A1/В1, А3/В3, A3/B4, А5/В5

[konung 6 821]

 

ACEA EUROPEAN OIL SEQUENCES 2016

https://www.acea.be/uploads/news_documents/ACEA_European_oil_sequences_2016_update_REV_3_July_2020.pdf

[GAZ-69 348]

3 часа назад, Игорь Лахта сказал:

Насколько я понимаю , Ilsac не распространяется на дизельные двигатели, а ACEA B5 это как раз дизельные стандарт.

А для дизелей, и не только, у япов JASO (Japanese Automotive Standards Organization) припасен. ))))

Изменено 13 ноября 2021 пользователем GAZ-69

[Vasya- 1 451]

6 часов назад, DRON 33 сказал:

В последних илсаках так и рядом не стоит 

Ну вот я сравнил разные А5В5 5w30 с новым GF-6А ПетроКанадой SS 5w30. И обратил внимание что в тех А5В5 где нет молибдена , цинка и фосфора больше, а в тех а5b5 где молибдена на уровне Петры , цинка и фосфора так-же или незначительно больше. Ну вот например -под спойлером>

Скрытый текст

 

 

Изменено 13 ноября 2021 пользователем Vasya-

[Игорь Лахта 2 222]

5 часов назад, GAZ-69 сказал:

А для дизелей, и не только, у япов JASO (Japanese Automotive Standards Organization) припасен. ))))

Именно!

 

Ну, а я вообще в этом году на API FA-4 перешёл , с марта по декабрь самый кайф моему дизелю.

[Filyan 589]

1 час назад, Vasya- сказал:

Ну вот я сравнил разные А5В5 5w30 с новым GF-6А ПетроКанадой SS 5w30. И обратил внимание что в тех А5В5 где нет молибдена , цинка и фосфора больше, а в тех а5b5 где молибдена на уровне Петры , цинка и фосфора так-же или незначительно больше. Ну вот например -под спойлером>

  Показать содержимое

 

 

Думаю это связано с тем, что FFF является клоном Castrol Magnatec A5, который одновременно соответствует А5 и ILSAC. И для того, чтобы "усидеть на двух стульях", добавлен молибден и уменьшены цинк с фосфором, чтобы вписаться в ILSAC, и увеличен кальций, чтобы вписаться в A5 и фордовский 913-й допуск.

[Vasya- 1 451]

8 минут назад, Filyan сказал:

Думаю это связано с тем, что FFF является клоном Castrol Magnatec A5, который одновременно соответствует А5 и ILSAC. И для того, чтобы "усидеть на двух стульях", добавлен молибден и уменьшены цинк с фосфором, чтобы вписаться в ILSAC, и увеличен кальций, чтобы вписаться в A5 и фордовский 913-й допуск.

 

Возмжно что так. Та-же ситуация и с Мобил-1 5w30. -см. спойлер.

Скрытый текст

 

 

[Filyan 589]

8 минут назад, Vasya- сказал:

 

Возмжно что так. Та-же ситуация и с Мобил-1 5w30. -см. спойлер.

  Скрыть содержимое

 

 

Да, и с ним то же самое, разве что без фордовского допуска, а просто A5... но больше всё-таки ILSAC  Поэтому и щелочное можно себе позволить ниже 10 

Изменено 13 ноября 2021 пользователем Filyan

[a-ha 22 003]

8 часов назад, Filyan сказал:

просто A5

По А5 у Мобила вообще заявлено лишь соответствие/превосходство. Официально оно Дексос1ген2 и всё - https://www.mobil.ru/ru-ru/consumer-products/mobil-1-x1-5w30/
Да и у Кастрола только версия "Magnatec Professional A5" имеет API SN официально - 

https://engineoil.api.org/Directory/EolcsProductResults?accountId=-1&brandName=Castrol Magnatec&viscosities=5W-30

Если кому интересно - берите свежий API (там же и про ILSAC всё написано), свежий ACEA и сталкивайте их "лоб в лоб" путем сравнения требований. Где-то еще и Дексос-таблички Админ выкладывал...

Изменено 14 ноября 2021 пользователем a-ha

[GAZ-69 348]

22 часа назад, Игорь Лахта сказал:

Именно!

 

Ну, а я вообще в этом году на API FA-4 перешёл , с марта по декабрь самый кайф моему дизелю.

Моему старичку противопоказаны все нововведения. )))

Я предпочитаю "грузовые" масла, но стараюсь всегда брать те, у которых есть классификация DH-1.

Изменено 14 ноября 2021 пользователем GAZ-69

[Vladimir_12 67]

13.11.2021 в 06:21, a-ha сказал:

С чего вдруг пленка становится толще там, где зазоры между парами трения заданы конструктивно?? Или от "густого" масла коленвал и поршни скукоживаются?

А ничего смешного тут нет. Постараюсь на пальцах объяснить - без рисунка. Представьте себе две концентрические окружности с очень близкими, но не равными диаметрами (шатун и коленвал, к примеру): зазор. При отсутствии масла их центры не совмещены (сдвинуты) так, что в одной из точек эти окружности соприкасаются: сухое трение. Примерно так же при слабо-вязком масле (при вращении деталей): зазор между окружностями в одной из точек стремится к нулю. При более вязком масле (тоже при вращении) масло равномерно заполняет зазор, и расстояние между окружностями везде одинаково, т.е. их центры совпадают (ну или почти совпадают). Есть даже спец. формула связи вязкости масла и необходимой угловой скорости вращения, при которой зазор (масляная плёнка) равномерен по окружности.

[a-ha 22 003]

Vladimir_12 не новость. Тут даже картинок туева хуча на эту тему...

[slavyan76 13]

16.11.2021 в 17:41, Vladimir_12 сказал:

А ничего смешного тут нет. Постараюсь на пальцах объяснить - без рисунка. Представьте себе две концентрические окружности с очень близкими, но не равными диаметрами (шатун и коленвал, к примеру): зазор. При отсутствии масла их центры не совмещены (сдвинуты) так, что в одной из точек эти окружности соприкасаются: сухое трение. Примерно так же при слабо-вязком масле (при вращении деталей): зазор между окружностями в одной из точек стремится к нулю. При более вязком масле (тоже при вращении) масло равномерно заполняет зазор, и расстояние между окружностями везде одинаково, т.е. их центры совпадают (ну или почти совпадают). Есть даже спец. формула связи вязкости масла и необходимой угловой скорости вращения, при которой зазор (масляная плёнка) равномерен по окружности.

По таким рассуждениям главная роль в компенсации зазоров в указаной вами паре отводится густоте масла. А как же насос? Инженеры задают такие значение давления масла и зазоров в системе, что бы небыло граничных трений. На жидком масле просто идёт расход в единицу времени больше, что в свою очередь хорошо для охлаждения и унесения продуктов износа и загрязнения. При более густом масле расход меньше, жидкостное трение выше как следствие и температура в паре трения (скольжения), а избыток давления нивилирует перепускной (редукционный) клапан. Толстая плёнка должна защитить пару трения от резкой, ударной, вертикальной нагрузки при слабом давлении ( типа езда в натяг на малых оборотах), но при этом затрудняет вращение и увеличивает насосные потери на средних и высоких оборотах при этом хуже поглащая и отдавая температуру. Это о защите в теории. А практика показывает, что подавляющее большинство проблем связанных с повышеным и быстрым износом происходит от конструктивных просчётов и затянутых интервалов смены масла. Нет однозначного ответа или анализа который бы говорил, что поголовно стираются вкладышы и коленвалы от 0W20 или от 5w40. Даже приславутый LSPI ближе к некому мифу что ли который мало кто наблюдал в реалиях. Вот он может быть и давайте от него как то защитимся. Или убитый катализатор высокой зольностью... та же история...

[Vladimir_12 67]

1 час назад, slavyan76 сказал:

На жидком масле просто идёт расход в единицу времени больше, что в свою очередь хорошо для охлаждения и унесения продуктов износа и загрязнения. При более густом масле расход меньше, жидкостное трение выше как следствие и температура в паре трения (скольжения), а избыток давления нивилирует перепускной (редукционный) клапан.

Насчёт расхода масла, циркулирующего в системе, это не так. Масло-насос - объёмного типа (например, шестерёнчатый). В отличие от центробежного насоса, его расход зависит только от частоты вращения вала, но не от вязкости жидкости. А вот давление - да, при более густом масле давление в системе будет выше, что вовсе не является минусом. Но в целом, если уйти от рекомендованной производителем вязкости масла вверх или вниз, какие-то масло-каналы в двигателе могут "голодать", поскольку распределение расходов масла по сети масло-каналов будет отличаться от проектного.

Изменено 18 ноября 2021 пользователем Vladimir_12

[slavyan76 13]

18.11.2021 в 12:30, Vladimir_12 сказал:

Насчёт расхода масла, циркулирующего в системе, это не так. Масло-насос - объёмного типа (например, шестерёнчатый). В отличие от центробежного насоса, его расход зависит только от частоты вращения вала, но не от вязкости жидкости. А вот давление - да, при более густом масле давление в системе будет выше, что вовсе не является минусом. Но в целом, если уйти от рекомендованной производителем вязкости масла вверх или вниз, какие-то масло-каналы в двигателе могут "голодать", поскольку распределение расходов масла по сети масло-каналов будет отличаться от проектного.

Да, всё верно про объем через насос. Но... вот про расход в системе это уже другая песня. При равном давлении расход будет разным. Избыток объема от насоса стравливает редукционник. И не забывайте что насос не погружен в масло. При низкой температуре бывает что вообще масло рывками с пропусками поднимается к насосу через маслоприёмник (что гораздо реже бывает у нулёвок). Короче не хочется тут разводить споры на эту тему)...

[mihail026 5 640]

13.11.2021 в 08:21, a-ha сказал:

С чего вдруг пленка становится толще там, где зазоры между парами трения заданы конструктивно?? Или от "густого" масла коленвал и поршни скукоживаются?

Пленку образует масло, а зазор - детали. Это из сериала "Тёплое и мягкое". Номер серии не помню.

[mihail026 5 640]

18.11.2021 в 12:34, slavyan76 сказал:

Нет однозначного ответа или анализа который бы говорил, что поголовно стираются вкладышы и коленвалы от 0W20 или от 5w40.

Есть ответ. Покажите мне допускные 0w-16(20) с зольностью менее 0,5 на "голых" пакетах. При том, что давно есть в наличии прекрасные масла уровня С1 и С4.