Перейти к содержанию
Toyota Engine Oil Synthetic 5W-40 API SN свежее Читать далее... ×
Антифризы Felix!
Моторные масла Kixx!
Задай вопросы специалисту Castrol!

Primus

Пользователи
  • Публикаций

    218
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Победитель дней

    3

Primus стал победителем дня 21 января 2013

Primus имел наиболее популярный контент!

Репутация

116 Читатель Ойл-клуба

1 Подписчик

Информация о Primus

  • Звание
    Начинающий

Информация

  • Пол
    Мужчина
  • Город
    Kyiv
  • Масло
    Fuchs GT-1 0W-20, Motul 300V 5W-40 BIO

Старые поля

  • Авто
    Toyota Avensis, Honda Prelude
  • Стаж
    24

Посетители профиля

Блок последних пользователей отключён и не показывается другим пользователям.

  1. Спасибо большое. Вообще, хорошие учебники писались. Все так и есть: давление - это "побочный" эффект и в данном случае давление увеличивается, когда подводимой смазки больше, чем может растечься в продольном направлении и "потеряться", т.е. когда потери меньше, чем приток. Если быть абсолютно точным, то насос всегда качает чуть больше, чем достаточно (естественно, при надлежащей вязкости) с учетом этих потерь. Поэтому. увеличение вязкости масла ведет к меньшим потерям и более высокому давлению, а уменьшение - наоборот. И тут главное не переборщить. С другой стороны, чуть большее давление выглядит, все-таки, более предпочтительным и безопасным, чем на пределе низкое. Это как с точки зрения нагрузок и ошибок с оборотами, так и с точки зрения переваривания случайных загрязнений: попадание твердой частички или частичек, размер которых превышает толщину масляного слоя явно не скажется положительно. Может, конечно, я дую на воду с твердыми частичками, но, как говорится, ожидай неожиданное.
  2. И при чем тут F1, если данные Shell приводил для гражданского авто ?! И еще какую-то давку приплели. С точки зрения износа, у каждой конструкции автомобиля будут свои оптимальные обороты. Для гидродинамического же режима смазки они будут определяться исключительно вязкостью масла. Для смешанного режима вязкость можно поставить на первое место, потом уже, на второе, модификаторы трения и металлургию двигателя, и на третье - противоизносные присадки. Для того, чтобы бы оставалась масляная пленка, разделяющая детали, должно быть обеспечено требуемое соотношение вязкость/обороты. Именно поэтому я и отметил вред разгона с низких оборотов на 3-й, 4-й и 5--й передачах. Это также касается езды в натяг, о вреде которого я говорил ранее: не нужно пытаться взбираться на гору на несоответствующей передаче, даже если машина еще едет. В случае перехода на менее вязкое масло, это только усугубляет ситуацию. А то, что Вы слышали от "отцов", касалось только конструкций двигателей их молодости и соответствующих масел.
  3. Немного дополнительной информации относительно эксплуатации низковязких масел. Ниже информация компании Shell по минимальной толщине слоя масла при гидродинамическом режиме смазки в зоне шатуна (фактически, в зоне коренного подшипника коленчатого вала) у условного европейского двигателя объемом 2.0 литра при 2500 об./мин и 7500 об./мин в зависимости от вязкости масла. Именно поэтому, особенно нежелательно разгоняться на 3-й, 4-й и, тем более, 5-й передаче при низких оборотах - лучше перейти на 1-2 вниз, раскрутить двигатель и переключиться на более высокую. В любом случае, вопрос экономии и защитных свойств всегда был компромиссом. У компании BIZOl в презентации достаточно честно говорится об этом моменте. Shell - Lubrication, Tribology & Motorsport.pdf fe_bizol.pdf
  4. Уж не знаю, что там местные репы представляли и что у них за "пробег", но на презентации масла ENEOS Sustina в 2010 г. на первом месте стояла именно экономия топлива, а на втором - сохранность двигателя в чистоте: http://archive.constantcontact.com/fs044/1102102916230/archive/1104295309950.html А как она выглядела в одном из первых вариантов можно увидеть, кликнув на картинку по ссылке https://www.extremepsi.com/store/product.php?productid=24001 По всей видимости, именно ее изначально переводили и перевели просто безобразно: https://www.drive2.ru/b/499317918060774082/ И если в английской версии серная кислота (вместо сернистой) была просто в тексте и маленькими (прописными) буквами, то в русской версии - уже на слайде взаимодействия и все заглавными. Наверное, для большего устрашения Что же касается "пробега", то подозреваю, что и тут без ошибки перевода не обошлось. Я не видел презентацию, на которую Вы ссылаетесь, но в английской со временем стали указывать еще на одно конкурентное преимущество: живучесть (или стойкость к потере) топливной экономичности.
  5. Обычная маркетинговая лабуда. А того, кто презентовал данные слайды на русском языке, можно сразу дисквалифицировать за профнепригодность, и переводчика в том числе. А лабуда, потому, что для того, чтобы образовалась сернистая кислота (слабая, в отличии от серной), нужно чтобы сначала образовался оксид серы, а потом он смешался с водой. А чтобы получился оксид серы, нужна сама сера, кислород и высокая температура, т.е., оксид серы будет образовываться только при сгорании масла. Тоже самое происходит при сгорании топлива. И на сколько применение диалкилфосфата цинка снизит образование сернистой кислоты по сравнению с диалкилдитиофосфатом цинка в общей сумме ? В исходной презентации новшеств в составе масел ENEOS (база + ZP) на первом месте стояла некая экономия топлива. Возможно, какую-то толику внес переход с ZDDP на ZP, но об этом не упоминается, зато упоминается более высокая способность сохранять двигатель в чистоте. А что больше повлияло на данную способность: база и общий пакет присадок или ZP ? Складывается впечатление, что для "солидности" презентации нужно было что-то еще добавить - вот, и добавили, тем более, как-то нужно оправдывать работы с ZP. В реальности же все свелось к смешному влиянию на TBN, но цинка стало еще меньше.
  6. Думаю, данный вывод это, скорее, результат очень хорошей чуйки участников (как я уже однажды отмечал, информация - мать интуиции) и дедуктивного метода. Тем не менее, вопрос, сколько там реально бора в качестве функциональных присадок и каких остается открытым. Ниже пару ссылок по теме: https://www.bobistheoilguy.com/forums/ubbthreads.php/ubb/showflat/Number/3473163/Searchpage/1/Main/222755/Words/Ashless/Search/true/Re:_What_additives_DO_NOT_show#Post3473163 https://www.machinerylubrication.com/Read/28834/dispersants-oil-analysis К сожалению, на мой комментарий относительно борной кислоты откликнулся только один участник и то, с сарказмом . Ну да ладно, бывает. Нашел я комментарий бывшего "шеф-повара" компании Afton насчет бора от 21.09.17 - на БИТОГе он сейчас под ником Sonofjoe: https://www.bobistheoilguy.com/forums/ubbthreads.php/ubb/showflat/Number/4521986/Searchpage/1/Main/276560/Words/boric+acid+/Search/true/Re:_LSPI_engine_damage#Post4521986 И вообще, посты Sonofjoe - это просто уникальная возможность для участников почерпнуть какие-то тонкости данной кухни. Бывает собенно интересно, когда в обсуждении участвуют еще его двое работающих ныне коллег из других компаний и часто кастроловского "подмастерья" он просто "рвет как тузик тряпку" - вот что значит, быть на пенсии и руки развязаны . К сожалению, насчет особенностей первой версии Magnatec, его детищем, он так и не поделился, т.к. соглашение о неразглашении еще действует.
  7. Я далеко не специалист по спектрометрии, извините, но насколько я понимаю из всего мной прочитанного, ICP далеко не панацея и по работе с беззольными присадками у них только немного лучше, чем у RDE. У каждого метода свои ограничения. И если я все правильно понимаю, FTIR в данном вопросе был бы более точным инструментом.
  8. Беззольные присадки не обнаруживаются в элементарном анализе
  9. С последним высказыванием нельзя не согласиться, но обеспечивает ли оно или нет, часто можно узнать только после вскрытия. Что же касается вязкости, то она имеет огромное значение при гидродинамическом и смешанном режимах смазки, т.к. обеспечены ли такие режимы или будет граничный режим смазки зависит только от объемных свойств (вязкости) масла (и тут HT/HS тоже оказывается при всех делах). Если при смешанном режиме присадки еще как-то участвуют, то при гидродинамическом - вообще никак. И все это нужно обеспечить на всем интервале эксплуатации масла, а не только на первой тысяче. Считайте это первым рубежом защиты. Вот когда его прорвет, тогда и соответствующие присадки заработают (если они еще остались - утрирую, конечно, но все может быть при термодеструкции).
  10. С такими разными рекомендациями для SkyActive можно кого ввести в ступор. Кстати, у Mazda и с рекомендациями для Tribute не все гладко: где-то указано, что только 5W-20, где-то 5W-20, но если его нет в наличии, то можно и 5W-30, а тут раз, как в ссылке, https://vegaauto.com.ua/oil/MAZDA-OIL.pdf сразу 5W-30 и 10W-40. Что же касается Mazda2 (2005) и Toyota Prius (2005), то эти рекомендации для австралийского рынка.
  11. Это все понятно. В Европе стараются больше налогами на выбросы подвигнуть к маловязким энергосберегающим, да и стоимость топлива еще дополнительно подталкивает к этому самих потребителей. Чтобы было понятно всем участникам и читателям - мой посыл был только о том, что не обязательно те двигатели, в которые сейчас рекомендуют 0W--20, были спроектированы именно под это масло. Уверен, что с еще менее вязкими будет совсем по-другому. То, что многие двигатели прекрасно себя чувствуют на W20, это просто замечательно и можно кайф ловить, но у некоторых автолюбителей и сервисников сложилось ложное мнение о том, что залив более вязкое, это обязательно принесет только зло двигателю. В случае с Toyota 4Runner я бы и сам не стал заливать 15W-40, но если действительно есть необходимость в более вязком масле, то почему бы и не рассмотреть применение 0W-30/5W-30 ACEA A3/B4 - они же менее вязкие, чем 15W-40 из списка допущенных ( ! ), или что-нибудь как два Мотюла с более высоким HT/HS чем, например, в США у типичных 5W-30 API SN (не примите за рекламу - они только для примера): https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/motul-production2/images/product_descriptions/technical_data_sheets/81588/8100_Eco-lite_5W-30_(GB).pdf?1519924727 https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/motul-production2/images/product_descriptions/technical_data_sheets/51/8100_Eco-nergy_5W-30_(GB).pdf?1503650923
  12. Это да, но это только одна сторона "медали". А вторая сторона - для Пуэрто Рико они и не запрещают 15W-40, не говоря уже о 10W-30. Это я к тому, что, скорее всего, не было какой-то специальной адаптации конструкции данного двигателя под масла 0W-20/5W-20 и изначально его "родная" вязкость W30. Ввиду активного тренда на W20 меня интересует больше именно эта сторона вопроса. Похожая ситуация может быть и у других автопроизводителей.
  13. А ко мне это каким образом ?
  14. Вы сами себе что-то придумываете - где в моих комментариях упоминалось о дорогах в США без ограничения скорости ? А судя по Вашей второй части, могу только предположить, что Вы, наверное, мало еще в жизни видели. Возможно, и к счастью.
  15. Для США - Масло класса ILSAC GF-5. Рекомендована вязкость 0W-20. Это лучший выбор для экономии топлива и легкого запуска в холодную погоду. Если его нет в наличии, то можно использовать 5W-20. Однако, оно должно быть заменено на 0W-20 при следующей замене масла. Для Пуерто Рико: масла вязкостью 0W-20, 5W-20 и 10W-30, или топливосберегающие масла класса качества API SL, SM, или ресурсосберегающие класса API SN, или всесезонное масло качества ILSAC вязкостью 15W-40. Вот так, для одного и того же двигателя в одной стране 5W-20 можно только на один интервал и обязательно поменять исключительно на 0W-20, а в другой - вы, там, поосторожнее в холод-то с 10W-30 и 15W-40 - заводиться будет похуже.

×