В чём недостатки густых масел?

[DJ Kill 173]

В чём недостатки густых масел?

 

Видео о недостатках густых масел (смотреть с 9:18): 

 

 

На этом форуме есть мощная тенденция к использованию "жидких" масел. 0-20, 5-30 на крайняк. Даже есть специальное слово для противников этой тенденции - "гуталинщики".
А в чём реальные минусы таких масел?

Из плюсов с ходу могу придумать:
1. Выше давление.
Чем выше давление - тем прочнее масляный клин. Хотя, конечно, прочность масляного клина не только давлением достигается.

2. Меньше опасность разжижения топливом.
Это может быть совершенно из-за любых причин. Регулярные незапуски немецких автомобилей зимой - это сразу замена масла. А так может и выжило бы.

Из минусов:
1. Выше кинематические потери в моторе.
Но цифра настолько пренебрежимо мала, что ни одним точным прибором доступным обывателю это не измерить.
Ну разве что широко известный в соседней теме "попомер".
2. Выше температура.
Тоже почти теоретическое понятие. На практике в реальных условиях эксплуатации нет обширной статистики чтобы это доказать.
3. Хуже холодный пуск.
Здесь минус совершенно очевидный, но при наличии сейчас большого спектра масел 5-50 или 0-40 проблема мне кажется тоже немного преувеличена.
Есть "рекомендации завода-изготовителя". Но это ещё более мутная тема ибо у завода совершенно другие параметры оптимизации относительно обывателя.

В чём явный минус если сейчас с 0-20/5-30 перейти на 5-50/10-60?

Анализы отработок, кстати, с 5-50 и 10-60 ничем "плохим" не выделяются. Никакой катастрофы.

 

Внимание:
Опыт использования масел 0w-20 и 5w-50 на одном и том же авто

Опыт использования масел 5w-30 и 5w-50 на одном и том же авто

[NSK 199]

И где вы видели, что ссылаясь на полученные им данные я утверждал,  что во всех отечественных моторах (или всех европейских) будут точно такие же закономерности???

 

 

 

Но на вашу просьбу отвечу, Шабанов в книге пишет так

 

Какие двигатели испытывались автор точно не пишет, т.к. это книга для чайников, а не тех. отчет.

Про цитирую ваш пост 351 из той темы:

“Были выявлены общие закономерности для всех испытываемых масел, которые можно признать общими для всех выпускаемых автомоторов

Но это не означает что во всех без исключения 10000 моделей выпущенных автомоторов проявятся точно такие же закономерности. Проявятся лишь в абсолютном большинстве.

Всегда бывает некий процент моторов, не вписывающехся в общие закономерности, это нормально.

Я уже писал по меньшей мере раз 5: как поведет то или иное масло в том или ином моторе и как оно изменит его показатели можно точно установить только в ходе настоящих научных исследований.

Остальное шарлатанство"

 

Ключевые слова АБСОЛЮТНОЕ БОЛЬШИНСТВО.

Кроме того вы ссылались на исследования господина Ш., а не на книгу для чайников. Вот эта книга без конкретных фактов и есть шарлатанство. Неудивительно что вы постеснялись дать ссылку на нее.

Вам самому не надоел спор ради спора?

[power1 33 261]

Цитата

Мастера керном микрочерпачки делают.

 

точно Wald, это идея, я завтра вилку накерню и это поможет мне съесть борьщ,

(атож негодник предлагает есть гладкой вилкой )

 

Цитата

power1,тема настолько задолбала... Насчёт микрочерпачков. А идея не плоха.

 

ну да, вязкость масла уменьшают,  маслянная пленка становится тоньше, а нам предлагают поверхность "пошероховатей"

 

"ВЛИЯНИЕ ШЕРОХОВАТОСТИ ПОВЕРХНОСТИ

 Гидродинамические давления в зазоре подшипника зависят

 не только физических свойств масла, но и качества обработки

 поверхностей. Микронеровности поверхностей шипа и втулки,

 при их соприкосновении, разрушают масляный слой и в этих

 точках гидродинамическое давление исчезает.

 Это условие реализуется следующим образом

 

 если: H

 величина критического зазора Hкр задается в исходных данных. ...

 

2.2.2 Изменение несущей способности смазки в зависимости от

 величины смещения показано на рис. 2.2.2. На этом графике

 дана несущая способность подшипника в стационарном режиме -

 отсутствует скорость смещения центров. Из графика видно, что

 с уменьшением зазора несущая способность резко возрастает.

 Однако, предел этому увеличению определяется разрушеним мас-

 ляного слоя, которое происходит под влиянием шероховатости

 поверхностей. В данном расчете принято, что суммарная шеро-

 ховатость обеих поверхностей равна 2 микронам. В этой точке

 начинается потеря несущей способности. Зависимость 1 повторя-

 ет кривую максимального давления - кривую 4

 

Читать полностью: http://www.km.ru/referats/50AB1E45D1D04E828B2BD46EC0311E09

 

Цитата

Примерно как нанесение хона на зеркало цилиндра.

 

кстати хон также предпочтительно заменятb лазерной нарезкой на гладкой стенке

но нам-то это все нахрен не нужно, мы вал накерним и все будет чики-пуки

 

[-Navigator- 145]

..тоесть конструкторы требуют как можно более идеальную поверхность...

да! конструктор так и говорит: "хАчу как можно более идеальную поверхность"...............

Конструктор указывает в спецификации класс обработки поверхности а технолог разрабатывает процесс под это требование.

Мало того, конструктору абсолютно наплювать как как технолог добьётся желаемого - на производстве всё формализовано и один не полезет в зону ответственности другого.

[Fireman1975 375]

При увеличении вязкости масла:

- раньше переход от граничного трения к полужидкостному;

- выше грузоподъемность подшипника.

Изменено 22 апреля 2016 пользователем Fireman1975

[bc---- 1 298]

@Fireman1975, а так же хуже прокачиваемость по каналам и через фильтр.

[Paulson 8 390]

При увеличении вязкости масла:

- раньше переход от граничного трения к полужидкостному;

- выше грузоподъемность подшипника.

@Fireman1975, а также хуже прокачиваемость по каналам и через фильтр.

Надо смотреть, насколько это критично, и какова разница в абсолютных и относительных величинах

А то что - хуже-лучше - это чистый субъективизм... по типу - кому суп жидок, кому жемчуг мелок - так и тут...

[bc---- 1 298]

 

 

Надо смотреть, насколько это критично, и какова разница в абсолютных и относительных величинах

 

Мне тоже было бы интересно посмотреть, к сожалению, не представляю, как. Я, собственно, намекаю на то, что нельзя всю работу мотора сводить к лабораторным измерениям какого-то одного-двух параметров. Там много факторов, причем, часть из них вообще не относится непосредственно к смазывающей способности масла. Например, в вопросах теплоотвода жидкое масло однозначно лучше густого по всем параметрам.

[DSam 174]

Вы думаете что инженерами так задумано чтобы вал был маслоанасосом??? Этот сопуствующий эффект вообще можно назвать паразитным, т.к. из-за него идут потери мощности двс... и от него всячески стараются избавится. В случае с коленвалом задача подшипников скольжения создать эффект аква плавания... т.е. поддерживать коленвал в "плавающем состоянии", а не создание эффекта "наматывания" масла на коленвал... А зазор там такой потому что масло +/- имеет определенную вязкость в определенных пределах, чем обусловлена величина масляного клина. Но чем менее вязкое масло тем меньше может быть этот зазор, тем меньше эффект "наматывания" на коленвал, тем меньше потери, но это потребует более "лысую резину", т.е. меньшую шероховатость... т.е. более высокий уровень технологий и больше финансовых затрат на изготовление. Кто то считает это обоснованным, кто то экономически не целесообразным... А сейчас всем правит маркетинг и желание уменьшать издержки... Посмотрите отделку салонов авто 30-ти летней давности и какой пластик сейчас. Может тогда поймете почему с тех пор как Вы говорите ничего не изменилось... Сейчас на лишней пластиковой клипсе стараются сэкономить... а вы про высокоточную обработку металла.

Единственно что может сподвигнуть автопроизводителей на подобные "подвиги" это введение все более жестких эконорм, которые заставят экономить на топливе, вот тут и придется бороться с "наматыванием" масла на коленвал... потому и маловязкие масла сейчас становятся все более и более востребованы... И тон тут задают японцы и американцы. Где маловязвие масла стали использовать намного раньше европейцев.

Изменено 22 апреля 2016 пользователем DSam

[Вадим_69 8 127]

Коллега, по части гадательных предположений вы скоро превзойдете Вадима69. Между прочим, про ПАВ я ему пытался объяснить еще в самом начале моего появления на форуме. Он еще ПАВ по незнанию перепутал с ПАО.

 

:facepalm:

О! Зреет новый тренд на форуме! Новое "открытие" в трибологии от великого знатока масел!!! Все на ПАВ!!! :facepalm:

 

P.S. Интересно, а "великий знаток масел" про эстеры и AN слышал?

Изменено 22 апреля 2016 пользователем Вадим_69

[Wald 1 834]

@DSam, «подсос» есть, но не из-за каких-то там черпачков.

 

Normally the rotating journal is displaced from the concentric position and forms a converging gap between the bearing and journal surfaces (Fig.1). The pumping action of the journal forces the oil to squeeze through the wedge shaped gap generating a pressure.
The oil pressure creates a supporting force separating the journal from the bearing surface.

Изменено 22 апреля 2016 пользователем Wald

[Вадим_69 8 127]

Коллега, ключевое слово - не нужно тащить в эту ветку мои посты из всех веток форума, где я постил, требуя от меня объяснений.

Это ОФ ТОП - нарушение правил форума.

 

Это ещё раз показывает ваш уровень умения вести дискуссию. "Бревно в своём глазу не видим". Зато у других - сплошное гадание и шаманство

 

P.S. Уж кто бы про оффтоп говорил!

[DSam 174]

@DSam, «подсос» есть, но не из-за каких-то там черпачков.

 

Normally the rotating journal is displaced from the concentric position and forms a converging gap between the bearing and journal surfaces (Fig.1). The pumping action of the journal forces the oil to squeeze through the wedge shaped gap generating a pressure.

The oil pressure creates a supporting force separating the journal from the bearing surface.

Ну так я с этим и не спорю... Абсолютно-зеркальной поверхности никогда не достигнуть, как и всего абсолютного. Кроме того гидродинамические процессы так же никто не отменял... Но утверждение что ради подсоса задают относительно высокую шероховатость, а не стараются ее уменьшить и тем снизить гидродинамические потери в подшипниках скольжения коленвала, на мой взгляд ошибочно. Это как раз и есть один из путей снижения потребления топлива и повышения КПД. Не панацея конечно, но как один из ощутимых факторов в том числе. Ну и маловязкое масло как составляющая часть этой концепции.

Изменено 22 апреля 2016 пользователем DSam

[Wald 1 834]

@DSam, а еще можно вспомнить из чего делают вкладыши, почему они многослойные и для чего эти слои делают. Так то наверное морока каждый слой с заданными размерами черпачков делать.

[power1 33 261]

power1, эээ  сейчас тебе покажут еще разработки Супротека и прочих присадок с академиками

 

увы, torcon, наблюдается такая тенденция практически на всех форумах, когда некоторые "спецы" "знают" тему лучше основоположников, вот и Немаслофан требует признать ЕГО! метафору ....,

тогда как -

"Явление трения при жидкостной смазке было открыто в 1883 г. Н.П. Петровым, создавшим основы гидродинамической теории смазки. Современная гидродинамическая теория смазки позволяет определить несущую способность масляного слоя и его минимальную толщину....

 

Жидкостная смазка характеризуется тем, что поверхности трения разделены слоем жидкого смазочного материала (масла), находящегося под давлением. Давление смазочного материала уравновешивает внеш-нюю нагрузку. Масляный слой называют несущим. При увеличении его толщины более толщины граничной пленки уменьшается степень влияния твердой поверхности на далеко отстоящие от нее молекулы масла. Слои, находящиеся на расстоянии более 0,5 мкм от поверхности, приобретают возможность свободно перемещаться один относительно другого. При жидкостной смазке сопротивление движению определяется внутренним трением (вязкостью) масла и складывается из сопротивления скольжению его слоев по толщине смазочной прослойки ...

 

Все масла способны адсорбироваться на металлической поверхности. Прочность пленки зависит от наличия в ней активных молекул, качества и количества последних ...

 

Клиновой зазор является необходимым условием поддержания режима трения при жидкостной смазке в гидродинамической опоре. ...

 

При достаточных вязкости смазочного материала и скорости на окружности цапфы в слое масла создается давление, необходимое для отделения цапфы от вкладыша, – цапфа как бы всплыва-ет на тонком слое масла. ...

 

Для осуществления жидкостной смазки необходимо, чтобы наименьшая толщина смазочного слоя при гладких поверхностях и прочих иде-альных условиях была не менее толщины, при которой проявляются объемные свойства жидкости ...

 

Для шероховатых поверхностей наименьшая толщина слоя – минимальное расстояние между вершинами выступов неровностей сопрягающихся поверхностей. Согласно гидродинамической теории смазки, минимальный зазор между поверхностями должен быть не менее суммы них высот неровностей поверхностей. При определении наименьшей допустимой (критической) толщины смазочного слоя учитывают также степень деформации под нагрузкой, погрешности изготовления и монтажа деталей и возможность присутствия твердых примесей в масле ...."

 

 

DSam, «подсос» есть, но не из-за каких-то там черпачков.

 

таки да,

некоторые "тезисы" смазки

 

"Вязкость масла не влияет на процесс граничной смазки. Масла с одинаковой вязкостью, но разных марок, имеют различное смазывающее действие.

Добавление в граничные слои смазочного материала и водных растворов поверхностно-активных веществ повышает толщину граничного слоя и способствует уменьшению износа (до 2 раз).

Эффективность смазочного действия, помимо фактора адсорбции, зависит от химического взаимодействия металла и смазочного материала. Жирные кислоты, вступая в реакцию с металлом поверхности, образуют мыла, т.е. металлические соли жирных кислот, способные вследствие свойственной им высокой когезии выдерживать без разрушения значи-тельные деформации. Химическим явлениям принадлежит важная роль в организации смазывающего действия. Это подтверждается тем, что инертные металлы и стекло смазываются

В связи с невысокой термической стойкостью граничной пленки, образуемой на металлических поверхностях обычными минеральными смазочными маслами, иногда прибегают к искусственному повышению ее химической активности. Этого достигают путем введения в масла специальных добавок (присадок), содержащих органические соединения серы, фосфора, хлора или этих элементов в разных сочетаниях. Вводят также мышьяк и сурьму. Хотя эти присадки прочно адсорбируются на поверхностях трения, однако им отводится в процессе трения другая роль. В условиях высоких температур на микроконтактах активная часть присадок разлагается и, взаимодействуя с металлическими поверхностями, образует пленки сульфида железа, фосфита или фосфата железа, хлористого железа и окисленных хлоридов и т.п. Образовавшиеся пленки предотвращают металлический контакт, понижают сопротивление трению, препятствуют дальнейшему локальному повышению температуры. Пленка оказывает слабое сопротивление срезу, срабатывается и восстанавливается вновь.

Пленка, образуемая на поверхности стали хлорированными углеводородами, работоспособна до температуры 400С. Выше этой температуры происходит плавление и (или) разложение. У сульфидов температура плавления выше, и смазывающая способность сохраняется до температуры 800С. Ниже критической температуры пленка ведет себя как твердый смазочный материал.

Очевидно, действие присадок неэффективно, если металл не вступает в реакцию с активной частью присадки. Например, платина и серебро не вступают в реакцию с серой.

По мере работы узла трения присадки к маслу срабатываются и их эффективность действия снижается.

Некоторые твердые тела могут производить смазочное действие, ор-ганизуя и поддерживая режим трения при граничной смазке."

 

ввиду того что ссылки на первоисточники не особо читаются, я привел цитаты из

"ОСНОВЫ ТРИБОТЕХНИКИ И УПРОЧНЕНИЯ ПОВЕРХНОСТЕЙ ДЕТАЛЕЙ МАШИН"

 

 

[DSam 174]

А если вспомнить про холодный старт... В общем не все так просто... и пока все рассуждения тут были про устоявшиеся режимы работы двигателя.

Думаю что лучше на этом остановится... и в теме название которой "В чём недостатки густых масел?" потихоньку перейти непосредственно к самому предмету означенному темой

Изменено 22 апреля 2016 пользователем DSam