Влияние молибдена (MoDTC) в составе масел на формирование отложений в турбонагнетателе и поршнях

[sergun 608]

Утянул из сети документик, надеюсь он добавит информации по теме ветки.

Analysis of Deposit Formation Mechanism on TEOST 33C by Engine Oil Containing MoDTC.pdf

 

Коротко: за маслами, содержащими молибден (MoDTC), был отмечен повышенный уровень образования отложений при прохождении теста TEOST 33C. Данный тест имитирует образование высокотемпературных отложений при работе масла в турбонагнетателе. Ниже подробнее о данном тесте (спасибо Торкону):

Стержень и зона образования отложений в тесте TEOST 33C показаны на рисунке 3. Объем масла 116 мл, требуемый для теста, содержит очень небольшое количество металлоорганического катализатора. В данном тесте образец масла нагревают до 100 ° постоянной температуры. Кроме того, чтобы стимулировать реакцию при испытании, масло в реакторе подвергается воздействию смеси влажного воздуха и закиси азота, чтобы имитировать газовую атмосферу картера двигателя. Масло перекачивается с постоянной скоростью через корпус, внутри которого расположен неподвижный стержень на котором должны образовываться отложения, показанном на рис.3. Стержень циклически нагревается от 200 до 480 °С, чтобы имитировать изменения температуры, возникающие в турбокомпрессоре при работе двигателя. В течение этого циклического нагрева, отложения образуются на стержне. Изменение массы отложений на стержне до и после испытания относится к окислительной стойкости исследуемого масла в турбокомпрессоре.

В механизмах образования отложений авторы попытались разобраться в вышеуказанном документе.

Изменено 4 апреля 2016 пользователем sergun

[sergun 608]

Ох ну ты и жуууук.... Почему ты мне тычешь только тем, что тебя устраивает? А как же эти их слова?:

In all conducted investigations the exhaust gas temperature was set to 200 °C in this strand. By a system of throttle valves equal mass flow rates are achieved in both strands. The exhaust gas that is not needed is directed to the stack by a bypass.

 

"Во всех проводимых исследованиях температура выхлопных газов была установлена в 200 °C в этой скрутке. Системой клапанов дросселя равные массовые расходы достигнуты в обеих скрутках. Выхлопной газ, который не необходим, направлен к стеку обводом"

Каким макаром они тогда получали такие значения "экспериментальных температур"?

[lzsound 2 139]

Каким макаром они тогда получали такие значения "экспериментальных температур"?

2016-04-12_002756.jpg

Рас-чё-та-ми. Математическими.

Знаешь.... После таких "примеров" пропадает сразу желание к диалогу по причине того, что ты пытаешься оппонента просто на-е-...ать лишь бы доказать свою правоту.

[sergun 608]

Рас-чё-та-ми. Математическими.

Знаешь.... После таких "примеров" пропадает сразу желание к диалогу по причине того, что ты пытаешься оппонента просто на-е-...ать лишь бы доказать свою правоту.

Это именно "экспериментальные значения" получались математически? А как насчет, "симуляционных значений"?

[sergun 608]

Ты погоди рубить с плеча. Там говорится что испытания были возможны по 2-м сценариям, cold strand - 200 град, hot strand - горячие ОГ..

Вернее не так, поток разделялся на 2 ветки, в первой ветке (горячие ОГ), во 2-й ветке (200 град). И во всех испытаниях температура в данной ветке (холодной) была 200 град, но не общая температура ОГ, поступающих в турбину..

Изменено 11 апреля 2016 пользователем sergun

[sergun 608]

И там говорится, что в зависимости от целей, можно переключаться между данными ветками (горячей и холодной).

Про график с температурами:

" In FIGURE 4

the measured and simulated temperature profiles at two exemplary measuring points on the turbine wheel are compared." Как можно под "measured" понимать температуры вычисленные математически?

[lzsound 2 139]

Это именно "экспериментальные значения" получались математически? А как насчет, "симуляционных значений"?

6: Summary and outlook

In the FVV research project, a test rig was constructed, which allows to approximate the real transient operation of a turbocharger by thermal shock tests. In these tests material temperatures were measured in the turbine, which serve as a validation basis of the numerical simulations. A simulation methodology was developed which achieves very accurate results compared to the measured data and which allows a detailed analysis of the heat transfer mechanisms. Based on these simulations four thermally highly loaded areas were identified. Furthermore, it was shown that the thermal stressors in three of the four critical areas are caused by secondary flows that lead to locally reduced heat fluxes in the turbine wheel and thus causes high temperature gradients in the solid body.In future investigations structural mechanics simulations of the turbine wheel will be carried out using the known transient tem- perature fields. Based on these simulations, the influence of the thermal stressors compared to the centrifugal force stressors will be investigated in order to assess the necessity of considering the thermal stressors in the design process of a turbocharger. Further- more, a method will be developed which allows a faster approxi- mation of the thermal loads, so that the thermal loads can be included in the design process of a turbocharger.

 

В научно-исследовательской работе FVV была построена испытательная буровая установка, которая ПОЗВОЛЯЕТ ПРИБЛИЖАТЬ реальную переходную операцию турбокомпрессора испытаниями на термоудар. В этих тестах температуры материала были измерены в турбине, которые служат основанием проверки числовых моделирований (!!!!!!!). Методология моделирования (!!!) была развита, который достигает очень точных результатов по сравнению с результатами измерений и который позволяет подробный анализ механизмов(!!!!!!!) теплопередачи. Основанный на ЭТИХ МОДЕЛИРОВАНИЯХ четыре тепло очень нагруженных области были определены. Кроме того, было показано, что тепловые стрессоры в трех из четырех критических областей вызваны вторичными потоками, которые приводят к в местном масштабе уменьшенным тепловым потокам в турбинном колесе, и таким образом вызывает градиенты высокой температуры в твердом теле. В будущих расследованиях структурные моделирования механики турбинного колеса будут выполнены, используя известный переходный tem-perature области. Основанный на этих моделированиях, влияние тепловых стрессоров по сравнению со стрессорами центробежной силы будет исследовано, чтобы оценить необходимость рассмотрения тепловых стрессоров в процессе проектирования турбокомпрессора.

Далее - больше, метод будет разработан, который разрешает более быструю approxi-страну тепловых грузов (термопар), так, чтобы термопары могли быть включены в процесс проектирования турбокомпрессора.

 

 

Просто любопытно - ты сам изучаешь ПОЛНОСТЬЮ то на что ссылаешься или только выдёргиваешь то, что сходится с твоим мировоззрением?

Изменено 11 апреля 2016 пользователем lzsound

[sergun 608]

Ну и спешиал фо ю перевод:

 

"Behind the combustion 

chamber the hot gas mass flow is split into two parts. In the first 

part, the temperature level remains almost unchanged (hot strand). 

In the second part, the exhaust gas mass flow is mixed with cold 

air from a screw compressor in order to reduce the temperature 

level (cold strand). In all conducted investigations the exhaust gas 

temperature was set to 200 °C in this strand.

By a system of throttle valves equal mass flow rates are achieved in both strands. The exhaust gas that is not needed is directed to the stack by a bypass.

With the described design of the test rig it is possible to switch between the two strands (hot and cold), which results in a rapid change of the gas temperature at the inlet of the turbocharger."

 

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\

 

Позади камеры сгорания поток горячих газов разделяется на 2 части. В первой части температура остается почти неизменной (горячая ветвь). Во второй части, поток газов перемешивается с холодным воздухом из винтового компрессора с целью понижения температурного уровня (холодная ветвь). Во всех проводимых испытаниях в данной ветке поддерживалась температура 200 град.

С помощью системы дроссельных клапанов достигается одинаковый уровень массового расхода газа в обеих ветках. Ненужный объем отработавших газов, стравливался через перепускной клапан.

В зависимости от желаемого назначения использования испытательной установки, есть возможность переключаться между 2-мя ветками (горячей и холодной), что приводит к быстрому изменению температуры газа, поступающего в турбину.

 

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\

 

Итого, ты умудрился тут же притянуть за уши ложный вывод, про то что в турбину поступали ОГ с температурой 200 град, и немедленно пригвоздил меня к кресту, как нехорошего человека Ню, ню..

Что ты там нагуглепереводил ("испытательная буровая установка" - это пять!  :bravo:) в заключении, я посмотрю завтра, спать хочется..

Изменено 11 апреля 2016 пользователем sergun

[torcon 64 513]

Существование таких масел как Mobil1 ESP Formula 5W30 и ESP 0W40 перечеркивает состоятельность теории что VW TSI орг молибден страшен. Скорее не вредит...

[VladimirR 2 508]

 

 

Mobil1 ESP Formula 5W30 и ESP 0W40 перечеркивает состоятельность теории что VW TSI орг молибден страшен

да, но в этих анализах его меньше 100. Выше уже sergun писал, что до 100 молибден не страшен

 

А вот еще что я подумал, здесь много споров было по поводу того, что испытания производятся в статичном состоянии, а турбина постоянно вращается. Теперь давайте представим себе, что происходит с турбиной после остановки двигателя. Вал турбины останавливается, циркуляция масла тоже, но при этом температуры там остаются практически теме же, что и во время движения, Так может быть этот тест характеризует как раз такую ситуацию?

[sergun 608]

Существование таких масел как Mobil1 ESP Formula 5W30 и ESP 0W40 перечеркивает состоятельность теории что VW TSI орг молибден страшен. Скорее не вредит...

Торкон, ну ты чего? , там же 3х ядерный моли, а значит данная тема не про них. Согласен, что в название темы стоит добавить: Влияние органического двухядерного молибдена MoDTC (в концентрациях >600 ppm)... Изменено 12 апреля 2016 пользователем sergun

[Лис 245]

@VladimirR, в большинстве машин решают этот вопрос  из коробки, установкой турботаймера или доп.контура охлаждения (не в счет  машины прошлого тысячелетия, там с завода только памятка, что машине желательно поработать пару минут перед остановкой двигателя   ).

Изменено 12 апреля 2016 пользователем Лис

[VladimirR 2 508]

@Лис, не все заморачиваются установкой турботаймера, ну а доп контур охлаждения конечно работает после остановки двигателя, но при этом циркулирует не масло , а ОЖ, да и вал турбины в этот момент все же неподвижен

[sergun 608]

да, но в этих анализах его меньше 100. Выше уже sergun писал, что до 100 молибден не страшен

 

А вот еще что я подумал, здесь много споров было по поводу того, что испытания производятся в статичном состоянии, а турбина постоянно вращается. Теперь давайте представим себе, что происходит с турбиной после остановки двигателя. Вал турбины останавливается, циркуляция масла тоже, но при этом температуры там остаются практически теме же, что и во время движения, Так может быть этот тест характеризует как раз такую ситуацию?

В свое время я уже критиковал teost33c за это (что он не имитирует ситуацию остановки разгоряченной турбины, однако похоже я их недооценил ). Izsound вполне справедливо заметил, что уровень циркуляции в тесте просто смешной 0.45 г/мин, это даже циркуляцией сложно назвать или это какая-то ошибка в описании условий. Т.е. вполне возможно, что тест данную, самую тяжелую ситацию, и имитирует и статичный вал в тесте весьма к месту. Как нам пытались втереть на современных двс это не страшно, т.к. турбины идут по умолчанию с водяным охлаждением. На бензинках это в основном действительно так и есть, а вот в дизелях среднего рабочего объема и уровня форсирования, часто встречаются турбы без водяного охлаждения.

Изменено 12 апреля 2016 пользователем sergun

[sergun 608]

@Немаслофан, вэлкам!

 

В серийных ТК сложно установить термопары, поэтому либо на ротор (если мы о нем)

 

Это я про вал писал, что его делают полым для размещения компонентов датчиков при проведении измерений..

 

Не потребовалось и 5-ти суток, чтобы ты это признал

 

• Что именно признал? Что тест имитирует наиболее тяжелую ситуацию (выключение двс с разгоряченной турбиной), возможную в реальной эксплуатации? Да! Я это признаю, очень похоже на то! Напомню, что ты сначала критиковал его совсем за другое (вал не вращается, подшипники, ну и далее по тексту..)
• Говорите, что на современных двс это не актуально, т.к. везде сейчас, дескать, ставят ТК с водяным охлаждением? Для бензинок скорее всего так и есть (и то, я например, не уверен что везде сейчас стоит система, которая гоняет ОЖ некоторое время после выключения ДВС). Для дизелей же картина совсем иная! На многих современных дизелях стоят ТК, не имеющие водяного охлаждения. Отвечаете, что на дизелях это не критично, т.к. температуры отработавших газов сильно ниже - соглашусь! Но небольшая вероятность получить неблагоприятный расклад при выключении двс с разгоряченной турбиной остается.
• Говорите - не стоит раздувать пламя, драматизировать ситуацию и т.д. Никто тут ее и не драматизирует, кроме очередного новоявленного товарища, который приходит и заявляет о каком-то драматизме. Название темы - в шапке. Мы здесь об отложениях. Конвертировать данные отложения в конкретную убыль ресурса турбины - не представляется возможным,  скорее всего она сломается раньше от чего-нибудь другого. Только вот почему-то лазить под горловину с фонариком и делать какие-либо выводы на основании увиденного относительно масла - это норма. Почему бы не проявить аналогичный подход к турбине?
• И еще вопрос на засыпку: частая причина выхода из строя турбин - масляное голодание, иногда это происходит в следствии того, что магистраль, подающая масло в турбину, огибает пол двигателя и проходит рядом с выпускным коллектором, идет интенсивное тепловое воздействие на трубку и масло там постепенно коксуется. Как финал - нарушение подачи масла => масляное голодание => кирдык. Так вот, в данном случае какое из масел продлит жизнь ТК, которое по результатам TEOST 33C имеет 5 мг отложений или 30 мг отложений? И причиной в таком различии в результатах может стать именно молибден.

Изменено 13 апреля 2016 пользователем sergun

[sergun 608]

 

 

Тест имитирует ситуацию, созданную безграмотным автовладельцем, который после интенсивного разгона внезапно останавливает двигатель и бежит по срочному делу в придорожные кусты. Т.е. расчет на действия идиота (идиот-комманд).

 

Зачем же так, всякие люди могут оказаться в числе владельцев..

А про это что скажешь (касаемо той части, где про кокс в трубке турбины говорится)

Изменено 13 апреля 2016 пользователем sergun