В чём недостатки густых масел?

[DJ Kill 175]

В чём недостатки густых масел?

 

Видео о недостатках густых масел (смотреть с 9:18): 

 

 

На этом форуме есть мощная тенденция к использованию "жидких" масел. 0-20, 5-30 на крайняк. Даже есть специальное слово для противников этой тенденции - "гуталинщики".
А в чём реальные минусы таких масел?

Из плюсов с ходу могу придумать:
1. Выше давление.
Чем выше давление - тем прочнее масляный клин. Хотя, конечно, прочность масляного клина не только давлением достигается.

2. Меньше опасность разжижения топливом.
Это может быть совершенно из-за любых причин. Регулярные незапуски немецких автомобилей зимой - это сразу замена масла. А так может и выжило бы.

Из минусов:
1. Выше кинематические потери в моторе.
Но цифра настолько пренебрежимо мала, что ни одним точным прибором доступным обывателю это не измерить.
Ну разве что широко известный в соседней теме "попомер".
2. Выше температура.
Тоже почти теоретическое понятие. На практике в реальных условиях эксплуатации нет обширной статистики чтобы это доказать.
3. Хуже холодный пуск.
Здесь минус совершенно очевидный, но при наличии сейчас большого спектра масел 5-50 или 0-40 проблема мне кажется тоже немного преувеличена.
Есть "рекомендации завода-изготовителя". Но это ещё более мутная тема ибо у завода совершенно другие параметры оптимизации относительно обывателя.

В чём явный минус если сейчас с 0-20/5-30 перейти на 5-50/10-60?

Анализы отработок, кстати, с 5-50 и 10-60 ничем "плохим" не выделяются. Никакой катастрофы.

 

Внимание:
Опыт использования масел 0w-20 и 5w-50 на одном и том же авто

Опыт использования масел 5w-30 и 5w-50 на одном и том же авто

[power1 36 965]

Цитата

DSam  сказал

 

По моему наглядней и проще уже не куда... А теперь вопрос... Какой из режимов смазывания соответствует  рабочему в исправном двигателе?

 

По моему ответ очевиден - гидродинамический. Смешанный и граничный это переходные режимы для ДВС от которых всегда стараются избавиться. И никаких "черпачков" и турбулентностей...

 

в том то и дело что некоторые коллеги не поймут никак принцип гидродинамической смазки  подшипников сколльжения, основанный на законах внутреннего трения  между слоями жидкости или газа, и простейшим случаем является ламинарное течение в маслянной пленке,  шероховатость же может играть определенную роль в подшипниках скольжения не использующих гидродинамический режим, о чем писал уже дважды в пост. 1277 и 1317, но похоже  с чтением имеются проблемы

 

о влиянии на смазку шероховатости поверхности подшипников скольжения известно как говорится сто лет в обед, но к гидродинамическому режиму это не относится никоим образом

 

Качество обработки поверхностей

 

В результате механической обработки на поверхности деталей остаются небольшие выступы и впадины (следы режущего инструмента), которые при скольжении одной детали по другой, при наличии внешних нагрузок, действуют подобно напильнику, скалывая отдельные частицы металла с трущихся поверхностей и вызывая тем самым изменение объемных и линейных размеров сопряженных деталей — их износ.

 

Вполне попятно, что чем больше высота неровностей (гребешков) на поверхностях трущихся деталей, тем меньше площадь соприкосновения и тем больше удельное давление между ними. Поэтому процесс скалывания этих неровностей, а следовательно и износ поверхностей, при прочих равных условиях,, будут протекать интенсивнее. Интенсивное истирание гребешков поверхности сопровождается выделением большого количества тепла (особенно в период приработки), приводящего к уменьшению зазоров между сопряженными деталями и ухудшению условий смазки их. Подчас количество выделяющегося при этом тепла настолько велико, что отдельные гребешки на сопряженных деталях, приходя в соприкосновение друг с другом, свариваются и при дальнейшем относительном перемещении деталей образуют на их поверхностях задиры.

 

Не менее важно выдерживание надлежащей чистоты поверхности также на деталях с неподвижными посадками; в этом случае, при больших неровностях на поверхностях, гребешки при запрессовке одной детали в другую сминаются и плотность посадки нарушается.

 

  Из сказанного не следует, однако, делать вывод, что идеальной, в смысле работоспособности и износостойкости, является абсолютно гладкая поверхность. Такой вывод был бы справедливым, если бы детали работали постоянно в условиях жидкостного трения, а после механической обработки они не имели  бы отклонений  от заданной  геометрической формы (эллипс, конус, бочкообразность , граненость и т. д.). В действительности  работа деталей протекает обычно в условиях полужидкостного трения, а сами детали изготовляются с большими или меньшими отклонениями от геометрически правильной формы,  При этих условиях неровности на поверхности деталей  играют  положительную роль,  так как, во-первых, облегчают восстановление масляного слоя между трущимися поверхностный (при полужидкостном трении) за счет запаса масла, имеющегося во впадинах поверхностей, и, во-вторых, ускоряют процесс приработки деталей друг к другу, в результате которой устраняется вредное влияние на работу сочленений  разного рода отклонений от геометрически правильной формы их. Таким образом, для  каждой детали, в  зависимости  от условий ее. р аботы (величина и характер воспринимаемых нагрузок, скорость движения, характер посадки, условия смазки и пр.), заданной точности изготовления, а также в зависимости от материалов сопряженных поверхностей, должно выдерживаться вполне определенное качество поверхности.

 

http://www.redmotor.ru/dvigatelgaz51/38.html

[DSam 180]

1) Попытки притянуть понятие "Оптимальная шероховатость трущихся поверхностей" к понятию "Режимы смазки" лично мне не понятно... если только за уши.

2) Оспаривать в данном случае ОчеВидное

 

 

по моему выглядит глупо по определению...

 

3) или в Лукойле работают просто безграмотные идиоты... 

[sergun 611]

1) Попытки притянуть понятие "Оптимальная шероховатость трущихся поверхностей" к понятию "Режимы смазки" лично мне не понятно... если только за уши.

За какие уши и что притягивается? . Как вы объясните тот факт, что шероховатость шейки с избыточной гладкостью увеличивается в процессе притирки?

 

Еще раз, из приводимого мной выше примера: опытным путем было обнаружено следующее: что при установке в двс коленвала с шейками с шероховатостью ниже Ra - 0,25 мкм, шероховатость шейки через некоторое время работы подшипника увеличивалась до 0,25 мкм.

В случае шеек с шероховатостью Ra - 0,25 мкм она примерно таковой и осталась. При шероховатости > 0.25 мкм, она снова стремилась к тем же 0,25 мкм.

Как чудная презентация Лукойла, где даже клин не удосужились толком изобразить, объясняет сие явление? И как неоднократное повторение, ключевого видимо слова "режимы смазки" и "гидродинамический режим", объясняет описанный мной феномен.

 

Изменено 30 апреля 2016 пользователем sergun

[DSam 180]

За какие уши и что притягивается? . Как вы объясните тот факт, что шероховатость шейки с избыточной гладкостью увеличивается в процессе притирки?

 

У вас двс как на заводе запустили так он потом работает без остановок? Или кто то изобрел систему старта двс при котором он сразу начинает работу в гидродинамическом режиме смазки минуя стадию граничной и смешанной смазки? Или достигли такой стадии обработки что шероховатость равна абсолютному нулю???

По моему иногда не нужно лезть в дебри, а нужно просто включать обычную логику...

 

ЗЫ да все просто... при старте двс образуются микрозадиры, величина которых при "избыточной галдкости" выше этой гладкости, а потому и не имеет смысла делать величину гладкости выше. Вот оттуда и берется понятие оптимальная шероховатость...

Изменено 30 апреля 2016 пользователем DSam

[sergun 611]

По моему иногда не нужно лезть в дебри, а нужно просто включать обычную логику...

Вот включите и объясните:

 

Еще раз, из приводимого мной выше примера: опытным путем было обнаружено следующее: что при установке в двс коленвала с шейками с шероховатостью ниже Ra - 0,25 мкм, шероховатость шейки через некоторое время работы подшипника увеличивалась до 0,25 мкм. В случае шеек с шероховатостью Ra - 0,25 мкм она примерно таковой и осталась. При шероховатости > 0.25 мкм, она снова стремилась к тем же 0,25 мкм.

Изменено 30 апреля 2016 пользователем sergun

[sergun 611]

ЗЫ да все просто... при старте двс образуются микрозадиры, величина которых при "избыточной галдкости" выше этой гладкости, а потому и не имеет смысла делать величину гладкости выше. Вот оттуда и берется понятие оптимальная шероховатость...

Што, што, што? Как вы там выражались про "поток"? "при старте двс образуются микрозадиры, величина которых при "избыточной галдкости" выше этой гладкости" - "величина микрозадиров выше гладкости"?! это как?!

 

Допустим у нас у шейка и вкладыш обработаны до Ra-0.1 мкм, с чего там будет шероховатость расти, а в случае с Ra-0.25 мкм у вкладыша и шейки не будет?

Изменено 30 апреля 2016 пользователем sergun

[DSam 180]

Вот так:

 

Изменено 30 апреля 2016 пользователем DSam

[sergun 611]

 

 

Попробуйте наконец отвлечься конкретных цифр и просто включить логику... При старте двс какой режим смазки? Правильно в начале граничный, при котором ВСЕГДА будет контакт поверхностей, т.е. те самые микрозадиры... см. картинку... а дальше сам попробуйте поразмыслить...

Так от чего же в граничном режиме при низких шероховатостях масло обеспечивает более плохую защиту (износ больше => шероховатость растет), чем при равновесной шероховатости?

[Дмитрий_ 5 439]

94 страницы и чё? Да ни чё!

Хоть один ДВС мне покажите, который проездил на "жидких" маслах японо-корейский-американский и здох(не беря банальные, тупые перекаты по вине владельца!!!) от таких масел за 150.000км!??? Хоть один - нету! Тогда чё вопли и сопли раздуваете Вумные и теоретически закидываете болобольтством эту тему!! Просто теоретически по пз ... ть и не более и побороть противника слоганами Вумными!!!

Ну Ё, вы мужики или бабки на базаре!!!

Учёные высшей категории, а ведёте сябя - Фу!!!

И главное - ведь никто в "чисто" европейские ДВС не предлагает лить "жидкие" масла!!! Но вы то тут защитники, этого даже замечать не хотите!!!

Изменено 30 апреля 2016 пользователем Дмитрий_

[skorp777 14 274]

Хоть один ДВС мне покажите, который проездил на "жидких" маслах японо-корейский-американский и здох(не беря банальные, тупые перекаты по вине владельца!!!) от таких масел за 150.000км!???

А вот движков от Фольксаи и БМВ , сдохших и на меньших пробегах на правильных маслах А3 , с вязкостью под 15 стс при 100 град, валом на любом профильном форуме. Что как бэ, намекает и символизирует...

Изменено 1 мая 2016 пользователем skorp777

[power1 36 965]

DSam сказал

 

Еще раз...

 

 

помоему бесполезно, вон и "очень грамотный человек" особую логику включил заявляя что -

"1. Это не "режимы смазывания", а виды трения."

напроч отвергая пояснение людей исследовавших эти области триботехники -

 

"Пусть смазка обильная, т.е. она полностью разделяет сопряженные поверхности и препятствует их непосредственному контакту. Для более строгого определения этого условия часто используют параметр Λ, который показывает, во сколько раз толщина слоя смазки h должна превышать эффективную шероховатость контактирующих поверхностей,

В данном случае достаточно считать, что, как показывают исследования, Λ > 3. При своем вращении вал вовлекает смазку в зазор. Напомним, что ближайший к поверхности вала тонкий слой просто прилипает к валу и движется вместе с ним, а остальные перемещаются за счет внутреннего трения. Поскольку всегда оси вала и подшипника расположены эксцентрично, то зазор сужается в сторону вращения вала, и смазка, являясь несжимаемой жидкостью и увлекаясь в самое узкое место зазора, создает противодавление (гидродинамическое давление), которое стремится раздвинуть вал и подшипник. Возникает эффект «масляного» клина, что является характерной чертой описываемого режима трения, названного гидродинамическим, основы которого были заложены Петровым.

Описанное выше поведение смазки в зазоре подшипника, по существу, представляет механизм гидродинамического трения, который, в отличие от трения несмазанных поверхностей, сводится к внутреннему трению смазки. Этим и объясняются очень низкие значения коэффициента гидродинамического трения вплоть до 0,001. Здесь же уместно отметить, что более корректно говорить не о гидродинамическом трении, а о трении в условиях гидродинамической смазки, или просто о гидродинамической смазке."

 

и течение жидкости при гидродинамической смазке у него оказывается турбулентное,  тогда как ведушие ученые говорят о ламинарном течении -

 

"Особым случаем ламинарного движения жидкости в кольцевом зазоре является относительное вращение двух цилиндрических поверхностей, образующих кольцевую щель между вращающейся цапфой вала и неподвижным вкладышем корпуса"

 

http://edulib.pgta.ru/els/_2013/109_13/Gidravlika/gidravlica/modul2/1.6.htm

 

Вы зачем фразу "ламинарное течение" обвели красным? Что сказать то хотели?

 

 

могу предположить, что это для того чтобы даже идиотам был понятен смысл гидродинамической теории смазки

 

 

 

[DSam 180]

Косвенное доказательство того что уже и немцы признали что у вязких масел есть недостатки и переводят свои новые двигатели на 0W-20 - http://quto.ru/journal/curious/68079/?utm_campaign=self_promo&utm_term=head&utm_medium=news&utm_source=rambler&utm_content=quto

 

"Изменилась и технология изготовления двигателей: немцы оптимизировали процедуру шлифовки деталей и применили атмосферное плазменное напыление при обработке гильз цилиндров. Всё это должно уменьшить сопротивление в парах трения и повысить антикоррозийные свойства, снизив требования к качеству топлива. Двигатель оснащён системой непосредственного впрыска топлива, работающей под давлением 350 бар, интегрированным выпускным коллектором и совершенно новой головкой блока. Наконец, новый 1,5 TSI использует менее вязкое масло с маркировкой 0W20."

[power1 36 965]

Коллега, вы меня удивляете: какое к лешему ламинарное течение в блендере??? )

 

течение в блендере?? у вас истерика или помутнение сознания?

 

мы обсуждаем ламинарное течение в подшипнике скольжения при жидкостной смазке,

" Расчет подшипников скольжения на жидкостное трение рекомендуется производить по нижеизложенному методу и в следующем порядке. [8]

 

Расчет подшипника скольжения проводится при следующих допущениях: поверхности шейки вала и вкладыша имеют правильную цилиндрическую форму, течение масла в зазоре рассматривается ламинарным изотермическим для вязкой несжимаемой жидкости"

 

http://www.ngpedia.ru/id381961p1.html

 

или -

 

http://vmt.vstu.edu.ru/uch/ps.pdf

 

ну и численное моделирование при решении задачи гидродинамики подшипника скольжения

 

 

https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=16&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjN3_PjyrnMAhWFBcAKHb3qCxg4ChAWCEkwBQ&url=http%3A%2F%2Fsntbul.bmstu.ru%2Ffile%2Fout%2F723939&usg=AFQjCNGQhGpnxZsz8PCN69k9ONs9bfZT8A&bvm=bv.121070826,d.ZGg

 

 

почему вы лепите сюда переходные процессы  с граничным и полужидкостным трением из книжки-перевода 1968 года мне непонятно, видимо это все еще наследие ваших "черпачков" (12)

 

[power1 36 965]

Цитата

"Изменилась и технология изготовления двигателей: немцы оптимизировали процедуру шлифовки деталей

 

ну скажем чистота обработки коленвалов у автомобилей почти полувековой давности существенно различались уже тогда, 0,2-0,4 мкм у ГАЗ-51, ГАЗ-69 и т.д.

 

и BMW тройка 0,01-0,002 мкм

 

в настоящее же время применение маслонасоса с регулируемой производительностью накладывает специфику на вязкость масла, так как регулировка опирается на уровень определенного давления, а Dавление существенно зависит от вязкости масла

 

красная пунктирная линия означает необходимое давление в системе, зеленая указывает на  развиваемое маслонасосом давление, и если вместо рекомендованных XW-30  залить XW60 (оно же защищает лучше ) то производительность упадет со всеми вытекающими последствиями

[power1 36 965]

Коллега, не нужно выдумывать отсебятину. Вот что в действительности означают линии на этом рис

 

 

увеличение давления после трех тысяч об. мин обусловленно включением в работу маслянных форсунок охлаждения поршней, пружину клапанов которых давление в 2 атм. преодолеть не может,

 блииин, сколько уже басен было рассказанно г-ном Немаслофаном с претензией на техническую грамотность ...