А у нас в машине ГАЗ

[torcon 64 492]

Попутный газ

 

Нефти больше нет, скулят пессимисты. Зато газа хватает, радуются оптимисты. И добавляют, что мотору газ куда полезнее бензина. Так ли это, разбираются в ходе очередной аналитической экспертизы Михаил Колодочкин и Александр Шабанов.

 

На чем основан «газовый оптимизм»? Главным образом, на желании сэкономить: газ пока что дешевле бензина. Кроме того, газ должен сгорать лучше и полнее: его не надо испарять. Да и смесь можно обеднить – выбросы будут чище. Октановое число у газа высокое – забудем о детонации. А ресурс масла, да и самого мотора возрастет, поскольку не происходит разжижения смазки бензином.

 

«Бензиновые пессимисты» слушают и усмехаются. Газ летуч – поэтому в машине начнет, извините, вонять. Вдобавок мощность снизится, динамика «сядет». Мало того, баллон отбирает в багажнике драгоценное место у мешков с картошкой. А самое обидное – без бензина все равно не обойтись: не то что зимой, но даже прохладным летним утром на газе мотор не пустить! Да и температурная нагрузка на детали двигателя, потребляющего газ, выше – под угрозой ресурс?

 

Чьи аргументы сильнее? Мы сделали арбитром реальный мотор, установленный на тормозном стенде с измерительной аппаратурой. Ведь только выполнив полностью идентичные программы испытаний – сначала на бензине, потом на газе – можно твердо сказать, кто прав: оптимисты или пессимисты.

 

КАРБЮРАТОРНЫЙ НА СЖИЖЕННОМ

 

Мотор выбрали карбюраторный – не секрет, что основными потребителями газа остаются небогатые владельцы древних машин. Да и монтаж такой аппаратуры проще, не надо возиться с электроникой. Но главное – на карбюраторном моторе легче оперативно изменить как состав смеси, так и угол опережения зажигания. А при испытаниях это очень интересно!

 

Поскольку легковые и развозные автомобили потребляют главным образом сжиженный газ, им и займемся.

 

Комплектом итальянской топливной аппаратуры LOVATO оснастили стендовый двигатель ВАЗ-2108. Регулировка несложная – два небольших вентиля дозируют подачу газа в первичную и вторичную камеры. Пользуясь газоанализатором, выставили состав смеси, угол опережения сдвинули вперед – с учетом повышенного октанового числа газа. Оборудование с монтажом обошлось в 12 тыс. руб. – само собой, нас заверили, что затраты быстро окупятся. Насколько быстро, зависит от режима «езды».

 

Что ж, можно «ехать»! Но прежде мотор потрудился на бензине, чтобы впоследствии сравнить ресурсные показатели на разных видах топлива. Сначала его разобрали, взвесили на аналитических весах поршневые кольца и вкладыши подшипников. Изменение массы этих деталей расскажет нам о скорости износа двигателя. Затем мотор собрали, обкатали на стенде, заменили масло. В отдельную емкость взяли его пробу – для химического анализа. Впоследствии пробы масла брали еще несколько раз, чтобы отследить темп его старения как на бензине, так и на газе. А дальше – те самые ускоренные испытания. На фиксированных режимах заставили мотор отпахать 50 моточасов – это примерно 4000 км пробега. Основную часть режимов (а всего их – двадцать) подобрали такими, при которых износы будут значимыми – с большой нагрузкой и низкими оборотами. Оценили экономичность, измерили токсичность и температуры отработавших газов и, естественно, построили кривую зависимости крутящего момента от частоты вращения при полном дросселе (внешнюю скоростную характеристику двигателя). Завершив испытания, мотор разобрали, запротоколировали состояние деталей, снова взвесили кольца и вкладыши. Итак, база отсчета есть – теперь повторим ту же программу на сжиженном газе.

 

ОБРЕТЕНИЯ И ПОТЕРИ

 

Ответы на утверждения оптимистов и сомнения пессимистов стали вырисовываться быстро. Но обо всем по порядку.

 

Пустить непрогретый мотор на газе не удалось… И это – в теплой лаборатории, причем не от аккумулятора, а от стенда с мощным электродвигателем (!). Иными словами, холодный пуск – только на бензине. А вот горячий мотор пускался на газе с первого тычка.

 

Почему так? Вспомним теорию: давление насыщенных паров (тот параметр топлива, который отвечает за пусковые свойства) у газа многократно ниже, чем у бензинов. Потому у аппаратуры и предусмотрены два режима: газовый и бензиновый!

 

Цена сжиженного газа на АГЗС порадовала: 12 с полтиной за литр – в два раза дешевле, чем бензин… Заправляемся и начинаем «ездить».

 

Полный баллон газа, заявленный как 42-литровый, но вмещающий реально 38 литров (оставлено место на «паровую подушку»), был выработан на фиксированном режиме аналогично бензиновому «пробегу». Газа в нем хватило примерно на 450 км. До полной наработки, требуемой для проверки ресурса, таких баллонов пришлось выработать почти десяток. Контрольные замеры принесли похожие результаты. Много проехали? Но ведь в пробках мы не стояли, не ускорялись и не тормозили: следовательно, двигатель работал наиболее экономично. Заправка одного баллона обходилась в среднем в 465 руб.; получилось, что 1 км пробега в умеренном режиме стоил 1 руб. с тремя копейками.

 

Сравним с бензином: бака 95-го по 24,5 руб. за литр хватало при том же режиме на 830 км. То есть на каждой бензиновой заправке мы «проезжали» примерно вдвое больше, но топливо обошлось примерно вдвое дороже. Стоимость 1 км пробега составила 1 руб. 18 коп. – то есть возросла на 15%.

 

Что ж, какая-то экономия есть, но ведь главное – окупить затраты на оборудование. Подтверждаем вывод, многократно озвученный до нас: чем больше ездишь, тем скорее переход на газ себя оправдает. А если только по выходным кататься на дачу, тогда плакали ваши денежки: газ – для солидных цифр на одометре!

 

Пробег на одной заправке сократился аж на 80%, но это вполне понятно. По теплотворной способности пропан-бутан даже чуть превосходит бензин, зато по плотности почти вдвое ему уступает. Плюс та самая паровая подушка в баллоне, без которой безопасность не гарантирована. Вот и получается, что одна полная заправка газом дарит автомобилю вдвое меньше джоулей, чем бензиновая.

 

С экономикой более-менее ясно. А что с динамикой, мощностью? При штатной регулировке состава смеси, предложенной установщиками, мотор на полном дросселе выдавал крутящий момент, уступающий «бензиновому» примерно 5–7%. Однако работал он мягче, без намеков на детонацию: проявило себя более высокое октановое число газа. Значит, есть резерв по углу опережения – ладно, потом попробуем…

 

Почему проиграли в мощности – ведь состав смеси на внешней характеристике, судя по показаниям газоанализатора, на обоих топливах был близким? А потому что скорость сгорания пропан-бутановой газовоздушной смеси ниже, чем бензовоздушной: вот мотор и ослабел.

 

ЧЕМ ПАХНЕТ ВЫХЛОП

 

Нередко приходится слышать, будто переход на газ – магистральный путь к решению всех экологических проблем. Наш эксперимент дал более уравновешенный ответ. Действительно, по оксидам углерода (СО) и азота (NOx) снижение токсичности было существенным. Но заплатили мы за это резким увеличением выхода остаточных углеводородов.

 

Полученные результаты легко объяснимы. К примеру, содержание СО упало, потому что обеднили смесь. А то, что процесс сгорания пошел более вяло, привело к уменьшению выхода окислов азота. Но одновременно и уровень СН поднялся – то на то и вышло… Подобное противоречие между различными токсическими компонентами отработавших газов, СН и NOx давно известно двигателистам.

 

Впрочем, есть серьезное «но»! Результаты получены при штатных регулировках состава смеси, но почему бы не поменять их? Так и сделали; о результатах – чуть ниже.

 

СГОРЯТ ЛИ КЛАПАНЫ?

 

Козырная страшилка «газовых пессимистов» – сильнее нагреваются клапаны! А вдруг прогорят? Прояснить ситуацию поручили термопаре, командированной в приемную трубу глушителя. Ведь температура отработавших газов напрямую зависит от температуры выпускных клапанов: если она существенно повысится – жди беды. И тогда – приговор газу без права обжалования…

 

Но термопара нас успокоила: да, температуры на выпуске подросли, и это – еще одно свидетельство снижения скорости сгорания топлива. Но рост оказался не столь существенным – процентов на 10–12. Много это или мало? Скажем так: немного! Тем более что на номинальные обороты с полностью открытым дросселем «газовый» народ обычно не выходит – это топливо для более уравновешенного контингента. А вот если бы выходил, то можно было бы ждать всякого: лишние 70–80 градусов могут стать критическими.

 

Вывод: клапаны обычного мотора не почувствуют, что мотору поменяли топливо, но только при одном условии – работать на газе спокойненько, не перегружая мотор и не претендуя на победы в светофорных гонках.

 

О МАСЛЕ И ЖЕЛЕЗЕ

 

От «страшилок» – к «завлекалкам». Правда ли, что маслу становится лучше, когда мотор потребляет газ вместо бензина? Для ответа сделали химические анализы проб масла, отобранных из поддона мотора на различных стадиях испытаний. Масло было, кстати, малоресурсное – простая минералка 10W-40.

 

Главные признаки старения масла – изменение вязкости, уменьшение моющей способности (о чем говорит падение щелочного числа), а также повышение содержания продуктов окисления и загрязнений. Так вот, если после цикла испытаний на бензине вязкость упала на 17%, то по окончании газовых пыток она практически не изменилась. Промежуточные пробы эту тенденцию подтвердили. Зато щелочное число после газа упало сильнее, а кислотное больше выросло – стало быть, моющие присадки работают активнее, а потому их ресурс уменьшился.

 

Визуально было заметно, что масло после работы на газе осталось более чистым. Это же подтвердили результаты так называемой капельной пробы – диспергирующая способность масла едва изменилась по сравнению с начальной пробой, тогда как после бензина она упала на 9%.

 

Почему так? Полагаем, сказалось отсутствие таких факторов, как разжижение масла бензином и загрязнение продуктами его неполного сгорания. Но не стоит забывать, что результат получен в стендовых условиях, идеальных для мотора. В реальной эксплуатации с холодным пуском на бензине эти эффекты могут быть гораздо слабее. Ведь основное количество бензина попадает в масло именно на пусковых режимах – на них он либо не горит, либо горит плохо! А почему после газа сильнее упало щелочное число и больше выросло кислотное? Потому что процессы окисления углеводородов масла пошли шустрее, а они сильно зависят от температуры.

 

Вывод: видимый эффект присутствует – масло осталось более стабильным по вязкости и чистым, однако пакет присадок начал срабатываться быстрее.

 

При переходе на газовое топливо потеря массы контрольных деталей уменьшилась, причем существенно: поршневых колец – процентов на 35–40, вкладышей подшипников – на 45–50. Причин – две. Ускорению износа в основном способствуют нагрузки, близкие к ударным, а сгорание газа идет мягче, чем бензина. Кроме того, само масло при работе на газе более стабильно и менее загрязнено.

 

Но все ли так лучезарно? Отнюдь нет! Температуры-то возросли, пусть и не столь существенно. А значит, скорость термомеханического разрушения деталей увеличилась. Выходит, износы уменьшаются, а вот срок службы особо нагретых деталей – клапанов, поршней, седел клапанов – может и сократиться. А потому считать, будто ресурс двигателя увеличивается пропорционально снижению скорости износа, здесь неправильно. Конечно, замена вышедшей из строя детали – еще не «капиталка» мотора, но все же неприятно…

 

ПРОИЗВОЛЬНЫЕ УПРАЖНЕНИЯ

 

Теперь попробуем поиграть с составом смеси и с опережением зажигания. Результат увидим сразу, причем не на холостом ходе, а на любом эксплутационном режиме.

 

Задача номер один – «вытащить» остаточные углеводороды. Получилось! Подобрав дозировку подачи газа в первичную и вторичную камеру, нам удалось снизить содержание СН почти в два раза! Цена – существенное падение мощности, процентов на 15–20. Выбирайте, кому что ближе…

 

А если компенсировать эту утрату более ранним зажиганием? Сдвинули угол на 5 градусов, потом – на 10… И тут выяснилась еще одна особенность газового двигателя – чувствительность его к этой регулировке куда меньше, чем бензинового. Мы лишь смогли чуть-чуть приблизиться к моментной кривой бензинового варианта, причем только на штатном составе смеси! А при измененном составе компенсировать потерю мощности так и не удалось. Так и должно быть: чем медленнее идет процесс сгорания, тем меньше он реагирует на опережение зажигания.

 

НУЖЕН ЛИ ГАЗ?

 

Так выгодна ли «газировка»? Подводя итог, сделаем свои выводы.

 

Экономический эффект от перевода мотора на газ ощутим только при постоянном и длительном его использовании. Мы считаем, что это оправдано для тех, кто накатывает 40–60 тыс. км в год. Для дачника-«подснежника» никакого смысла в этом мероприятии нет, даже при сохранении двукратной разницы в цене между бензином и газом. А кто может дать гарантию сохранения ценовой политики «газовых королей»?

 

С экологией тоже не все однозначно. Существенное улучшение состава отработавших газов по СО и NOx компенсируется большим повышением выхода остаточных углеводородов СН. А по зловредности они сопоставимы.

 

Автономность «газового» полета неудовлетворительна: двукратное уменьшение пробега на одной заправке, по сути, означает зависимость от «газового крана». Для городского транспорта это неважно, а для дальних заездов может составить проблему.

 

В общем, прежде чем переходить на «газировку», хорошенько подумайте. А если описанные испытания вам помогут, значит, мы работали не зря.

 

Гарантированный пуск холодного мотора возможен только на бензине.

 

Экономия от перевода мотора на газ ощутима только при постоянном и длительном его использовании. Для дачника-«подснежника» никакого смысла в этом мероприятии нет.

 

Переход на газ сопровождается как снижением уровня СО и NОx, так и резким увеличением содержания СН.

 

СЖИЖЕННЫЙ И СЖАТЫЙ

 

В качестве топлива для автомобилей используют сжиженный нефтяной газ (СНГ) и сжатый природный газ (СПГ), который еще называют компримированным (КПГ). Сжатый перспективнее: в России природного газа очень много, и он относительно дешев. А вот ресурсы сжиженного ограничены – кроме того, он служит ценным сырьем для химической промышленности.

 

Основные компоненты сжиженных газов – пропан и бутан. Их критические температуры (+97°С и +126°С соответственно) выше обычных температур окружающей среды, поэтому при небольшом давлении (без охлаждения) газ можно перевести в жидкое состояние. Баллоны рассчитаны на рабочее давление 1,6 МПа. Чтобы баллон не разрушился вследствие объемного расширения, в нем предусматривают паровую подушку объемом не менее 10% полезной вместимости. Расчетное октановое число (ОЧ) – около 100 единиц.

 

Поскольку нефтяные газы обычно лишены запаха и цвета, обнаружить их утечку очень трудно. Поэтому в состав СНГ добавляют одоранты, обладающие сильным запахом. В сжиженных газах для автотранспорта по техническим причинам может содержаться некоторое количество масла, поступающего из компрессоров и насосов.

 

Основные компоненты сжатых газов – метан СН4 (как правило, более 90%), монооксид углерода СО и водород Н2. Основной компонент природного газа – метан (95–99 %) – характеризуется критической температурой минус 82°С, и при нормальных температурах (даже при высоком давлении) не может быть сжижен. Поэтому газобаллонные установки рассчитаны на хранение газа при высоком давлении – до 20 МПа. По мере расходования газа в баллоне непрерывно уменьшается рабочее давление – при этом его температура резко снижается (эффект Джоуля–Томсона). Отсюда – необходимость тщательного обезвоживания газа при компримировании и подогрева газовых редукторов во избежание закупорки системы льдом.

 

Михаил Колодочкин, Александр Шабанов

За рулем №10 2008

Версия с картинками здесь

http://www.zr.ru/articles/57726

[Sour 1 441]

Двигатель 2106 с ГБО после 300 тыс км

[ukusen 180]

На такой ездил с заводским маздовским газовым оборудованием.

Балон на месте запаски - под сидениями дополнительных пасажиров, докатка в кожухе как на старосоветских автобусах, полноценный фуелтанк!!! для бенза. Фишки гидроген и переключатели были на водороде может)))

Ела 14 - 16 литров газа или 7 - 9 литров бенза - что примерно равнозначно было по стоимости...

По сравнению с чистым бензом преимуществ никаких, а при современых ценах у нас просто убыток((( ещё и езди ищи газовые заправки(((

[lzsound 2 139]

На газу пройдено уже 9000км. (вот отчёт от установщиков по нашему авто: http://elitegas.ru/toyota-hilux-n70/#more-4445 )

Что я могу сказать.... Установили хорошо, но с настройками конечно долго возились... После установки пёрла на газу, как на бензе по трассе, но расход был 18-19 газа (и это летом!) против 12-13 бенза (при умеренно активном педалировании) Через месяцок по случаю ещё раз был в Екате и заехал приубавить расход. Расход упал до 13-14 по трассе, но на 5ой про обгон с ходу можно было забыть - не тянула никуа да и в городе не то. В начале декабря ездили ещё раз в Екат и ещё раз заехали поднастроить. Сделали 10% довпрыск бенза после 2500об. и чуточку добавили газа. Довпрыск 10% бенза на его расход не повлиял (довпрыск можно установить с любых оборотов и любой процентовке)

 

Расход газа стал в районе 15л. на сотню по трассе и 20л. в городе (но в городе засекали морозы были -10-20) Ну а довпрыск бенза действительно на его расход не повлиял. Ток надо было, как они и предлогали с 3000об довпрыск делать, а то по трассе если больше 90кмч то уже больше чем 2500об и расход бенза имеет место (в городе совсем незаметен его расход)

При цене у нас газа в 2 раза дешевле, чем 92ого выходит что машина при пересчёте газ-бенз как будто расходует по городу 10л. 92ого вместо 15л.

Как то так...

Изменено 14 января 2014 пользователем lzsound

[airport 25]

@ingen, езжу на газу не один год. Насчет мощности вы немного не правы. Можно газ настроить на економ(когда расход газа движется к расходу бензина) тогда мощность падает. Или наоборот, тогда расход увеличивается > 20% и отличить едешь на газу или бензине невозможно.

Это называется душить двигатель из за этого прогорают клапана,на 4м поколении ничего не сделаешь будет загораться "чек", ну если только задушить двигатель и ездить с горящим "чеком"!

 

На такой ездил с заводским маздовским газовым оборудованием.Балон на месте запаски - под сидениями дополнительных пасажиров, докатка в кожухе как на старосоветских автобусах, полноценный фуелтанк!!! для бенза. Фишки гидроген и переключатели были на водороде может)))Ела 14 - 16 литров газа или 7 - 9 литров бенза - что примерно равнозначно было по стоимости...По сравнению с чистым бензом преимуществ никаких, а при современых ценах у нас просто убыток((( ещё и езди ищи газовые заправки(((

Гбо просто нужно было отрегулировать!Заправок полно!

[airport 25]

lzsound если можно про довпрыск бензина подробнее расскажи как он выглядит и с чем его едят?

[sergey77 44]

Кроме всего прочего в пропан-бутане (Марка ПБТ ГОСТ52087)содержатся и такие вещи как сера и парафины. Поскольку пропан также как бутан это побочные продукты синтеза нефти, в отличие от природного газа метана. Раньше на всем газопотребляющем и газоиспользующем оборудовании (промышленном, не автомобильном)на которых стоял катализатор для расщепления газа, стояли блоки сероочистки. Так как сера попадая на катализатор выводит его из строя. И это на простых никелевых катализаторах. В автомобилях используются более дорогие и капризные платино-паладиевые катализаторы, которые также отравляются серой и как следствие эффективность его снижается, что может привести к его выходу из строя. Так как сера для любого катализатора смерть. Ну и конечно снижение ресурса моторного масла. Парафины не сгорают в цилинрах двигателя вместе с горючей составляющей газа и покрывают лямбда зонды двигателя, особенно передний жирной черной субстанцией типа битума или смолы. Рабочей температуры лямбды в 350С не хватает, чтобы эта гадость выгорела и как следствие неправильный сигнал лямбда зонда и неправильная работа двигателя + замена датчиков. Считаю, что для современных автомобилей с кучей кислородных сенсоров и катализаторов пропан-бутановые смеси зло. Метан лишен этого, но возить с собой в багажнике бомбу с давлением в 200атм лично я не хочу. Да и нет у нас заправок торгующих сжатым метаном. Мое мнение пока есть бензин надо ездить на бензине, т.е. на том на что расчитаны наши двигатели.

Изменено 28 июня 2014 пользователем sergey77

[airport 25]

Кроме всего прочего в пропан-бутане (Марка ПБТ ГОСТ52087)содержатся и такие вещи как сера и парафины. Поскольку пропан также как бутан это побочные продукты синтеза нефти, в отличие от природного газа метана. Раньше на всем газопотребляющем и газоиспользующем оборудовании (промышленном, не автомобильном)на которых стоял катализатор для расщепления газа, стояли блоки сероочистки. Так как сера попадая на катализатор выводит его из строя. И это на простых никелевых катализаторах. В автомобилях используются более дорогие и капризные платино-паладиевые катализаторы, которые также отравляются серой и как следствие эффективность его снижается, что может привести к его выходу из строя. Так как сера для любого катализатора смерть. Ну и конечно снижение ресурса моторного масла. Парафины не сгорают в цилинрах двигателя вместе с горючей составляющей газа и покрывают лямбда зонды двигателя, особенно передний жирной черной субстанцией типа битума или смолы. Рабочей температуры лямбды в 350С не хватает, чтобы эта гадость выгорела и как следствие неправильный сигнал лямбда зонда и неправильная работа двигателя + замена датчиков. Считаю, что для современных автомобилей с кучей кислородных сенсоров и катализаторов пропан-бутановые смеси зло. Метан лишен этого, но возить с собой в багажнике бомбу с давлением в 200атм лично я не хочу. Да и нет у нас заправок торгующих сжатым метаном. Мое мнение пока есть бензин надо ездить на бензине, т.е. на том на что расчитаны наши двигатели.

Тогда что остается в фильтрах,в первом шлак какой то типа пепла от сигарет во втором масло?

Проехал на газу 125 тыщ. ни датчики не менял ни катализатор!

В бензине серы намного больше чем в газе и остальной ерунды которую вы перечислили.

Может быть замечали когда впереди едущая машина в топку дает от нее начинает идти характерный запах серы.

Изменено 28 июня 2014 пользователем airport

[sergey77 44]

Сероводородом пахнет из катализатора когда газу даете и когда его эффективность снижается. А любой газ специально вводят специальные пахучие вещества одоранты как раз с серой. Общался с представителями mesa electronics и они сказали, что причина выхода из строя кислородных сенсоров именно сера и парафины. А в бензинах нет парафинов так как он представляет собой легкие фракции нефти.

[airport 25]

Сероводородом пахнет из катализатора когда газу даете и когда его эффективность снижается. А любой газ специально вводят специальные пахучие вещества одоранты как раз с серой. Общался с представителями mesa electronics и они сказали, что причина выхода из строя кислородных сенсоров именно сера и парафины. А в бензинах нет парафинов так как он представляет собой легкие фракции нефти.

А в сероводороде сера не присутствует?

[airport 25]

Парафины не сгорают в цилинрах двигателя вместе с горючей составляющей газа и покрывают лямбда зонды двигателя, особенно передний жирной черной субстанцией типа битума или смолы.

Менял графитовое кольцо между коллетором и глушителем,так коллектор и риемная труба были в идеале. Нагара не было,о каких смолах и битуме вы ведете речь?

Изменено 28 июня 2014 пользователем airport

[airport 25]

Сероводородом пахнет из катализатора когда газу даете и когда его эффективность снижается. А любой газ специально вводят специальные пахучие вещества одоранты как раз с серой. Общался с представителями mesa electronics и они сказали, что причина выхода из строя кислородных сенсоров именно сера и парафины. А в бензинах нет парафинов так как он представляет собой легкие фракции нефти.

Опять же сказали, разговор нужно чем то подтвердить!

На заборе тоже написано,а там дрова лежат.

Изменено 28 июня 2014 пользователем airport

[sergey77 44]

Я эту всю кухню прошел и прохожу до настоящего времени на практике на работе. Мы используем тоже автомобильный пропан-бутан. И эти проблемы из практики. Когда за неделю убили новый полупроводниковый СО2-сенсор аналогичного принципа действия что и лямбда зонд, на газоанализаторе и отправили в гарантий ремонт. Так производитель проведя экспертизу отказал в ремонте именно из-за серы и парафинов в газе. Обращались во ВНИИГаз с эти вопросом и от них получили точно такой же ответ. А уменя все установки текут смолой из-за этих парафинов и лямбда-зонды больше месяца не служат. Может конечно дело и в коцентрациях вредных вещетв с моих установок и в автомобильном выхлопе не знаю. С производителем оборудования списывался лично по причине низкой стойкости лямбды и вот от них был официальный ответ. Сероводород это и есть продукт неполногосгорания топлива, плюс к нему добавляется сера из одорантов.

[airport 25]

Я эту всю кухню прошел и прохожу до настоящего времени на практике на работе. Мы используем тоже автомобильный пропан-бутан. И эти проблемы из практики. Когда за неделю убили новый полупроводниковый СО2-сенсор аналогичного принципа действия что и лямбда зонд, на газоанализаторе и отправили в гарантий ремонт. Так производитель проведя экспертизу отказал в ремонте именно из-за серы и парафинов в газе. Обращались во ВНИИГаз с эти вопросом и от них получили точно такой же ответ. А уменя все установки текут смолой из-за этих парафинов и лямбда-зонды больше месяца не служат. Может конечно дело и в коцентрациях вредных вещетв с моих установок и в автомобильном выхлопе не знаю. С производителем оборудования списывался лично по причине низкой стойкости лямбды и вот от них был официальный ответ. Сероводород это и есть продукт неполногосгорания топлива, плюс к нему добавляется сера из одорантов.

Сероводородом пахнет от машины которая на бензине в топку дает,а от машины дающей в топку на газу вообще ни чем не пахнет, повторюсь еще раз проехал 125 тыщ. на газу проблем нет ни каких!!!

А ФИЛЬТРЫ У ВАС СТОЯТ КАКИЕ НИБУДЬ?

Изменено 28 июня 2014 пользователем airport

[Prosto-Dmitriy 416]

если можно про довпрыск бензина подробнее расскажи как он выглядит и с чем его едят?

Есть у некоторых производителей гбо функция в мозгах добавления бензина при высоких оборотах. Для того, чтобы приблизить скорость горения смеси к бензиновой и снизить температуру. Тем самым сберечь седла выпускных клапанов и сами клапаны. Газ горит медленнее и выделяет при этом больше тепла, тарелка клапана не успевает передать тепло через седло уже в закрытом состоянии. На практике, как правило прогар редкость и связан с не правильной настройкой смеси и эксплуатацией. Стремясь к экономии некоторые установщики обедняют смесь, из-за чего температура еще больше возрастает. Там грозит не только прогаром клапана или седла, но и деформацией всей гбц. Но, повторюсь, случаи редкие и к минусам гбо не имеют никакого отношения.

[sergey77 44]

Где фильтры? На газопроводе? На газовводе в установку? Отходящие газы идущие на лямбду фильтруются там стоят оригинальные мановские фильтры, плюс сами врезали топливный фильтр от классики. Но помогло слабо. В скором времени придут фильтра из полипропилена, кажется с размерами пор 5мкм посмотрим, но верится слабо, а дорогие ужас.