SanTix

У Шеврона есть Дело 3% moly

У ШРУСовых может быть многовато moly. Оптиум тут 2, максимум 3%. Митсубиси смазка из мануалов мотоциклов, с ненулевой вероятностью может быть в других фасовках для авто, например одна из Toyota chassis

Моликот BR2 сравнительно доступен, но, ИМХО, вязкость маловата. А так-то это обычный литий на минералке, ничего особенного.

Я так-то в курсе Но секторный износ не поэтому А разупрочнение солидола достижимо? Подсказка: шарнирам подобным в подвеске уже около ста лет, в какой-то мере они появились не благодаря, а вопреки и были путём ухода от несовершенства смазок и материалов тех лет.

Да, именно так. Нет, ДМ в игольчатых подшипниках работает нормально, в концентрации 1-2% он ничего не заблокирует. Если бы подшипники были более герметичными его роль бы была ниже. Если, что - есть личка

Понятие доступности у всех разное, например, я купил несколько банок и туб Клюбера уже после того, как он перестал к нам официально поставляться и ещё две пока до меня не доехали. При должном желании доступно много чего "недоступного" Когда речь касается рекомендаций в таких вот достаточно общих случаях, когда может с успехом применяться множество смазок, которые при этом разные, но хорошо подойдут в этот узел я предпочитаю не спойлерить без нужды.

Моё мнение, что масло любой разумной вязкости сдвинет в этом узле, а более вязкие имеют некоторые преимущества в этом узле. С учётом того, что мотоцикл машина, обычно, летняя, то тут допустимы и большие вязкости, чем в подвесе авто. Более вязкая база даже без твёрдых добавок будет иметь преимущества. Органомолибден не является твёрдой добавкой, но он тоже повлияет положительно. Обычный ДМ именно в этом случае может быть лучше, но без полноценных испытаний, конечно, никто не скажет. Собственно добавки против фреттинг-коррозии бывают и без твёрдых смазок, но наиболее стойкие смазк

Мои "5 копеек": 1. Вязкость желательно побольше - не ниже 200 сСт. 2. Характер коророзии больше похож на химический или фреттинг - желательны добавки твердых смазочных компонентов, но хорошо стабилизированные (ДМ не всегда гидрофобен) 3. Загуститель стабильный или, желательно водостойкий. ИМХО лучше всего безводный кальций или барий, который лучше всего. Сульфонаты, раз разупрочняются от сдвига, в теории могут и тут уходить из узла. Сказать, что точно не подойдут не могу - проверить нужно, но в голове их возможные недостатки держать стоит. Нужно проверить на практике, если хорош

Это корпуса для открытых подшипников с пополнением смазки. Сразу же после пополнения, рабочий резерв заменится, но после пуска механизма всё будет так же, но только с новой смазкой в рабочем резерве. Плюс удаляется грязь и продукты износа. Вся лишняя смазка тут отбрасывается от сепаратора и не участвует в процессе. Лишнее уходит в дренаж. В работе находится меньше 1% от смазки которая в текущий момент находится в корпусе. Большая часть смазки там мирно лежит себе по обе стороны от подшипника и ничего не смазывает.

Это больше для мыл, для немыльных варка, как таковая в общем случае бывает и вовсе не нужна. Но нагрев может серьёзно ускорить гомегенизацию и активировать некоторые процессы, способствующие более равномерному диспегрированию. Но это зависит от технологии, так-то холодная варка в принципе возможна. Зернистость на вид может и не ощущаться пальцами.

Показания ИК пирометров зависят от отражающих свойств поверхности: на чёрных они завышенные, на блестящих - заниженные.

Ты опять косвенно про кавитацию. Задумайся, если бы она там была на существенном уровне, почему тогда рабочий резерв смазки на шарах не вспенивается? Ведь смазка не вода, эти процессы не могут происходить так быстро и кавитация молниеносно могла бы привести к тому, что смазки там бы не осталось вовсе. Не могу за все смазки говорить, но в ПМЧ бывает вот такая зернистость, даже до геля/студня/желе бывает упрочняется при длительном хранении. А так-то у смазок... "третий сорт - не брак" может, конечно, что угодно быть

Лично я считаю, что рассчитывать, что смазка оттуда прямо на 100% может быть задействована - не приходится. Если это как-то происходит, то явно сопуствует этому нагрев смазки и постоянное давление на кромки уплотнений, что явно не полезно для подобных подшипников, т.е. есть и свои минусы у возможной подпитки смазкой. Но зато такие карманы и смазка в них работают "грязесборниками", что для длительной работы подшипника не менее важно. К тому же повышенная ширина подшипника упрощает размещение более прочных пластиковых сепараторов, что тоже может давать свои плюсы. А вот масло немного диффудинтир

Причин им может быть множество. Но, вероятнее всего, у них химическая природа или химико-механическая, если так можно выразиться. Присадки модифицируют поверхности трения, но т.к. давления могут быть не оптимальны, чтобы они уплотнились, а вибрация их разрушает, то и видим такую картину. Наводит на мысли о влиянии фреттинг-коррозии - в осевом направлении вибрации выше. Корозию могут разгонять присадки, если не по-уму намешаны.

То, что чувствуется, как "песочек" в ПМЧ смазках - не твёрдые частицы. Это коагуляция частиц загустителя. Так-то это минус, т.к. более крупнозернистый загуститель в определнной фракции даёт уплотнение. Но коагуляция часто бывает не изначально, а при отдыхе смазки нарастает. Однако при работе подшипника это почти не влияет, т.к. она там эффективно перемешивается. К коагуляции склонны многие ПМЧ смазки. Борятся с этим при помощи специально обработки микропорошков мочевины ПАВ или модификацией самих применяемых полимеров и сополимеров, притом иногда добавки не активны в новой неработавшей смазке

Именно так работает пластичная смазка в подшипниках начиная с некоторой скорости. Всегда. И вот то, что осталось - рабочий резерв - он всегда разный для разных смазок. Чем он больше, а определяется это через буквально час работы, тем потенциально на более долгую служду смазки и можно рассчитывать. Я читал статью ВНИИНП ещё 60х, они там установку сварганили с подшипником с отверстием на внешнем кольце. Смазывали, раскручивали, вынимали пробку из отверстия и он выбрасывал всю смазку кроме рабочего резерва. Так тестировали свойства смазок. Считается, что всё остальное кроме этих остающихся 1-3% н

Не факт - возможно химоза - отслоение сервовитой плёнки. Поставил бы на это.

Смотри, что я выше написал - цифры на ЧМТ не проблема разогнать присадками. С износом на реальных подшипниках потом могут быть нюансы. Но т.к. данные по тесту на подшипниках почти никогда не приводятся, то велик соблан бездумного применения ЕР присадок. Так-то в подшипниках качения смазывающие свойства базы вообще вторичны, т.к. там нет трения скольжения и масляная плёнка всегда продавливается. Важнее мехстабильность, защита от были, водотойкость, химостойкость и всё, что угодно, но только не эти данные на ЧМТ и машине Тимкена! Поэтому в Полирексе и нет ЕР присадок - он для подшипников качения

Куда применять? Если в подшипники качения, то я бы ещё подумал стоит ли применять туда ЕР смазку на маловязкойбазе. Лучше, ИМХО, без ЕР, если нет явных показаний.

Они даже вязкость не указывают...

Всё же не совсем о том же. Я скорее о том, что не только видимыми цифрами всё определяется. А так-то да, ЕР присадками явно приподнят задир, в короткорежимных испытаниях на ЧМТ это мало влияет на износ и все возросшие данные с гордостью выставляют напоказ. Но уже даже на той же ЧМТ при мениших нагрузках и прогонах, скажем 100 часов всё может быть совсем иначе, а при испытаниях на подшипниках по D3336 - ещё разок по-другому

ИМХО, на форуме "нездоровое" внимание к этим цифрам (что в какой-то мере и понятно - других-то нет). Может нужно уже отдельную тему как-то завести и подискутировать? А то ведь почему производители такие тесты выбирают - это понятно, а нам-то с того, что? Вот с этим сложнее... Готовых ответов, вообщем-то, нет и в умных книжках, скорее информация для размышления и новые вопросы! Но ведь это даже интересно ЗЫ: Для Ц-221 нет таких тестов, но вангую, что результаты ужасны, однако в типичных подшипниках качения она работает вполне сносно. Более того, подозреваю, что при малой нагрузке и

Не хотел писать изначально (во избежании холиваров), но разовью мысль: В случае с ROXом проблема в том, что толком непонятно, что это за контора от слова "совсем". Ясно, Что не ВМП-А, те больше на рынок ширпотреба завязаны, хотя и что-то, куда-то поставлять пытаются. А у этих точно есть и лаборатория и исследования они какие-то свои ведут, но серьёзность всех этих вещей непонятна! Выходит, что маркетинг у них странный: типа мы замена Клюбера, но дешевле и даже лучше! Это так не работает, Клюбер своё имя заработал и на деле подтвердил, у него огромный опыт не только исследований, но

60 кг - это "ни о чём" - аустенитная нержавейка ориентировочно 60-65 кг на квадратный миллиметр на разрыв держит. Если не насоздавать концентраторов напряжения по которым трещина пойдёт, то остаточной прочности болта вполне достаточно будет, тем более, что ослабленное место в центре втулки и на разрыв этот болт едва ли работает, скорее на срез и в другом сечении. Дык, эта - с воды, голышом или в гидрокостюме

Ни того ни другого там с вероятностью 99.999% нет - сильно крутую аустинитку взяли Там, что-то на уровне 304 (10(08)Х18ХН10), т.к. Финн писал, что болт нержавеющий. Но и на 304 в этих условиях поведёт себя очень похоже. По идее, корродировать не должна. Возможно сэкономили и там ферритка 400-й серии или аустенитка, но марганцовистая - 200-й серии. Если врезать тавотницу, я бы не так врезал: просверлил по оси 1-1.5 мм канал, рассверлил с внутренней стороны примерно до середины положения во втулке и и наредал резьбу под тавотницу минимального найденного диаметра (по резьбе). Дале