Primus

NOACK = 14% - да упаси Вас господь ! Не знаю, что лично Вас двигало обратить внимание на данное мало, но несмотря на мою любовь к 10W-30, и цену, я бы сто раз подумал заливать ли это масло. Особенно, в свете Pennzoil 10W-30. Ну, есть же хорошие и относительно недорогие масла от Shell (Helix Ultra или HX8 5W-30) или G-Energy 10W-40. Даже если дороже, то добавьте к предполагаемому интервалу замены процентов 20-25 и разница в затратах уже покажется не такой уж существенной, чтобы экономить. Более того, данное 10W-30 заявлено как соответствующее API SG. A ничего не имею против SG и меня этот уро

Потому, что судя по характеристикам, в этом 5W-30 много полимерного загустителя (а с моей точки зрения, очень много). Хороший CCS при высоком NOACK только подтверждает то, что использованы базовые масла низкой вязкости и вязкость при 100 С догнана большим количеством полимерного загустителя. Вы бы рискнули поставить на хромую лошадь, если бы знали, что другие лошади могут страдать какими-нибудь другими недугами ?

По анализу свежего - нет, конечно же. Анализ свежего масла полезен только в двух случаях: 1) предупредительная диагностика - это когда анализ свежего сравнивается с отработкой и выявляются потенциальные проблемы в эксплуатации двигателя и 2) удовлетворение любопытства насчет смены состава. Насчет 15W-40, если Вы обратили внимание, я говорил только о том, что и с 15W-40 может быть засада, а что мы думаем, двигателю и маслу все равно. Что же касается потенциального загрязнения, то в данном случае, даже не зная с каким 15W-40 Вы пытаетесь сравнить 5W-30, я бы не рискнул ставить на да

Не уверен к кому был обращен вопрос, и если ко мне, то, даром предсказаний я, к сожалению, обделен. Чисто теоретически, если речь о летних маслах типа SAE 20 и 30, а также всесезонных 15W-40 и 10W-30, то летнее масло SAE 30 и 20 с тем же пакетом присадок, что и у всесезонных, при правильно выбранном интервале - очень мало или неимоверно мало, а вот с 15W-40 и 10W-30 - тут как повезет. При этом, вероятность повышения загрязнений с 10W-30, сертифицированном по ACEA A3/B3, в отличии от 10W-30 для американского рынка, как это бы не выглядело странным, будет выше, чем с 15W-40. Минеральные и полус

Для тех, кого заинтересовало что за "зверь" Valvoline Premium Blue Restore 10W-30: VALVOLINE PATENT US20170029734A1 может дать представление об общей идее. Какую композицию они в итоге выбрали для товарного масла - с этим сложнее, тем более что окончательный состав мог претерпеть некоторые изменения как после оценки финансовой составляющей, так и из-за вопросов системы поставок и логистики. Этот же патент, но в PDF, если кому-то удобнее: VALVOLINE PATENT US20170029734A1.pdf

Я не претендую на истину в последней инстанции, т.к. без данных о HT/HS можно делать только предположения. В масле PCMO около 6% получилось бы при HT/HS = 3.68. Более вероятными, с моей точки зрения, были бы значения HT/HS ниже 3.60. Может быть, взятая мной вязкость HT/HS = 3.53 действительно маловата, но даже при 3.60 получилось бы 8%, что тоже не мало. При 3.53 в лучшем случае (другие kV при 40 C и 100C) получалось 9%. Что было с HT/HS в прошлой версии сказать трудно , но получалось, что у него меньше полимера: 4.5-6%, а при самом худшем сценарии (с kV и HT/HS = 3.5) - около 7%. То есть,

Возможно, Вы не обратили внимание на то, на чем было заострено внимание при ответе: воздействие на РТИ. Что касается количества загустителя, это то, что показывает формула "Индекс Хармана", а с ней ошибка минимальная. Не исключено, что там его даже немного больше, но не имея явных оснований заявлять о большем количестве, я и написал "в районе 10%", а не 10%. Как я предполагаю, большей частью это вызвано применением именно беззольных присадок, что сказалось на применении базовых масел: возможно, они даже получше, чем было ранее, но вязкость, как я предполагаю, их ниже, откуда больше загустител

Маркетинговые цели - это когда одно и тоже масло, или оно же, но с мизерными изменениями с точки зрения качественных свойств, в одном случае указано как для бензиновых, а в другом, оно же, но для дизельных. Допуски VW - гарантия лучшей сохранности РТИ. В данном вопросе одобрение BMW и/или MB - это детский лепет по сравнению с VW. С маслами для легковых дизелей риск, скажем так, минимальный, так как многие из них потенциально кандидаты на допуск VW. Что касается NOACK, то все что ниже 10% уже можно считать удовлетворительным, и естественно, в долгосрочной перспективе 5-7% будет в разы лучше,

Да, многие дизельные масла могут быть использованы в бензиновых и были даже такие, которые были обозваны по-разному только с маркетинговыми целями. Однако, есть, по крайне, мере один момент, который бы меня сдержал от использования масла для дизельных большегрузов без предварительной оценки рисков: пакет присадок такого масла может оказаться значительно более агрессивным к РТИ ввиду меньшей регламентации данных свойств для дизельных масел. Если покупатель выбирает, например, масло с допуском VW, то он может быть на 100% уверенным в том, что тут засады точно не будет. А с дизельным маслом для г

Сама статья, о которой шла речь. Извините, она на английском и перевод через сервисы типа "Google Translate" вряд ли будет возможен.

В статье, которая была посвящена возникшей проблеме при переходе с гр. I на гр. II, говорилось о турбинах электрогенераторов без уточнения деталей насчет их мощности. На БИТОГ есть такой австралиец Shannow, который многие годы занимается проектированием и обслуживанием различных турбин, и если у Вас какой-то профессиональный интерес, то напишите мне в личку, а я постараюсь с ним связаться и помочь. Именно он делился это статьей. Насколько я помню несколько лет назад он говорил о том, что после печального опыта с гр. II, они возвращаются на гр. I. Гр. III их также не прельстила даже несмотря

К сожалению, я тоже не встречал характеристик, но и не копал глубоко в связи с 1) ненадобностью в данный момент и 2) отсутствием возможности достать его. А как наткнулся ? - БИТОГовцы когда-то обсуждали, вот и вспомнил. На сегодняшний день у него пока нет аналогов, т.к. это спецпродукт, разработанный для решения задач Cummins с его дорогостоящей техникой.

В США Valvoline Premium Blue Restore 10W-30 найти значительно проще и предложений достаточно много, в отличии от нашего региона - сам убедился сегодня. Вот только для американцев оно видится слишком дорогим ввиду цен даже на премиум масла. Но даже для европейского рынка $75-80 за 3.785 литра без доставки многим покажется занатто много, если не пояснить на чем можно сэкономить. Масло предназначено не только для дизельных двигателей, но и допускается к использованию в бензиновых. Его нельзя сравнивать с обычными дизельными маслами, так как оно напичкано полярными соединениями и, предполагаю, бо

С интервалами - да, на гр. I они меньше, и по совокупности свойств она хуже чем гр. II, но линейность деградации и предсказуемость в плане отложений у масел на гр. I выше (она выше даже чем у некоторых масел гр. III - вот только интервалы уж совсем несопоставимые). Мониторинг же рекомендован для всех масел, независимо от базы. Вопрос прогнозируемости встал очень остро, например, при обслуживании турбин для электрогенераторов и после перехода с масел гр. 1 на масла гр. II. даже потребовались дополнительные меры контроля за процессом и решения, т.к. для непрерывно работающих турбин их разборка

Несмотря на явное превосходство гр. II над гр. I по совокупности свойств, нужно еще чтобы соответствующие масла были сделаны с умом, что сегодня очень большая редкость, особенно среди американских PCMO масел ввиду замороченности их производителей с ILSAС GF-5. Что касается масел гр. I, то у этих масел была одна уникальная особенность: очень линейная деградациях свойств, чего нельзя сказать о маслах на гр. II и, в не которой степени, на гр III, и при правильно выбранных интервалах у обычного пользователя они показывали себя ничем не хуже чем масла на гр. II, III и IV, а благодаря полярности д

Еще одно подтверждение того, что использование немного другой базы (как по вязкости, так и составу) и разницы в дозировках полимерного загустителя как минимум в 1.4 раза достаточно чтобы получить разную степень загаженности. Впрочем, для чистоты эксперимента масла, все-таки, было маловата. Температура на блине плитки в зависимости от местоположения тоже могла немного отличаться, что не добавляет объективности.

Учитывая то, что не для всех читающих данный форум понятно откуда растут ноги, постараюсь грубо и в общих чертах пояснить на примере. Непосредственно сам ZDDP (без хвостов) имеет формулу Zn[(S2P(OR)2]2, то есть, по количеству молекул: цинка – 1, форфора – 2 и серы – 4. Молекулярные массы: Zn = 65.38, P = 30.97, S = 32.07. Откуда получаем, что серы больше чем цинка в 1.96 раза. Теперь, для примера, берем "наше" масло Idemitsu Zepro 0W-20 SN, в котором лаборатория насчитала: S: 0.29 % (2900 ppm) Zn: 774

Почему сразу вранье и околесицы ?! То, что сейчас UOAs не показывают абразивный износ еще не означает, что такого не могло быть. Этот вопрос задавался разработчику рецептур масел и он ответил, что в своей практике он такого не наблюдал. Тем не менее, такие случае отмечались на отдельных американцах, а одно время японские автопроизводители даже запрещали использовать масла с магнием. Потом подходы изменились. Что там было - вопрос темный, хотя у меня предположения имеются, но мне бы тоже хотелось узнать побольше, и уж раз Вы "слышали не только звон, но и знаете где он", поделитесь с нами, пож

Во всем есть плюсы и минусы, но вопрос в том, что превалирует для конкретных условий и задач. Малое содержание серы объясняется только заменой ZDDP на ZP, но ZDDP известен не только как отличная противоизносная присадка, но как антиокислительная. О ZP же имеется мнение, что она слабее по противоизносным свойствам, а как у нее с антиокислительными свойствами по сравнению с ZDDP - такую информацию даже найти сложно. Если они у ZP тоже ниже или они отсутствуют вообще, то это объясняет более быструю просадку щелочного. Низкая кинематическая вязкость, великолепная вязкос

Масла для драгрейсинга (например, от LUKAS MOTOR OILS) - это особая категория и ничтожно малая по сравнению даже с обычными маслами для автоспорта. Высокое содержание ZDDP обусловлено высокими нагрузками, (механическими и температурными), в том числе из-за используемого топлива, а учитывая обычно бедный по составу пакет присадок, думаю, я не ошибусь, если скажу что процентов 40-50% из присутствующего количества ZDDP выполняет функцию антиокислительной присадки. Это же касается и используемых присадок на базе молибдена. Как я уже высказывался выше, прирост в защитных свойствах уменьшается с ув

Перечитал свой пост о цинке и увидел косяк: в каком-то месте пишу о цинке, а в каком-то о ZDDP, но с тем же количеством, а это неправильно (и нужно исправлять: добавлю нолик). В ZDDP содержится только 9.5-10.5% чистого цинка (в среднем 10%), который виден в анализе, то есть добавив в масло 10.000 ppm (1.0%) ZDDP мы будем иметь 1.000 ppm (0.1%) цинка. Думаю, будет лучше, если в случае ZDDP использовать проценты, а для самого цинка - ppm. Правда, с последним есть еще одна закавыка, о которой ниже: Если речь о противоизносных свойствах, то за них отвечает фосфор и отчасти сера, с

Вы абсолютно правы. Именно по упомянутым Вами причинам я хотел обратить внимание упущение некоторых моментов Samvel-ом в его комментарии: "HTHS 3.3 , это как раз по верхней границе не гоночных двигателей азиа-америка." И Вы правильно отметили о ресурсе двигателя: "он явно в спортивных авто не нужен как в гражданских". И если перейти к цифрам, то используемые сейчас в гонках NASCAR двигатели рассчитаны не более чем на 1000 миль (1609 км). За годы существования NASCAR двигатели становились все менее и менее похожими на серийные. Высокооборотистые, с отличной подгонкой деталей и п

Вы сами ответили почему участники могли перейти на менее вязкие масла: "Маловязкие масла применяются в максимально подогнанных, высокооборотистых моторах". Я ничего не имею против: именно эти шаги позволяют использовать более низкую вязкость. А вот насчет более чем лошадиной доли цинка (типа, до 6000), если это так, то это вопрос поиска компромиссов "конюшней" под конкретные условия и задачи, т.к. 1) сверх определенной дозировки ZDDP, как, впрочем, и при применении многих других противоизносных присадок, прирост защитных свойств происходит далеко нелинейно. В частности, повышение ZDDP с 200

Время идет и двигателестроение не стоит на месте. Возможно, и условия гонок в части требований сколько двигателей команда может использовать в течение сезона стали более лояльными.

И да, и нет. Все зависит от того, какой HT/HS с каким сравнивать, и при каких условиях, и, вообще, при прочих ли равных условиях идет сравнение. Это также как с топливной экономичностью. При достижении рабочих температур разница между маслами c HT/HS, например, 2.9 и 3.3 может оказаться практически одинаковой. В любом случае для оценки нужно иметь больше данных как ведут себя масла в зависимости от температуры, в том числе в данном конкретном двигателе. Масла с одинаковой кинематическая вязкостью (kV) при 40 и 100 С будут иметь одинаковую, или практически одинаковую, кинематическую вязкость