SanTix

Вопрос в том, что достоверно известно, что барий+эфиры (с минералкой) только в NBU-15. У Aimol точно неизвестно, что за синтетика, но вероятно без эфиров не обошлось, однако прямо они не пишут. А вот LGLT - как раз ПАО. LDS-18 тоже литий и без эфиров или с минимумом оных. У Арканола тоже литий, но какая там синтетика тоже 100% понимания нет. У Куодо Юши много смазок на базах меньше 30 сСт, в основном литий (вероятно - комплекс) и эфиры+минералка (вероятно - кряк, или хорошая гидродоочистка). Барий хоть и водостоек, но не думаю, что при разработки NBU-15 это влияло. В станочных смаз

В какой-то степени это так, хотя, ИМХО, наилучшие шпиндельные смазки содержат достаточно "жирный" пакет присадок (а эфиры ещё и хорошо их растворяют), но это не приближает нас к осознанию, почему же NBU-15, LDS-18 и LGLT, а также и ряд других мыльных смазок продолжают доминировать в этой узкой нише, а не заменены давно на мочевину. Хотя смазки все эти не дешёвые отнюдь и мочевина особо на их цену не повлияла бы. Я и сам до недавнего времени считал, что это лишь "инерция мышления", да привязанность к старым сортаментам, которые срослись со множеством инструкций. Но сейчас мне кажется, что не вс

Действительно, в основном на эфирах или смеси. Но это качественно нечего не меняет, Куодо Юши, например, эфиры и в мыльных смазках в основном предпочитают и часто в смеси с минералкой, кстати. ПАО ведь по смазочным свойствам хуже и эфиров и минералки, и именно поэтому его в виде маловязких жидкостей и не применяют без мыла. С мылом есть, например Мобилгриз 33 чистое ПАО 12.5 сСт и на высоких скоростях нормально должна работать, хотя это прямо и не заявляется. Не исследовал подробно вопрос, что эфиры требуют меньше загустителя, чем ПАО или минералка, но так-то в большинстве скоростных смазок со

И, тем ни менее, Клюберу это же удалось. И нашим НПО и "НПО" удалось и ни одному. Как бы, если бы было, как предполагаете Вы, то оно бы совсем не работало, а это не так. Более того, мочевина в смазках и при умеренных скоростях применяется обычно достаточно твёрдая, иначе она бы вздувала потери на внутреннее трения и без выхода на "первую космическую", а тогда бы и не было особого профита её применять: выигрыш в ТОС скомпенсировался бы перегревом и повышенными потерями энергии. ПМЧ может быть, как как камень почти, твёрдый полимер и в мелкодисперсном виде може хорошо загущать. Опять же, не моче

Это, во-первых, спорно, а во-вторых не для велоситов 10-15 сСт, которые в редукторах не применяются вовсе, а или подкапываются раз в несколько часов через отверстия для масла или работают в составе пластичной смазки. Так вот в составе мыльной смазки они намного эффективнее по противоизносным и противозадирным свойствам и ничем иным, как действием мыла это не объяснимо. Так-то сделать ПМЧ смазку на подобных велоситов для высоких скоростей не сложно, но почему-то в основном их лепят всякие АБВГД-Аффто (да, у них тоже есть ), а не Клюбер, или Куодо Юши, которые с мочевиной "на ты", но в основном

Нет, скорее не об этом, о несравненно более прикладных и узких моментах. Хотя и в таком качестве тоже интересно, но вот именно к поведению смазок в плане прочностных характеристик и длительной их стабильности к мочевине особых вопросов нет. Я полагаю, что дело в другом. Испытания наверняка проводились, но не уверен, что всеобъемлющие и, что они могут быть нам хоть как-то доступны. Остаётся подмечать некоторые тенденции то там, то тут по косвенным признакам из других практических опытов. Моё предположение в том, что мочевина практически нейтральна и мало влияет на свойст

Вот, к слову, интересный теоретический вопрос у меня как-то исподвдоль сформировался в голове: а почему надёжные производители смазочных материалов зачастую избегают полимочевины, когда речь касается смазок на маловязких маслах, как для скоростных подшипников, так и низкотемпературных? В принципе, я, в какой-то, мере уже сам себе ответил на этот вопрос, но хотелось бы узнать у форумичан: кто, что думает? ROX вот предлагает на полном серьёзе замену NBU-15 на ПМЧ и у прочих наших, что-то подобное было. Но вот проводили ли они ресурсные испытания и задумвались ли почему "бренды" этого могут избег

Тут вопрос в физике: если волокнистые фитили сравнительно не сильно удерживают жидкость и она легко впитывается втулками, то с загустителем смазки это не так (иначе фломастеры бы делали не на волокнистых стержнях, а например на заполненных гелем, ведь технологически это даже проще и можно заполнять весь корпус). Строго говоря, хорошая пластичная смазка должна работать так, чтобы она постоянно была в зоне трения и при воздействии на неё выделяла масло. Но это упрощенно, конечно, это на уровне самых основ, типа презенташки для студентов/учащихся ПТУ/курсантов ПК из тех, что недавно Андреас одну

Он комплексный литиевый. Не знаю содержит ли он вообще силикагель, це ж "ноу хау" ВМП-Авто ИМХО на малых консистенциях, а, значит и концентрациях загустителя, коротковолоконные загустители не столь стабильны, как длинноволоконные. Т.е. на 0-ке мыло смотрится предпочтительнее немыльных коротковолоконных загустителей. Притом мыло из длинноволоконных. Если отбросить неводостойкий натрий, остаётся из достурных только литий и немного бария.

Это ПФПЭ, который сам по себе не очень-то текучий, а уж при такой вязкости, как в этих смазках - можно даже, ИМХО, не пробовать. Смазочные свойства ПФПЭ в парах скольжения так же не рекордные, хотя и вполне приемлемые. Но всё равно смысла не вижу от слова совсем, не в таких узлах можно получить "профит" от этих весьма не дешвых смазок.

Да много чего подойдёт, выше прикидывали варианты. Но проще всего, пожалуй или от винтовых компрессоров, или от превмоинструмента, или гидравлические маловязкие или Декстрон 3, доступнее которого, наверное уже и не найдёшь и у которого подходящая вязкость - около 35 сСт. Разве это много? ИМХО лет 10 - нормально. Хорошо бы хотя бы 5 лет. Большинство "стандартных" пластичных автосмазок имеют вязкость от 100 сСт и выше, чаще 150-250 сСт. Это откровенно многовато для подобных подшипников скольжения.

Воски и воскоподобные, в том числе глицериы и некоторые жирные кислоты. Ещё углеводородные загустители, если не отдельно, то в комплексе. Но насколько всё это удастся эффекивно применить в составе смазки 0 консистенции, да ещё и на масле не 500 сСт и выше - тот ещё вопрос.

Разумеется увеличится. К тому же он ещё и не гидрофобизирован, для производства силикагелевых смазок такие не применяются. В принципе таких добавок, чтобы прямо совсем не влияли либо на консистенцию или вязкость базы нет, поэтому для 0 консистенции выбор ещё сужается. Обычно применяют либо некоторые полимеры (которые, обычно, повышают ещё и адгезию и липкость) или производные производные целлюлозы.

Я всё же настаиваю, что никакие. Жидкое масло тут будет лучше, т.к. пластичные смазки пристойно работают в подобных узлах только при условии пополнения. Но в совсем крайнем случае я бы рассмотрел смазку на жидком масле с вязкостью не более 30 сСт. Вариантов тут может быть много, в большинстве не самые простые. Возможно наши Эра и Атланта (остальные подходящие совсем уж малодоступны), смазки по BMS33, шпиндельные смазки и прочие скоростные (LGLT, NBU15, NCA52 и т.п.). Тут нужна смазка на проникающем масле и при этом с приличной несущей способностью, низким испарением и синерезисом,

Вижу на крышказ замена через 1000-1500 часов. Если Клюбер отработал 4000-4600 часов и при этом подшипники не заклинили и можно было его сменить и они снова работают - отличный, ИМХО, результат! Что с ним не так?

Подшипники точно не прегреваются? Подшипники очень крупные, но GHY72 при частоте 1000-1500 оборотов, на которых обычно работают генераторы, должен нормально работать. С виду будто выше обычных температуры. Сколько отработали эти подшипники, по регламенту тут довольно частая замена.

Интересно: что за генератор с подшипником на фото? Похож на подшипник ролика ремня.

Сильный запах ещё могут давать присадки. В основном ими и пахнут смазки на высокоочищенных рафинатах, кряке, ПАО, силоксанах и эфирах, сами эти базы почти не имеют запаха или он довольно слабый.

Не факт, но и улучшения под вопросом. В триподах ДМ точно не нужен, износ с ним вполне возможно, что даже возрастёт. Вообще одним из минусов ДМ в смазках является его избирательная полезность, где-то он может значительно улучшить трибологию, а где-то существенных улучшений нет, но идёт износ. Но проблема в том, что это сложно прогнозировать. В триподах, вероятно, какого-то кардинального возрастания износа не будет, если будет вообще, но и плюсов не ожидается. Также поведение ДМ непредсказуемо в присутствие влаги, т.к. он её впитывает и даже когда сам по себе он с ней не реагирует, впитанная вл

Не стоит. Силосканы не очень хорошо работают в парах трения скольжения. ТОчнее до определённых давлений они работают вполне удовлетворительно, на уровне углеводородных и эфирных масел, а затем износ резко возрастает. Они более натянуты и хотя и меньше испарятся, но зато быстрее растекаются из подшипника по внутренним поверхностям мотора. Попробуйте всё же хотя бы обмотать подшипник нитью или ватой и закрепить ее нитью. Это даст лучший эффект, чем применение пластичной смазки.

Мало влияет. Но т.к. по синерезису барий хорош, то суммарные потери на нём чуть ниже средних параметров для той же дисперсионной среды. Бариевые мыла обладают функциями модификаторов трения и повышают сами по себе нагрузочную способность больше кальция и, тем более, лития. Мыла в таких смазках 20%, а то и более и оно уже существенно влияет на трибологические характеристики. Из минусов: бариевые мыла токсичны и они повышают вязкость смазки на морозе (смазки в целом, а не масла в ней), что ухудшает пусковые моменты на холоде. Для авто это несущественно. Бариевые мыла дают очень высо

Нет, войлочные пыжи, если они есть именно для зранения запаса масла. Есть моторчики на втулках с ними и есть без них, автомобильные чаще без, но почему-то много желающих поднять их ресурс Фетры чаще можно встретить во всяких вентиляторах, там где наработка большая. Для моторчиков печки, видимо, изготовители думают, что и так хватить, а отсутствие фетров упрощает сборку, т.к. они ещё должны иметь обоймы, которые фиксируют их возле втулок. Нередко бывает, что фетры сначала ставили, а затем перестали. Например Филипс на свои сетевые электробритвы до конца 70-х ставил, а потом переста

В большинстве моторчиков войлока нет, смазка жидким маслом на заводе выполняется. Войлок нужен для увеличения ресурса втулок, т.к. пополнение смазки во время эксплуатации, обычно не выполняется и оно усложнено - втулки замачивают в масле, они медленно впитывают. Фетры решают эту задачу, они впитывают быстро и позволяют бронзографитовому композиту впитывать с "удобной" ему скоростью.

В этом узле любые пластичные смазки - не гуд. Пластичные смазки в узлах трения скольжения вообще не провысокие скорости сдвига история. Т.е. в шарнирах, винтах, всяких сравнительно статичных втулках - нормально, если постоянное вращение со сравнительно большой скоростью - нет. Вязкие масла - тоже. Вязкие масла в промышленности в основном, как редукторные используются, если не в составе пластичных смазок. Турбинные масла, например, где крупные нагруженные подшипники скольжения, тоже все сравнительно маловязкие. Тут привычные нам по этой теме соотношения скоростей и вязкостей не рабо

221-й не силикагелевый - это комплексный кальций. Адгезия у силоксанов вполне нормальная, но они сильнее минеральных масел растекаются и пополнять их нужно чаще, а замасливание притягивает больше пыли. К тому же ПЭС 132-24 не оптимальна по вязкости для работы в этом узле.