует смесь.

 

Лямбда-зонд не сообщает о том, сколько именно кислорода в выхлопных газах, он сигнализирует о том, есть ли свободный кислород в выхлопе или нет. Факт наличия свободного кислорода и означает, что топлива в смеси должно быть больше, поскольку часть кислорода не вступила в реакцию. И наоборот, если кислорода нет или очень мало, то требуется уменьшить подачу топлива, тем более, что если топлива окажется слишком много, то это приведёт к появлению сажи и так называемого «грязного» выхлопа. В реальности достичь и долго удерживать идеальную стехиометрическую смесь невозможно, так как существует множество факторов, постоянно влияющих на смесеобразование и её сгорание. Поэтому целью является не само достижение стехиометрического соотношения, а стремление к этому, путём постоянной коррекции смеси и пребывания её поочередно то в "условно-бедном", то в "условно-богатом" состоянии, не отдаляясь от оптимального состава. Правильность работы датчика даёт возможность максимально сократить разницу между реальным соотношением воздух/топливо и стехиометрическим.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Лямбда-зонд

 

 

 

Изменено 25 мая 2022 пользователем Buran

[KotKamelot 1 868]

35 минут назад, Buran сказал:

KotKamelot 

Вряд ли вторая лямда занимается оценкой окиси углерода и катализатора, как в твоем контексте, думаю просто оцнивает кол-во кислорода и корректирует смесь.

 

Лямбда-зонд не сообщает о том, сколько именно кислорода в выхлопных газах, он сигнализирует о том, есть ли свободный кислород в выхлопе или нет. Факт наличия свободного кислорода и означает, что топлива в смеси должно быть больше, поскольку часть кислорода не вступила в реакцию. И наоборот, если кислорода нет или очень мало, то требуется уменьшить подачу топлива, тем более, что если топлива окажется слишком много, то это приведёт к появлению сажи и так называемого «грязного» выхлопа. В реальности достичь и долго удерживать идеальную стехиометрическую смесь невозможно, так как существует множество факторов, постоянно влияющих на смесеобразование и её сгорание. Поэтому целью является не само достижение стехиометрического соотношения, а стремление к этому, путём постоянной коррекции смеси и пребывания её поочередно то в "условно-бедном", то в "условно-богатом" состоянии, не отдаляясь от оптимального состава. Правильность работы датчика даёт возможность максимально сократить разницу между реальным соотношением воздух/топливо и стехиометрическим.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Лямбда-зонд

 

 

 

Скрытый текст

Это так работает 1-ый лямбда зонд, который до катализатора - он для корректировки и создания стехиометрической смеси. 2-ой лямбда зонд в смесеобразовании не участвует, он только для оценки работы катализатора (появляется только в классах экологичности Euro 4 вроде, если каталик не работает и 2-ая лямбда показывет не правильные значения - ЭБУ это считает  ошибкой. В Euro 2 и ниже - 2-ой лямбды нет, работоспособность катализатора никак не проверяется)

У меня 2-ой лямбда зонд на ХХ почти постоянно показывает 0,6-0,7 Вольта, что, как я понимаю говорит о том, что свободного кислорода на выходе с каталика нет - значит он весь ушёл на окисление СО до СО2. В то время как 1-ая лямда как и надо скачает от 0,1 до 0,7-0,8 Вольта