Jump to content
Autobacs - моторное масло для любых дорог!
Моторные масла Kixx!
Завод смазочных материалов!
urman

Ресурсные испытания ЛУКОЙЛ ЛЮКС SAE 5W-40 API SL/CF

Recommended Posts

Вот что нашел

 

 

ТЕХНИЧЕСКИЙ ОТЧЕТ

 

Ресурсный экзамен для Лукойла

 

 

Или, как влияет комплексное применение моторного масла и бензина одного производителя, в роли которого выступила продукция торговой марки Лукойл.

 

Институт потребительских экспертиз совместно с компанией ЛУКОЙЛ провел довольно интересное комплексное исследование, целью которого были ресурсные испытания для оценки качества моторного масла ЛУКОЙЛ ЛЮКС SAE 5W-40 API SL/CF и бензина ЭКТО-95, их влияние на показатели работы двигателя производства Мелитопольского моторного завода. Эти двигатели хорошо знакомы «сенсоводам» – такие двигатели устанавливают на отечественные автомобили. Программа включала в себя испытание двигателя на безотказность в условиях максимальных нагрузок и оборотов в течение 300 часов, что в применяемом режиме эквивалентно 50 тыс. км. пробега серийного автомобиля. Работы проводились в «Лаборатории испытаний и доводки силовых агрегатов» МеМЗ, где на испытательный стенд был установлен абсолютно новый мотор, собранный на заводе в ноябре 2011 года. Предварительно двигатель прошел дефектовку (микрометраж основных деталей двигателя, проверку их соответствия требованиям технической документации, определение монтажных зазоров) и обкатку в 45-часовом режиме, а затем были определены его рабочие характеристики перед началом испытания (внешняя скоростная характеристика, компрессия в цилиндрах и т.д.).

 

Двигатель был подвергнут жесткому режиму испытаний с повторяющимися циклами в течение 300 часов: 5 минут – холостой ход; 2 часа 50 мин – работа при полностью открытой дроссельной заслонке и частоте вращения коленчатого вала 5300 мин-1; 10 мин – вновь холостой ход; 10 мин – полная остановка двигателя. Далее прогрев мотора (до температуры масла в картере 50-600С) и повторение цикла испытания. Время пусков, прогревов и остановок в ходе испытания не учитывались.

 

По утверждению испытателей – сотрудников завода МеМЗ, такой жесткий режим работы двигателя равноценен 50 тысячам км. пробега. Помимо непосредственно «езды», в процессе испытаний также проводились регламентные работы. Так, каждые 12-15 часов производилась проверка и, при необходимости, регулировка тепловых зазоров клапанов в ГРМ, определялся расход масла на угар методом слива и залива по весу. Через каждые 100 часов работы в условиях максимальной нагрузки производилась замена масла, масляного фильтра и свечей зажигания, а также повторное определение внешней скоростной характеристики двигателя и компрессии.

 

Температура охлаждающей жидкости на выходе из двигателя поддерживалась в пределах 80-900С, а температура масла в системе смазки – 100-1200С. Из-за высоких нагрузок для поддержания температуры масла в заданных пределах использовалась специальная система охлаждения масла. Дополнительно хотелось бы отметить, что испытание масла в течение 100 часов в условиях максимальной нагрузки на данном стенде эквивалентно удвоенному интервалу замены масла в серийных автомобилях. Таким образом, условия работы масла в двигателях серийных автомобилей намного мягче, что в случае успешного прохождения испытаний позволит гарантировать безотказность работы масла в течение всего срока службы автомобиля.

 

 

На контроле

 

После 300 моточасов испытаний (а если учесть «обкатку» и прогревы – то и все 367 часов), были повторно произведены замеры внешней скоростной характеристики на стенде и компрессия, после чего двигатель был разобран для контроля внешнего состояния деталей и их геометрических размеров.

 

Анализ полученных на стенде мощностных показателей (мощности и крутящего момента) и удельного часового расхода топлива показал, что данные параметры практически не изменились и находятся в пределах погрешности изменений. Это свидетельствует об обеспечении маслом Лукойл «Люкс» SAE 5W-40 API SL/CF хороших смазывающих свойств даже при превышении интервалов его замены в течение всего срока службы двигателя.

 

Масло ЛУКОЙЛ ЛЮКС продемонстрировало довольно низкое значение расхода масла на угар – в режиме максимальной мощности он составил всего 0,27-0,11% от расхода топлива при предельно допустимой величине в 0,4%. Следовательно, автовладельцам не придется лишний раз задумываться о необходимости доливки масла между его заменой. При сравнении компрессии в цилиндрах на разных этапах испытаний оказалась, что она осталась неизменной в трех из четырех цилиндров, и только в одном цилиндре после окончания испытания она оказалась меньше на 0,1, что тоже свидетельствует о высоком качестве применяемого топлива и смазочного материала.

 

На протяжении данного «забега» тепловые зазоры клапанов находились в допустимых пределах и не нуждались в корректировке, и только некоторые отклонения по нескольким цилиндрам напоминают нам о том, что не нужно игнорировать данную процедуру.

 

 

Дефектовка

 

В ходе дефектовки исследовалось общее состояние цилиндро-поршневой группы, приработка деталей двигателя и величина их износа. Согласно результатам дефектовки, зеркало цилиндров, поршни, поршневые кольца оказались в полностью рабочем состоянии. Только на юбках поршней имеются незначительные царапины, которые неизбежны при 300-часовом тесте масла в условиях максимальной нагрузки и постоянных высоких температур. Коренные и шатунные подшипники в хорошем состоянии, присутствуют незначительные царапины, мелкая сыпь и натиры. Клапаны ГРМ по окончании теста обеспечивают полную герметичность. В хорошем состоянии оказались и все другие детали двигателя – распредвал, коромысла и т.д.

 

После окончания каждого 100-часового цикла испытаний образцы отработанного масла отправлялись в специальную лабораторию для оценки показателей отработавшего масла, на основании которых можно сделать вывод об общем состоянии двигателя и качестве используемых горюче-смазочных материалов.

 

Итог

 

Износ основных деталей двигателя при его работе на масле Лукойл «Люкс» за время испытаний оказался в пределах погрешности измерений. Абсолютно все детали пригодны для дальнейшей работы, при которой двигатель МеМЗ обеспечивает все заложенные в него рабочие характеристики – мощность, крутящий момент, удельный расход топлива. Немаловажно то, что непосредственное участие в сохранении характеристик сыграл и бензин Лукойл ЭКТО-95. Его применение обеспечило сохранность чистоты форсунок, от которых зависит качество топливоподачи, и впускных клапанов, отвечающих за наполнение цилиндров свежим зарядом.

 

Немаловажным фактором стало применение на протяжении всего теста топлива Лукойл ЭКТО. Современные бензины уровня евро-5 имеют в своем составе пакет моющих присадок, предотвращающих образование отложений на впускных клапанах и других деталях двигателя.

 

В комплексе моторное масло Лукойл «Люкс» и бензин ЭКТО-95 обеспечили чистоту камеры сгорания и выпускных клапанов, свободу перемещения поршневых колец и сохранение работоспособности и пропускной способности каталитического нейтрализатора отработавших газов. Так эти два продукта сдали экзамен на пригодность применения для первичной заливки на конвейере, а также их можно порекомендовать для использования в любом автомобиле.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Синтетические моторные масла TCL - продли жизнь двигателю!

Другие ответы в этой теме

Это значит, что п/с Лукойл Люкс вполне пригодное для эксплуатации масло для, преимущественно, отечественных авто и возрастных иномарок. Лишнее подтверждение, что Лукойл Люкс п/с 10-40 и 5-40 лить можно. А уж для интервала 7-8 тык лучшего варианта и не придумать: щелочное порядка 7 по ГОСТ 11362.

Обратите внимание, что Лукойл Люкс Турбо Дизель 10-40 представляет собой то же, что Лукойл Люкс 10-40 SL, но стоит, как правило, дешевле.

Edited by Dimmy

Share this post


Link to post
Share on other sites

Масло за 300 часов работы мотора меняли 3 раза. Если учесть что весь режим эквивалентен, как они заявляют, 50т. пробега, то несложно вычислить что масло у них ходило примерно 17 т. км

Share this post


Link to post
Share on other sites

Максимальные обороты- это хорошо. Но есть и более тяжелые режимы для двигателя- когда дроссель открыт полностью, а нагрузка на коленвале не дает двигателю крутиться быстрее 1500-1800 об/мин.Да и двигатель был всегда хорошо нагрет. А если бы хотя бы 30% времени испытаний температура поддержывалась на уровне 50-60 град, как во время движения для прогрева, еще неясно, как повело бы себя масло.

Edited by skorp777

Share this post


Link to post
Share on other sites

Даже на низких оборотах при полностью нажатой тапке мощность движка намного меньше чем при пике мощности на высоких оборотах, если конечно это не дизель. Но соглашусь езда в натяг не хороша для движка, вот тут и сыграет свою роль высокий HTHS, как мне кажется, или нет?:)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Но соглашусь езда в натяг не хороша для движка, вот тут и сыграет свою роль высокий HTHS, как мне кажется, или нет?:)

HTHS играет роль при резком ускорении, т.е. при резком увеличении оборотов.

 

Но ясно одно: никакие стендовые испытания не сравнятся с реальной эксплуатацией.

Edited by Dimmy

Share this post


Link to post
Share on other sites

Тогда получается что движки-долгожители будет те, которые спроектированны и эксплуатируются на 10w-60 маслах... Но в реале все по другому...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Тогда получается что движки-долгожители будет те, которые спроектированны и эксплуатируются на 10w-60 маслах... Но в реале все по другому...

1. Не менее долговечным окажется ДВС, спроектированный под масла х-30 А1/А5;

2. Осмелюсь напомнить, что вязкость и HTHS не одно и то же.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Однако при равных условиях HTHS растет вместе с ростом вязкости масла:) Хотя я с вами согласен, что маловязкие масла хуже сказываются на долговечность движка.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Однако при равных условиях HTHS растет вместе с ростом вязкости масла:)

Вот это я и пытаюсь сейчас выяснить. Не забывайте, что у масел, например, 5-30 А3 и А5 вязкость может быть около 10.5-11 сСт, а вот HTHS 3,5 и 2.9 соответственно. Вот тут считают, что HTHS ни о чём просто. Написанному верить?

 

Хотя я с вами согласен, что маловязкие масла хуже сказываются на долговечность движка.

Только для тех ДВС, которые спроектированы под широкий вязкостный диапазон (х-30 - х-50). Например, для ДВС Форд масло 5-30 А5 будет намного лучше, чем 5-50, в плане ресурса. А вот если сравнить х-20 и х-30, то второе предпочтительнее, имхо. Именно по этой причине в свой ВАЗ я предпочитаю лить х-40, а не х-30. Хотя я очень сомневаюсь, что мне на 100 тык чем-то не подошла бы 30-ка. Мы же не собираемся ездить 500 тык :) Пройдёт мой ДВС 300 тык на 30-ке, 350 на 40-ке или 400 на 50-ке - разве это принципиально?

Edited by Dimmy

Share this post


Link to post
Share on other sites

Такое впечатление, что на 100 тык и 0-20 пойдёт :)

Edited by Dimmy

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да как мне кажется от пробега вязкости не зависят, это все байки гаражных мастеров:) Главеое что бы пленка была стабильная и не разрывалась, мне вобще вязкость как то побоку, хоть на 0-10 ездил если бы там пленка была прочная и никогда ни при каких условиях не разрывалась.

Share this post


Link to post
Share on other sites

мне вобще вязкость как то побоку, хоть на 0-10 ездил если бы там пленка была прочная и никогда ни при каких условиях не разрывалась.

Согласен. Вот поэтому на х-40 как-то спокойнее :friends:

Share this post


Link to post
Share on other sites
Двигатель был подвергнут жесткому режиму испытаний с повторяющимися циклами в течение 300 часов: 5 минут – холостой ход; 2 часа 50 мин – работа при полностью открытой дроссельной заслонке и частоте вращения коленчатого вала 5300 мин-1; 10 мин – вновь холостой ход; 10 мин – полная остановка двигателя. Далее прогрев мотора (до температуры масла в картере 50-600С) и повторение цикла испытания. Время пусков, прогревов и остановок в ходе испытания не учитывались.

 

Лично я не уверен, что за 10 минут двигатель как-то существенно остынет. Для зимы перепад температуры тосола запросто достигает 120 градусов лета 100 градусов. Каков перепад температуры масла в реальной эксплуатации сказать не берусь, но точно выше чем в тесте.

Кроме того хотелось бы обратить на время одной поездки ( в городе это время в среднем 1 час, ну 2 часа при выезде за город на дачу, а здесь минимум 3 часа работы.

 

2 часа 50 мин – работа при полностью открытой дроссельной заслонке и частоте вращения коленчатого вала 5300 мин-1;

Прикинем примерно обороты двигателя в городском режиме при средней скорости около 30 км/ч (50 км/ч для трассы). Трассу берем условно. Во-первых на трассу надо выехать и съехать (часто по грунтовке или со светофорами, а если из города (хотя бы миллионник), то часто время в пути по трассе сопоставимо с временем въезда-выезда), во-вторых по трассе едем 90 км/ч – т.е. «тошним».Если исключить автомобиль с вариатором) и взять среднестатистическую езду, то, думаю, средние обороты будут максимум 2000 об/мин за всю поездку (для трассы возьмём 2500 оборотов/мин).

Так, каждые 12-15 часов производилась проверка и, при необходимости, регулировка тепловых зазоров клапанов в ГРМ, определялся расход масла на угар методом слива и залива по весу. Через каждые 100 часов работы в условиях максимальной нагрузки производилась замена масла, масляного фильтра и свечей зажигания, а также повторное определение внешней скоростной характеристики двигателя и компрессии.

Из цикла в три часа или 180 минут машина 170 минут едет и только 10 минут стоит на холостых оборотах, т.е. 1 к 17. Лично у меня никак не получается соотношение холостого хода ко времени езды именно так. Специально не замерял, но даже для движения по трассе едва ли это будет выполняться. В городе думаю может быть 50% холостого хода (прогрев, стояние на светофоре и в пробке) на 50 (езда на постоянных оборотах).

Если свечи меняли каждые 100 часов работы, то для обычной эксплуатации это примерно 265 (для трассы 212) часов или примерно 8000 (10600) км.

Гм, регулировка тепловых зазоров, вообще!, осуществлялась каждые 10-12 часов или 900 или 1100 км пробега.

Температура охлаждающей жидкости на выходе из двигателя поддерживалась в пределах 80-900С, а температура масла в системе смазки – 100-1200С. Из-за высоких нагрузок для поддержания температуры масла в заданных пределах использовалась специальная система охлаждения масла. Дополнительно хотелось бы отметить, что испытание масла в течение 100 часов в условиях максимальной нагрузки на данном стенде эквивалентно удвоенному интервалу замены масла в серийных автомобилях. Таким образом, условия работы масла в двигателях серийных автомобилей намного мягче, что в случае успешного прохождения испытаний позволит гарантировать безотказность работы масла в течение всего срока службы автомобиля.

Теперь по поводу температурного режима работы двигателя, я предположу, что температура срабатывания вентилятора на радиаторе с тосолом в обыкновенной машине примерно 100-105 градусов, штатный термостат на 85 гр С, а температура тосола от 85 до 105 гр. С, причем когда машина стоит в пробке двигателю(особенно при резком разгоне) достается больше, чем в условиях теста, когда температура тосола на ВЫХОДЕ из двигателя 80-90 гр.С. Кстати сейчас часто в пробке летом в машине работает кондиционер – а это доп. нагрузка. Кроме того, испытатели дополнительно поставили масляный радиатор.

По утверждению испытателей – сотрудников завода МеМЗ, такой жесткий режим работы двигателя равноценен 50 тысячам км. пробега. Помимо непосредственно «езды», в процессе испытаний также проводились регламентные работы.

Еще одно дополнение я думаю, что для работы двигателя постоянные обороты с постоянной нагрузкой –это идеальный режим работы, при практической эксплуатации о стационарном режиме работы двигателя говорить не приходится, т.к. обороты все время разные(особенно в городе) и нагрузка на двигатель тоже, т.к. присутствуют подъемы\спуски и ускорения\торможения. Кроме того, я думаю что моделировать, рассчитывать, писать программу для электронного блока проще именно для стационарных режимов работы двигателя (постоянный разгон, постоянные обороты, торможение двигателем и т.д.), а вот переходные режимы учесть сложнее - резкое переменное ускорение.

 

Итого крайне мягкие условия работы для двигателя.

 

Опять таки ИМХО.

Share this post


Link to post
Share on other sites

прочитал я тест, прочитал ваши посты, и пришел к выводу что этот тест шняга полная. зато он намного бюджетный чем тот тест в котором они бы купили машину, посадили бы кого нибудь за руль и дали ему за свой счет накатать тех же 7000 тысяч по городу или 15 000 по трассе.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×