Перейти к содержанию
Моторные масла Kixx!
Задай вопросы специалисту Castrol!

Primus

Пользователи
  • Публикаций

    227
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Победитель дней

    3

Primus стал победителем дня 21 января 2013

Primus имел наиболее популярный контент!

Репутация

118 Читатель Ойл-клуба

2 Подписчика

Информация о Primus

  • Звание
    Начинающий

Информация

  • Пол
    Мужчина
  • Город
    Kyiv
  • Масло
    Fuchs GT-1 0W-20, Motul 300V 5W-40 BIO

Старые поля

  • Авто
    Toyota Avensis, Honda Prelude
  • Стаж
    24

Посетители профиля

Блок последних пользователей отключён и не показывается другим пользователям.

  1. Во избежание недоразумений на всякий случай еще раз обращу внимание на то, что в сравнении имелся ввиду американский вариант FRAM PH - тот, что называется FRAM Extra Guard.
  2. Пока "гулял" пришла более свежая информация (или уточнение, если хотите) насчет настройки перепускных клапанов в фильтрах Honda-USA: 13-15 PSI или 0.9-1.0 бара (если быть точнее, то 0.896-1.034 бара), что как-то более попадает в знакомые нам значения, чем 0.83 бара.
  3. FRAM Pro Synthetic (FPS) - это сервисный вариант фильтра FRAM Ultra Synthetic и отличие только в отсутствии черного крашенного шершавого покрытия на конце фильтра (для затяжки рукой). Естественно, у обоих синтетический фильтрующий элемент с эффективностью 99% для 20 микрон. По заявлению производителя они рассчитаны на удлиненные интервалы замены (до 24 тыс. км, если такой интервал допускается автопроизводителем). FRAM PH (или Extra Guard) даже близко нельзя сравнивать. Extra Guard у пользователей считается худшим в линейке фильтров не только по характеристикам, но и главное, по качеству материалов и изготовления. Хоть прозвище "оранжевая банка смерти" в свое время дали его прародителю, но нынешний, похоже, не далеко ушел. Лично я, если бы и решился его поставить, то только при самой крайней нужде, да и то, только на двигатель, который может умереть и без фильтра.
  4. Как обещал, хочу поделиться своей информацией и размышлениями, и буду признателен за любые дополнения и критические замечания, так как именно благодаря им можно будет собрать более полную информацию о фильтрах Honda и лучше понять, какие фильтры предпочтительнее подбирать на рынке запчастей. Начну с параметров фильтров, которые, меня интересовали в первую очередь: - соотношение эффективности фильтрации и пропускной способности; - давление перепускного клапана; - общее качество изготовления, в т.ч. и отсутствие косяков. Что мне известно о фильтрах Genuine Honda: ДАВЛЕНИЕ ПЕРЕПУСКНОГО КЛАПАНА По информации, которой в свое время поделился на BITOGe технарь из компании Purolator, перепускной клапан OEM фильтров Honda настроен на 12-14 psi (psi - фунт на квадратный дюйм) или, в переводе на бары, 0.83-0.97 бар. Ресурс filtretopia приводит похожую информацию и для одних номеров дает 12 psi (0.83 бар), а для других – 13 psi (0.9 бар). Хотя информации filtretopia не противоречит той, что получена от Purolator, но все ли точно в отношении каждой позиции – еще вопрос. Лично у меня есть подозрение, основанное на косвенных признаках, на то, что клапан на некоторых фильтрах Honda конца 80-х и начала 90-х был настроен на 14-16 psi, т.е. на 0.97-1.1 бар. Среди нынешних фильтров явно особняком стоит 15400-PCX-004, который устанавливался на двигатели S2000, и у него, кроме более высокой площади фильтрации за счет размеров и специфической укладки ФЭ, по информации владельцев клапан настроен на давление не ниже 18 psi (1.24 бар). К сожалению, выяснить точное значение так никому и не удалось. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ФИЛЬРАЦИИ и ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ В 2002 г. Хонда делилась информацией об эффективности своих фильтров: фильтр задерживает 70% частиц размером 30 микрон и выше, и 85% частиц размером 40 микрон и выше. С точки зрения качества фильтрации, это совсем ни о чем. В 2011 г. Аmsoil проводил сравнение эффективности фильтров по ISO 4548-12 и среди исследованных оказался 15400-PLM-A02. Его эффективность для 20 микрон составила 66.5% - то есть, прогресс небольшой есть, но тоже далеко от лучших показателей. Тойотовский 90915-YZZF2 был в этом тесте еще слабее: всего 51%. Результаты, полученные Аmsoil оказались даже немного лучше требований Honda к OEM фильтрам, заказываемых у Fram: 65% для 20 микрон, грязеемкость - 15 г, пропускная способность – 10 gpm (gpm – галон в минуту) или 37.85 л/мин. Такая низкая эффективность фильтров в течении многих лет – это уже больше чем тенденция. А может, производитель знает что-то большее и что не знаем мы ? Кстати, в презентации Hyunday своего оригинального фильтра (скорее всего, это был фильтр с каталожным номером 26300-35530) производитель заявил эффективность 50% для 20 микрон и 99% для 50 микрон. То есть, все в том же русле. Предполагаю, что у Honda, за исключением фильтра PCХ-004, все предлагаемые им фильтры имеют схожие параметры. Что же касается Hyunday/KIA, а интерес к этим фильтрам у меня появился по причине качества изготовления, доступности и меньшего риска нарваться на подделку, то я больше склоняюсь к тому, что и у них ситуации аналогичная: все фильтры по эффективности и другим параметрам, скорее всего, очень близкие. Поэтому, предположения некоторых участников веток по фильтрам Hyunday и Mann о 100% идентичности OEM фильтров c корейскими фильтрами Mann только на основании чисто геометрических размеров, может оказаться очень большим заблуждение. По крайне мере, на основании своего опыта работы с автопроизводителями и их поставщиками могу предположить, что вероятность полного соответствия может быть даже ниже, чем 50/50. Итак, что мы имеем с американскими и японскими фильтрами Honda (Honda от Purflux – это еще более малоизвестный зверь): низкую эффективность при высокой пропускной способности и высокой грязеемкости. В связи с тем, что сам производитель хранит молчание по поводу такого решения, естественно, возникает вопрос о возможных причинах или комбинации причин, которые могли бы объяснить такой подход производителя. В качестве возможных версий привожу их в свободном порядке перечисления: - вера в высокий уровень конструкторского решения при разработке двигателя и его исполнении, отражающиеся на высокой надежности и относительно невысоком образовании загрязнений; - качество фильтрации считается удовлетворительным, и оно менее критично, чем нехватка масла; - качество фильтрации воздуха более критично, чем обеспечиваемый уровень фильтрации масла; - допустимость с некоторого времени смены фильтра через смену масла (возможно, изначально это был маркетинговый шаг), а затем вынужденность перехода на удлиненные интервалы замены масла для сохранения конкурентоспособности. На этом, к сожалению, вынужден пока прерваться – извините, семейные обстоятельства.
  5. Цена на Royal Purple и в штатах изначально неоправданно высокая, но при желании можно найти по приемлемой цене. Что же касается вообще альтернатив, в т.ч. штатовских, постараюсь в ближайшее время отписаться со своими мыслями - там не все так просто.
  6. Обманул - извините, память уже подводит. Фильтры 15400-PH1-F03 были произведены в июле 2004 г., а это значит, что покупал я их осенью 2004 г. Фотки предпоследнего, на котором авто прошел чуть больше 14 тыс. км, но со сменой масла (последней была смесь 4 л Fina First 5-50 2001-2002 г.в, и 0.5 л. Motul 300V 10W-40 2003-2004 г.в. ), прилагаю. Внешние габариты (в/ш) приблизительно 82 мм х 77 мм. Перед установкой следы коррозии внешне отсутствовали - возможно, сказалось "хранение в сухом и прохладном месте, но не на морозе" . Собираюсь попробовать распилить, но увидев цвет ФЭ на фото и целостность антидренажной пластины, уже сомнеюсь, а не рано ли я его снял ? А до этого менял через каждые 7-8 тыс. км
  7. Если еще не отмечалась одна особенность фильтров Honda, то для общей информации: эффективность фильтрации, по крайней мере, фильтров японского и американского производства, по меркам стандартов индустрии очень низкая (она ниже не только премиальных с рынка запчастей, но многих фильтров среднего ценового диапазона), а пропускная способность - очень высокая. Это выбор конструкторов Honda. Поэтому, перед установкой особо высокоэффективного фильтра лучше взвесить все за и против для конкретного двигателя, условий эксплуатации и интервала замены, и какие возможности/характеристики у самого фильтра. Интересно, что у Toyota фильтры, похоже, тоже не очень высокой эффективности. Возможно, и у Hyundai/KIA замена фильтра 26300-35503 на 26300-35504 была как-то связана с пропускной способностью (замена как-то странно совпала с групповым иском владельцев к компании-производителю из-за выхода двигателей из строя). Все эти моменты лично меня заставили задуматься и повременить с покупкой какого-нибудь супер-пупер фильтра до выяснения всех обстоятельств. Правда, к использованию нынешних американских я тоже еще не готов.
  8. Честно говоря, несмотря на пиетет к фильтрам Purflux из 90-х, этот 15400-RBA-F01 я бы себе никогда не поставил только потому, что у какой-то партии или нескольких были серьезные проблемы, приводящие к перекрытию антидренажной силиконовой пластинкой подачи масла. Со старыми и большего размера 15400-PH1-F03 таких случаев зафиксировано не было. Что же касается 15400-PCX-004, то насколько мне известно, на сегодняшний день это действительно самый большой (в т.ч. и по площади ФЭ), из предлагаемых Хондой, и идентичный тем, которые использовались в 90-х. Однако, если брать настоящий 15400-PCX-004, то с ним не все так просто. Насколько мне удалось собрать информацию по данному фильтру, действительно, на некоторые новые модели Хонда его невозможно поставить из-за размеров. У более ранних моделей, как моя Хонда Прелюд 1996 г., размеры позволяют установку. Однако, у меня до сих пор остаются сомнения, так как владельцы S2000, для которого он изначально разрабатывался, отмечают, что от руки его затянуть очень и очень проблематично и почти всегда используется ключ - если обратите внимание, профиль, в который установлено уплотнительное кольцо, отличается от тех, что у предлагаемых сейчас других моделей фильтров. С другой стороны, профиль внешне идентичен тем, что были на 15400-PR3-004/014 и 15400-PH1-F03. Поэтому, при отсутствии личного опыта установки могу предположить два варианта: или металлический профиль у 15400-PCX-004 немного выше, или приемная часть на двигателе S2000 какая-то специфическая по форме. Поэтому, пока решил воздержаться от приобретения. Сейчас заказал два фильтра 15400-PH1-F03 - посмотрю что пришлют.
  9. Добрый вечер, Огромное спасибо за отчет. Решил приготовиться к смене масла заранее, т.к. запасы великолепного 15400-PH1-F03 (еще в 2003 г. купил в Германии сразу 16 штук), к сожалению, месяц назад закончились, и информация на ойлклабе по фильтрам оказалась очень кстати. Нацеливался на данный фильтр, но, честно говоря, качество у исследованного образца просто жуть. Правда, есть еще надежда, что это была подделка. Жаль, что ни на видео, ни на фото нет вида укладки ФЭ с торца, по которой легко выявить подделку данного фильтра - этот фильтр один из немногих, имеющий специфическую W-образную укладку неравномерной формы, которая позволяет увеличить площадь фильтрации, и данную укладку вряд ли кто-то подделывает. https://9000rpm.ru/images/Oil_filter_Real/15400PR3014_toyo_roki/W.jpg
  10. Спасибо большое. Вообще, хорошие учебники писались. Все так и есть: давление - это "побочный" эффект и в данном случае давление увеличивается, когда подводимой смазки больше, чем может растечься в продольном направлении и "потеряться", т.е. когда потери меньше, чем приток. Если быть абсолютно точным, то насос всегда качает чуть больше, чем достаточно (естественно, при надлежащей вязкости) с учетом этих потерь. Поэтому. увеличение вязкости масла ведет к меньшим потерям и более высокому давлению, а уменьшение - наоборот. И тут главное не переборщить. С другой стороны, чуть большее давление выглядит, все-таки, более предпочтительным и безопасным, чем на пределе низкое. Это как с точки зрения нагрузок и ошибок с оборотами, так и с точки зрения переваривания случайных загрязнений: попадание твердой частички или частичек, размер которых превышает толщину масляного слоя явно не скажется положительно. Может, конечно, я дую на воду с твердыми частичками, но, как говорится, ожидай неожиданное.
  11. И при чем тут F1, если данные Shell приводил для гражданского авто ?! И еще какую-то давку приплели. С точки зрения износа, у каждой конструкции автомобиля будут свои оптимальные обороты. Для гидродинамического же режима смазки они будут определяться исключительно вязкостью масла. Для смешанного режима вязкость можно поставить на первое место, потом уже, на второе, модификаторы трения и металлургию двигателя, и на третье - противоизносные присадки. Для того, чтобы бы оставалась масляная пленка, разделяющая детали, должно быть обеспечено требуемое соотношение вязкость/обороты. Именно поэтому я и отметил вред разгона с низких оборотов на 3-й, 4-й и 5--й передачах. Это также касается езды в натяг, о вреде которого я говорил ранее: не нужно пытаться взбираться на гору на несоответствующей передаче, даже если машина еще едет. В случае перехода на менее вязкое масло, это только усугубляет ситуацию. А то, что Вы слышали от "отцов", касалось только конструкций двигателей их молодости и соответствующих масел.
  12. Немного дополнительной информации относительно эксплуатации низковязких масел. Ниже информация компании Shell по минимальной толщине слоя масла при гидродинамическом режиме смазки в зоне шатуна (фактически, в зоне коренного подшипника коленчатого вала) у условного европейского двигателя объемом 2.0 литра при 2500 об./мин и 7500 об./мин в зависимости от вязкости масла. Именно поэтому, особенно нежелательно разгоняться на 3-й, 4-й и, тем более, 5-й передаче при низких оборотах - лучше перейти на 1-2 вниз, раскрутить двигатель и переключиться на более высокую. В любом случае, вопрос экономии и защитных свойств всегда был компромиссом. У компании BIZOl в презентации достаточно честно говорится об этом моменте. Shell - Lubrication, Tribology & Motorsport.pdf fe_bizol.pdf
  13. Уж не знаю, что там местные репы представляли и что у них за "пробег", но на презентации масла ENEOS Sustina в 2010 г. на первом месте стояла именно экономия топлива, а на втором - сохранность двигателя в чистоте: http://archive.constantcontact.com/fs044/1102102916230/archive/1104295309950.html А как она выглядела в одном из первых вариантов можно увидеть, кликнув на картинку по ссылке https://www.extremepsi.com/store/product.php?productid=24001 По всей видимости, именно ее изначально переводили и перевели просто безобразно: https://www.drive2.ru/b/499317918060774082/ И если в английской версии серная кислота (вместо сернистой) была просто в тексте и маленькими (прописными) буквами, то в русской версии - уже на слайде взаимодействия и все заглавными. Наверное, для большего устрашения Что же касается "пробега", то подозреваю, что и тут без ошибки перевода не обошлось. Я не видел презентацию, на которую Вы ссылаетесь, но в английской со временем стали указывать еще на одно конкурентное преимущество: живучесть (или стойкость к потере) топливной экономичности.
  14. Обычная маркетинговая лабуда. А того, кто презентовал данные слайды на русском языке, можно сразу дисквалифицировать за профнепригодность, и переводчика в том числе. А лабуда, потому, что для того, чтобы образовалась сернистая кислота (слабая, в отличии от серной), нужно чтобы сначала образовался оксид серы, а потом он смешался с водой. А чтобы получился оксид серы, нужна сама сера, кислород и высокая температура, т.е., оксид серы будет образовываться только при сгорании масла. Тоже самое происходит при сгорании топлива. И на сколько применение диалкилфосфата цинка снизит образование сернистой кислоты по сравнению с диалкилдитиофосфатом цинка в общей сумме ? В исходной презентации новшеств в составе масел ENEOS (база + ZP) на первом месте стояла некая экономия топлива. Возможно, какую-то толику внес переход с ZDDP на ZP, но об этом не упоминается, зато упоминается более высокая способность сохранять двигатель в чистоте. А что больше повлияло на данную способность: база и общий пакет присадок или ZP ? Складывается впечатление, что для "солидности" презентации нужно было что-то еще добавить - вот, и добавили, тем более, как-то нужно оправдывать работы с ZP. В реальности же все свелось к смешному влиянию на TBN, но цинка стало еще меньше.
  15. Думаю, данный вывод это, скорее, результат очень хорошей чуйки участников (как я уже однажды отмечал, информация - мать интуиции) и дедуктивного метода. Тем не менее, вопрос, сколько там реально бора в качестве функциональных присадок и каких остается открытым. Ниже пару ссылок по теме: https://www.bobistheoilguy.com/forums/ubbthreads.php/ubb/showflat/Number/3473163/Searchpage/1/Main/222755/Words/Ashless/Search/true/Re:_What_additives_DO_NOT_show#Post3473163 https://www.machinerylubrication.com/Read/28834/dispersants-oil-analysis К сожалению, на мой комментарий относительно борной кислоты откликнулся только один участник и то, с сарказмом . Ну да ладно, бывает. Нашел я комментарий бывшего "шеф-повара" компании Afton насчет бора от 21.09.17 - на БИТОГе он сейчас под ником Sonofjoe: https://www.bobistheoilguy.com/forums/ubbthreads.php/ubb/showflat/Number/4521986/Searchpage/1/Main/276560/Words/boric+acid+/Search/true/Re:_LSPI_engine_damage#Post4521986 И вообще, посты Sonofjoe - это просто уникальная возможность для участников почерпнуть какие-то тонкости данной кухни. Бывает собенно интересно, когда в обсуждении участвуют еще его двое работающих ныне коллег из других компаний и часто кастроловского "подмастерья" он просто "рвет как тузик тряпку" - вот что значит, быть на пенсии и руки развязаны . К сожалению, насчет особенностей первой версии Magnatec, его детищем, он так и не поделился, т.к. соглашение о неразглашении еще действует.

×