power1

я так понимаю вы нам объясните как должно быть правильно :DD да и куда там автору с Пупкиным Васей ровнятся, его (автора) изобретение конечно хакеры занесли в википедию - https://de.wikipedia.org/wiki/Multiair а американцы, которые в школу не ходили, построили завод в южной Каролине и вапустили уже более миллиона экземпляров этой системы, которая устанавливается на двигателя различных автопроизводителей (Alfa Romeo, Fiat, Chrysler, Jeep) http://www.ina.de/content.ina.de/de/press/press-releases/press-details.jsp?id=72759504 ну и предлагаю поискать "неправильные запятые" в ори

это не я, а авторы приведенных мной ссылок, и не сгущают а поясняют видимо вы понятия не имеете о принципе работы этих систем, при запуске это вообще не работает до выхода на заданную температуру - ""– режим заполнения полостей фазовращателя маслом при запуске двигателя. Данный режим требуется с целью подготовки фазовращательного элемента к началу управления, чтобы исключить задержки в исполнении запроса, в котором сообщается уставка его положения и открывается клапан ГРМ; – режим прогрева двигателя, этот режим характерен тем, что в этом режиме фазовращатель находится на упоре до те

ну во первых я отвечал только на те цитаты что в посту 2285, что-же касается моего поста 2223 это был ответ на следующие высказывания - ""вышеупомянутым системам(гидронатяжителю, мивек, втэк, ввти) фиолетово работать на каких маслах, хоть 0w5, хоть 20w60, хоть летом, хоть зимой,"" ""а давай, я тебя спрошу: а каким это боком вязкость масла ко VTEC-у относится ? сейчас я гусли достану, пой"" ""каким это боком вязкость важна для "фазовращателей, VTC VTEC и пр VANOSы" "" я понятно объяснил?

упсс, я чтото пропустил?, и таки есть натяжитель который имеет клапан управляемый через ЭБУ? так и я о томже - эти конструкторы такие оболтусы, в школу точно не ходили и рисуют дурацкие графики :D "Рисунок ниже описывает изменение тока на переключающем клапане и соответствующее движение клапана. Диаграмма сравнивает режимы раннего закрытия клапана и полного хода клапана. На неактивированный переключающий клапан сначала подается ток смещения, который предварительно намагничивает соленоид, но не включает его. Для того, чтобы гарантировать точное и быстрое намагничивание сол

точно, точно, все эти конструкторы выдумщики ничего не соображают в свойствах масла - http://a-kt.ru/articles/sistemy-izmeneniya-faz-grm-tipy-i-osobennosti-raboty "Первый шаг – определить моменты открытия и закрытия для каждого переключающего клапана. Затем – внести коррективы в соответствии с внешними и внутренними условиями. Главная сложность здесь – правильный расчет кривой тока, подаваемой на переключающие клапана, в зависимости от вязкости масла. И, конечно, все компоненты клапанов должны идеально подходить друг к друг Внимание: Абсолютно обязательным условием я

я полагаю в этом и кроется заблуждение некоторых коллег - современные моторы очень даже чувствительны к показателям масла, так-как требуется не просто давление а и определенное быстродействие управляемых систем, которое основанно на сечении каналов и клапанов управления - "В момент пуска, давление в масляной магистрали недостаточное для нормальной работы шестерни и они испытывают ударные нагрузки со стороны распредвалов, звук этого процесса отчетливо слышен в первые пару секунд работы мотора. Далее давление стабилизируется и шестерни наполняются маслом и звук исчезает. Таким образом систем

вывод в общемто однозначный - уменьшение вязкости масла способствует увеличению эффктивной мощности на колесах, или снижению механических потерь двигателя (называйте это как вам будет угодно), то что на разных моторах могут быть разные результаты никто не оспаривает, я даже приводил Pаньше ссылки на испытание трех масел вязкостной группы 5W-30 на одном двигателе с разными результатами, однако некоторые "специалисты" продолжают упорно игнорировать так называемую кривую Штрибека - которая показывает зависимость коэф. трения от вязкости и скорости чёт не понял где я выставлял граф

вот поддержу таки на все сто :up: , более 10и лет назад FUCHS провела эксперемент с тремя гоночными маслами разной вязкости на Honda CBR 1100 XX на стенде (т.е. "без ветра в спину") с результатами - https://www.motorrad-ersatzteile24.de/media/Pro_R_0W20.pdf а шеврон, несколько позже, предоставил такие результаты моторного теста по износу на разных вязкостях -

скажем так - я хотел сказать что HTHS не является фактором определения противоизносных свойств, для этого применяются другие методы и параметры - что касается HTHS, то об этом (предупреждении о применении) и без меня описывается в данной мной ссылке ACEA 2016

если совсем просто то чем дальше от центра - тем выше параметр https://www.lubrizol.com/Lubricant-and-Fuel-Additives/Engine-Oil-Additives/ACEA/Relative-Performance-Tool

Перепускной клапан открывается только тогда когда имеется разность давлений до и после фильтрующего элемента, это происходит как правило при холодном пуске и (или) забитом фильтрующем элементе, дабы исключить маслянное голодание точек смазки

упс, а эти ребята с лубрицола чёй-то тупят и не подозревают что HTHS ВЯЗКОСТЬ обозначает противоизносные свойства и обозначают это как "Wear" ну и с прошлого года группа ACEA A1/B1 упрзднена, желающие могут сравнить остальные http://www.acea.be/uploads/news_documents/ACEA_European_oil_sequences_2016.pdf

ежели у вас возникло такое желание то вам это никто не запретит, как вам уже пояснили ваше ЭГУР несколько отличается от ЭУР (электрического усилителя руля), и я таки давал ссылку где приводятся её (ЭГУР) особенности, но читать ведь некогда, да? "А в немецких гидроусилителях ZF Servotronic, которые стоят на машинах Audi A6 и A8, BMW 5-й и 7-й серий и всех моделях Jaguar, на помощь золотнику приходит электрогидравлический модулятор давления - с ростом скорости по сигналу от управляющего блока он ограничивает давление в рабочем контуре, и помощь гидроусилителя сходит на нет." http://jap

ну, ну http://systemsauto.ru/wheel/electro_steering_gear.html http://znanieavto.ru/rulim/elektrousilitel-rulya.html http://jap-parts.ru/pendant-of-car/est/ https://www.google.de/search?q=%D0%BF%D1%80%D0%B8%D0%BD%D1%86%D0%B8%D0%BF+%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%82%D1%8B+%D1%8D%D0%BB.+%D1%83%D1%81%D0%B8%D0%BB%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8F+%D1%80%D1%83%D0%BB%D1%8F&ie=utf-8&oe=utf-8&client=firefox-b&gfe_rd=cr&ei=be-iWICgA-uv8wfVlqbQCQ в автомобилях не люблю разные "украшательства", все должно быть скромно и рационально -

это не так, усилие электроусилителя меняется в зависимости от скорости, на малых скоростях и маневрировании усилие (помощь) максимально, а на больших - практически его нет, так было в предыдущей RX-8 и сегоднящней BMW ни разу не пробовал на скоростях за 200 крутить руль с "перехватом"

понятия не имею, ей-богу ..., не собираюсь опровергать ВАШ лог, но этим авторам я отдаю предпочтение -

проблема выбора, цвет нравится как вверху второй слева, но чёт сильно дешево, может двжку конец приходит?

проблема сгорания какраз таки зависит от полноты испарения капель впрыскиваемого топлива, даже лучшие форсунки с применением пьезоэлементов и большим давлением впрыска имеют капли размером от нескольких микрон до десятков, а необходим молекулярный (газообразный) уровень для эффективного сгорания расчет подачи топлива при разных температурах весьма сложен, и для этого могут применять различные коэффиценты экстрaполяции (или попросту поправки) слабаки :DD , у моего предыдущего поднималось до 2500-3000 об/мин и воздушная помпа нагнетала воздух в катализатор примерно одну мину

в современных двигателях Open-Loop длится порядка нескольких десятков секунд, необходимых лямбда зонд(ам)у для выхода на рабочую температуру, порядка 300°C, после этого включается коррекция по смеси, переобогащение вызванно тем что далеко не все топливо в холодном двигателе успевает перейти в газообразное состояние, необходимое для прцесса горения (окисления) смеси примерный алгоритм -

https://bevo.mercedes-benz.com/d/d/de/Spec_223_2.pdf

да -

это ведь два разных стандарта - " Общество автомобильных инженеров" SAE (американский) кстати с 2015го года добавленно ещё две линейки SAE 12 и SAE 8 и "Ассоциация европейских автопроизводителей" ACEA 2016 (ACEA A1/B1 больше не представленно) http://www.acea.be/uploads/news_documents/ACEA_European_oil_sequences_2016.pdf

естественно во Флориде или Арабских Эмиратах проблема запуска на холодную стоит не столь остро , но разговор идёт ведь о России, где имеются различные климатические зоны. Eще из прошлых постов - нарастание давления в узлах смазки при - 15 °C и разной вязкости http://www.oil-club.ru/forum/topic/22502-v-chyom-nedostatki-gustyh-masel/page-28

оппа, дискусия пошла по новому кругу и "учёные" слесаря опровергают инженеров и всех моторостроителей ... . я уже приводил в данной теме статью о работе подшипников коленчатого вала на пусковых режимах при низких температурах (расматривается правда камазовский мотор, но тенденция и для бензинового актуальна), но читать по ссылке видимо "в лом", поэтому пару цитат оттуда - ""На основании анализа особенностей протекания смазочного процесса в подшипниках коленчатого вала дизельных двигателей во время пуска-прогрева [12], можно выделить следующие основные фазы: 1. Период пуска — проворачивание к